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作者: hkitalk.media 時間: 2024-7-18 10:50
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作者: s3n370 時間: 2024-7-19 05:13
跟一張黎緊可能會縮短嘅SL7
作者: S3BL100 時間: 2024-7-19 21:49
s3n370 發表於 2024-7-19 05:13
跟一張黎緊可能會縮短嘅SL7
唔講唔知 SL7 可能會縮去 Sutton，唔知到時會唔會仲係全 TfL 最長巴士線？
二月去英國旅遊果陣，最後一晚同朋友喺 Sutton 食完飯坐 SL7 返 Heathrow 附近酒店（實際係坐落 Hatton Cross 再轉 285），感覺沿路無乜站但都行左幾耐下，同埋部車比起我坐過其他 TfL 巴士都要殘。下層幾乎全行李架，但果晚發神經完全無影相。之後再上網搵資料，先知道 Superloop 尤其是 SL7 係咩來頭⋯
作者: s3n370 時間: 2024-7-20 07:46
本帖最後由 s3n370 於 2024-7-20 00:05 編輯
S3BL100 發表於 2024-7-19 13:49
唔講唔知 SL7 可能會縮去 Sutton，唔知到時會唔會仲係全 TfL 最長巴士線？
二月去英國旅遊果陣，最後一 ...
呢個網頁嘅網主响三年前問過TfL索取巴士線嘅資料，
並列出TfL頭20長嘅路線。
https://diamondgeezer.blogspot.com/2021/06/londons-longestshortestfastestslowest.html?m=1
個人剩係遇過其中10條，亦無留意其他區嘅變動，估計變動不大。
之前流出嘅Superloop 2大計入面，縮短嘅Sutton到West Croydon一段長約六英里。
假若縮短成事，縮短後嘅SL7將唔再係倫敦（範圍內）最長嘅巴士線，
但仍然穩坐最長日間路線嘅寶座。
（註：第二及第三位嘅日間路線，有一段路離開佐Greater London範圍，
入佐隔離嘅Surrey。而個人估唔到111竟然排第四）
睇番你响鐵路版嘅分享，估計你搭果陣只係慢轆而無乜塞。
咁係非戰之罪---
SL7由Sutton去到Hatton Cross接近十五英里，呢段路大半限速得20mph，
係得Cheam - Worcester Park同埋Faltham - Hatton Cross兩段加埋唔夠5英里嘅路可以開30mph，
揸車跟合法車速都快唔到。
事實上如果唔兜遠路跑M25，全條SL7己經係近乎的士走線。
（而呢段M25出哂名繁忙易爆鑊，全程跟SL7條路慢轆好多時只係輸個馬鼻）
响日間搭就係另一回事---交通繁忙又唔多巴士專線，
塞車又加得巴士線嘅位都已經加哂。
而個人認為條SL7有D難搞---一方面縮短的確有助穩定班次，
皆因响早繁同中午都有表列由Wallington Green及New Malden起載去Heathrow嘅班次。
而實際因交通情況臨時整嘅中途起載同turn short嘅班次無日無之。
塞車路段亦無乜空間再加巴士線。
個人甚至懷疑背後嘅hidden agenda係，官方數字都顯示佐SL7嘅成績實在亮麗，
亮麗到有理由相信SL7嘅成功係引發modal shift，而唔係靠其他巴士客過檔。
而唔縮短就可以唔駛再改行李架車下加班。
個人本身就常搭X26，變SL7後搭得更多，
甚至經常搵佢黎轉其他交通工具，
包括另一條“倫敦最長嘅路線”（唔係排第二果條，而係724）。
而改組嘅卡關位在於
1. 擬延長替補Sutton到West Croydon一段嘅SL5，
因為高度限制用緊單層，改組後應該唔夠載。
2. Sutton - Croydon一段路嘅交通，對比起鄰近條件相若嘅區域都差一截，
講緊連通宵車都無架。
開SL線嘅其中一個目的係鼓勵居民揸少D車，俾架無咁有用甚至未必夠載嘅SL5，
好有可能defeat佐鼓勵揸少D車呢個目的。
睇番歷史，長度排第18嘅455早前被肢解後，繼而被其他路線瓜分。
同區排第13長嘅Sutton - Croydon - Caterham嘅407，
响同一個計劃內打算响Croydon斬斷變兩條線，
最終經諮詢後維持一線走天涯。
係計劃內少數經諮詢後維持原狀嘅路線。
甚至SL7嘅前身X26嘅再前身726，本來係客量低到要殺，但係最終獲保留並得以轉型。
作者: S3BL100 時間: 2024-7-20 22:40
本帖最後由 S3BL100 於 2024-7-20 22:42 編輯
s3n370 發表於 2024-7-20 07:46
呢個網頁嘅網主响三年前問過TfL索取巴士線嘅資料，
並列出TfL頭20長嘅路線。
https://diamondgeezer.blogs ...
多謝分享，估唔到原來 SL7 做到咁好成績，成功改變居民出行習慣。咁就好可能真係唔改好過改
咁講其實我果晚雖然感覺行得慢，覺得自己好似喺香港坐緊 74A 甚至 53 一類線，但實際已經比平均快好多。我肯定由 Sutton 去到 Hatton Cross 坐左唔到一粒鐘，因為當晚係可以畀我落車後拍同一張卡轉一分鐘之後到站果架 285 返酒店，唔使額外畀錢。時間無記錯應該係平日夜晚九點幾十點，全程部車座上客得十幾個
望返 TfL 網站，Sutton 去 Hatton Cross 非繁平時都要行 64 分
其實師兄帶出左好有趣一件事，就係 Greater London 本身要去到好出面先搵到 motorways，客觀條件亦唔可能喺已發展地區亂起，唔似香港可以開咁多行公路特快巴士線慳時間，變左好似 Superloop 呢類特快巴士線都要行返舊路慢慢塞但唔停站或者只停大站。倫敦北面鐵路網絡比較發達，想快捷往來兩個點都好少少。但南面更依賴巴士，變左點樣搭車都會係慢，揸車亦唔見得快，如果出發地同目的地都唔係 Zone 1 就更加
但如果平行時空入面可以喺 M25 入面再起多條 ring motorway，雖然對縮短行程時間可能有幫助，但對車流量同碳排放肯定係災難
似乎 Superloop 已經係無辦法之中既辦法
不過 TfL buses 全部劃一收 1.75 鎊，兼且可以 60 分鐘內任轉，重組要諗既野似乎已經少過香港好多
作者: sunhoo 時間: 2024-7-22 11:49
S3BL100 發表於 2024-7-20 22:40
但如果平行時空入面可以喺 M25 入面再起多條 ring motorway，雖然對縮短行程時間可能有幫助，但對車流量同碳排放肯定係災難
有種solution叫做bus-only highway
作者: s3n370 時間: 2024-7-22 19:27
S3BL100 發表於 2024-7-20 14:40
多謝分享，估唔到原來 SL7 做到咁好成績，成功改變居民出行習慣。咁就好可能真係唔改好過改
咁講其實我果 ...
設想半世紀前嘅Ringway proposal起得成，我估落成初期幫到手，
但係捱到今日未必好得過而家。
除佐道路網好佐更吸引大眾揸車外，當局一定容許更高嘅發展密度，
交通需求亦隨之提高。
當然高嘅發展密度係有利集體運輸，
之不過Greater London大部分地區都係低密度發展，
並响汽車普及前甚至一、二次大戰前已經成型。
汽車嘅增長效應該會大D。
第一代Superloop解決穿梭外圍慢嘅問題。
而意外地流出/煞停公眾諮詢嘅第二期，似乎更側重提速去慳車及提升可靠程度。
始終往返town centre嘅道路日益繁忙，行車時間長佐亦唔可能齋靠加人加車解決。
小弟上文提嘅重組，其實都唔係客量低迷，而係藉重組提升可靠性
作者: s3n370 時間: 2024-7-22 19:29
sunhoo 發表於 2024-7-22 03:49
有種solution叫做bus-only highway
如果有咁嘅流量，咁嘅預算同咁嘅空間，當局應該會諗輕鐵。
輕鐵做到站站停都快過limited stop巴士，對揸開車嘅吸引力更大。
而D巴士又可以調去更遠離鐵路嘅地方。
作者: sunhoo 時間: 2024-7-22 20:14
s3n370 發表於 2024-7-22 19:29
如果有咁嘅流量，咁嘅預算同咁嘅空間，當局應該會諗輕鐵。
輕鐵做到站站停都快過limited stop巴士，對揸 ...
LRT適合絕大多數發展都在條corridor之上嘅scenerio，而巴士適合有必要將網絡散開嘅scenerio。
作者: s3n370 時間: 2024-7-23 01:20
sunhoo 發表於 2024-7-22 12:14
LRT適合絕大多數發展都在條corridor之上嘅scenerio，而巴士適合有必要將網絡散開嘅scenerio。
...
假如錢同空間唔成問題，用邊種方式一般取決於客流量。
分支可以靠巴士接駁甚至係起支線。
作者: ccchhhuuunnn 時間: 2024-8-5 22:19
s3n370 發表於 2024-7-22 19:27
設想半世紀前嘅Ringway proposal起得成，我估落成初期幫到手，
但係捱到今日未必好得過而家。
除佐道路網 ...
X26開30分鐘一班
而家開SL7開15仲要只停大站係好吸引，仲要好多時密過表列
本身諗住起4個orbit最後得返M25，又係收地問題同居民反對
Superloop係ULEZ嘅產物反而幾成功下，特別係River thames southbank無乜tube
倫敦發展到無論地面同地底都密到插針都插唔入
even Bus Lane都加到無位加咁滯（唔似香港咁少）
仲要越嚟越多20mph
似乎Superloop確實係最平又最有效嘅出路
而greater london所有鐵路都係米字型射向central london
superloop剛好補足網絡唔使下下入zone1/2鐵轉鐵
作者: ccchhhuuunnn 時間: 2024-8-5 22:26
s3n370 發表於 2024-7-22 19:29
如果有咁嘅流量，咁嘅預算同咁嘅空間，當局應該會諗輕鐵。
輕鐵做到站站停都快過limited stop巴士，對揸 ...
空間仲緊絀過預算
否則都唔會有crossrail 2，又係近郊通勤化，即係類似香港東鐵或台灣台鐵
就算30mph A路都未必來回各兩綫，何況要整任何輕鐵或其他高架鐵路
東面有re-develop過反而有多少少空間可以起到DLR/overground
作者: s3n370 時間: 2024-8-7 19:56
本帖最後由 s3n370 於 2024-8-7 12:56 編輯
ccchhhuuunnn 發表於 2024-8-5 14:26
空間仲緊絀過預算
否則都唔會有crossrail 2，又係近郊通勤化，即係類似香港東鐵或台灣台鐵
就算30mph A路 ...
有地做regeneration咪有錢大興土木，碎濕濕嘅重建咪頂多夠做下upgrade。
東面嘅工業、碼頭用地大到連機場、奧運村都起到，
相反西邊傳統係住宅甚至係舊陣屎有錢中產區，衰落極都無乜空間大興土木。
沿路夠哂位，兼且有“國家級”嘅London Cancer Centre加持嘅Sutton Tram Link，
經費點籌都差一大截，最終都要面對現實，舊年年尾宣佈放棄計劃。
而現實上沿路嘅regeneration都係蚊型，
沿路少有來回共四線嘅路就算整佐巴士線，都唔係真係塞得咁緊要。
而經費不足都不斷話好急切嘅Bakerloo Line Extension，
條路又真係明顯塞好多兼且沿路有規模嘅regeneration用地，就算係貴一大截，成事嘅機會大好多
Crossrail其實唔算係通勤化，本身英國尤其是倫敦嘅近郊鐵路都好通勤化。
整Crossrail係解決國家層面嘅交通問題---踢哂堆通勤鐵路落Crossrail，
咁Mainline咪多D空間開長途列車，順道舒緩Underground嘅壓力。
作者: s3n370 時間: 2024-8-7 20:42
本帖最後由 s3n370 於 2024-8-7 12:49 編輯
ccchhhuuunnn 發表於 2024-8-5 14:19
X26開30分鐘一班
而家開SL7開15仲要只停大站係好吸引，仲要好多時密過表列
X26開半個鐘一班嘅年代，目測日間經常要企甚至做閘長。
官方數據係X26全日每班車拉勻客數，仲多過架車嘅座位數。
而轉做SL7短短一年，客量近乎倍增兼且帶動沿線整體巴士客量有明顯增長。
往日純粹往返沿線，除揸車外X26已經夠快，
而家一加密唔止連轉車都可以諗諗佢，例如都幾多客响Hatton Cross轉tube
連揸車嘅優勢都細佐好多。
頭批SL線幾乎可以當成用巴士開嘅Overground
作者: ccchhhuuunnn 時間: 2024-8-7 21:40
s3n370 發表於 2024-8-7 19:56
有地做regeneration咪有錢大興土木，碎濕濕嘅重建咪頂多夠做下upgrade。
東面嘅工業、碼頭用地大到連機場 ...
香港人村Sutton住宅區起乜鬼tram
搭巴士咪算囉
crossrail2咪即係現代版northern line南北貫通
crossrail (Elizabeth line) / crossrail2一個東西貫通一個南北通勤化完再tube化
本身啲近郊通勤化national rail去極咪係又係waterloo/victoria即係兩鐵合併前嘅九龍塘/紅磡
而家crossrail/crossrail2 tube化變埋沙中線過海
轉少次已經慳唔少時間，啲過百年大站轉個車好似打杖咁，轉到車上tube同自己行過river thame差唔多時間
作者: S3BL100 時間: 2024-8-7 21:52
s3n370 發表於 2024-8-7 20:42
X26開半個鐘一班嘅年代，目測日間經常要企甚至做閘長。
官方數據係X26全日每班車拉勻客數，仲多過架車嘅座 ...
想知道其他幾條 Superloop 線係咪同樣都見到客量大幅上升、非繁載客率又係咪同樣都係相當唔錯？
同埋想知其實數據可以喺邊度搵到？求其 Google 一下，只係搵到 2022-23 年各線平均載客率
作者: s3n370 時間: 2024-8-8 00:29
本帖最後由 s3n370 於 2024-8-7 16:38 編輯
S3BL100 發表於 2024-8-7 13:52
想知道其他幾條 Superloop 線係咪同樣都見到客量大幅上升、非繁載客率又係咪同樣都係相當唔錯？
同埋想知 ...
關於Superloop一年來嘅嘅客量變化，可以參閱第8項資料
https://board.tfl.gov.uk/ieListDocuments.aspx?CId=173&MId=835&Ver=4
既有線嘅增幅大致同增加佐嘅班次同步。咁當然X26一加就係一倍，其他線唔加得多
除咗各線客量嘅絕對值，亦有同全倫敦巴士及鄰近路線嘅客量比較。
個人其實想佢做埋同去年同期嘅比較，咁就可以睇埋各線養客嘅速度。
曾經睇過報導，話X26變SL7無耐，客量就增加佐六成。
估唔到一年就近乎倍翻。
P.S. 睇番過去嘅變動，X26加親都係一倍倍咁上
由開線一個鐘一班單層 -> 一個鐘兩班單層 -> 一個鐘兩班雙層 -> 今日一個鐘四班雙層。
本身加班後升六成都幾顛覆思想下，估唔到仲有貨交
作者: s3n370 時間: 2024-8-8 00:44
本帖最後由 s3n370 於 2024-8-7 16:50 編輯
ccchhhuuunnn 發表於 2024-8-7 13:40
香港人村Sutton住宅區起乜鬼tram
搭巴士咪算囉
關乜鬼香港人事。
兩區認真研究條Tramlink果陣，煲呔曾都未起錨。
到第一次公眾諮詢人大都未831落閘。
本身諗住整個cancer centre會多佐人去返工，
而家諗住就咁“加密”火車班次就算。（其實咁先至正路，世界各地公共交通基建唔多唔少都係圍住地產發展去做）
不過條Tramlink走線怪就真。
兜一兜醫院門口整個站，方便公眾求醫覆診無可厚非。
但係就唔兜一兜最多人巴士轉Tube嘅Morden，
唔通想益街坊搭遠D去到Wimbledon / South Wimbledon先至轉，可以再平一格？
作者: ccchhhuuunnn 時間: 2024-8-8 04:52
s3n370 發表於 2024-8-8 00:44
關乜鬼香港人事。
兩區認真研究條Tramlink果陣，煲呔曾都未起錨。
到第一次公眾諮詢人大都未831落閘。
純粹講緊而家係，唔係話關研究同興建嗰陣關事
Morden 4個tube platform再盡頭車廠兼又係嗰啲典型迴旋處式市中心設計，空間上未必夠位
Wimbledon 呢啲百幾年大火車站，11個地面月台兼火車站級數嘅空間，空間自然靈活得多
作者: s3n370 時間: 2024-8-8 06:23
ccchhhuuunnn 發表於 2024-8-7 20:52
純粹講緊而家係，唔係話關研究同興建嗰陣關事
Morden 4個tube platform再盡頭車廠兼又係嗰啲典型迴旋處 ...
Morden出面成個巴總响度，另有四條行車線，點會唔夠位俾輕鐵行？
62 London Rd
https://maps.app.goo.gl/i1cg4nWBB5euJ6wA7?g_st=ac
其中一個Option响South Wimbledon整總站，
除佐落Morden段A219有四條線，其餘得兩條線咁大把，
我都有興趣知道個總站會點整。
209 A219
https://maps.app.goo.gl/A3enb4PYV7qgEDuf6?g_st=ac
落Wimbledon就當然唔成問題，反正都係用番既有月台同軌道。
作者: ccchhhuuunnn 時間: 2024-8-8 14:57
s3n370 發表於 2024-8-8 06:23
Morden出面成個巴總响度，另有四條行車線，點會唔夠位俾輕鐵行？
62 London Rd
https://maps.app.goo.gl/ ...
Morden個巴總好細
講闊度唔夠雙軌加兩個側式月台北，講長度唔夠一抽tram咁長
作者: s3n370 時間: 2024-8-8 17:07
ccchhhuuunnn 發表於 2024-8-8 06:57
Morden個巴總好細
講闊度唔夠雙軌加兩個側式月台北，講長度唔夠一抽tram咁長 ...
條路由四線縮番做兩線咪夠位囉，反正慢線都係俾巴士停站/私家車上落客。
其實更大問題係條Tramlink功能上同Sutton loop重疊。
除咗學你話齋搵番巴士做算數外，
駛得錢起Tram，不如出錢搵Thameslink開密D或者叫Overground落場。
甚至將Northern line南延至Morden South做轉乘站，
都會平過Tramlink一大截，兼且效用大好多。
（註：Northern line南延至Morden South嘅難度，
同荃灣線西延至荃景圍相若）
作者: JH_LE4612 時間: 2024-8-12 19:20
s3n370 發表於 2024-7-20 07:46
呢個網頁嘅網主响三年前問過TfL索取巴士線嘅資料，
並列出TfL頭20長嘅路線。
https://diamondgeezer.blogs ...
路過，都有個講法話SL7斬 Croydon 段係想減里數從而換電動巴士行？
同意SL7其實已經係的士走線，自己揸車由 Croydon上 Kingston，導航根本都係教同一條路，塞埋一樣嘅燈位，甚至因為路窄關係，我唔覺得佢可以再用大架啲嘅車 (三軸唔駛冧，兩軸長車都掹掹緊)。客量翻倍應該都係 induced多 (以前所謂半個鐘一班實際28分鐘一班太難預)，不過沿途啲樓都差唔多入哂伙，過多兩三年客量應該會開始見頂？所以頂盡某啲時間上12分鐘一班應該夠做。
Croydon Sutton問題大唔少，條路快唔起又多人。單層肯定唔夠載。直接冧下拆多條淨做 Suttom Croydon 然後睇下兩邊有冇得拉長做多少少客，順手打劫下其他線啲車好過。例如飛左Waddon站個塞車位，拉落 Cancer醫院上埋 Norwood都仲得。
作者: s3n370 時間: 2024-8-13 16:26
JH_LE4612 發表於 2024-8-12 11:20
路過，都有個講法話SL7斬 Croydon 段係想減里數從而換電動巴士行？
同意SL7其實已經係的士走線，自己揸 ...
Induced應該係指本來唔會去某個地方，因為某種交通工具出現/好佐而去多佐？
返工返學唔可以鐘意返邊度就返邊度，
induced得嘅一般都係去唔去、去邊都有彈性，以leisure為主多。
增長得咁快兼且持續到，通常係個demand本身存在，
只係supply唔夠就用其他方法滿足，induced幾乎做唔到。
始終外圍去外圍嘅問題係，只要距離有番咁上下，
搭火車出番Central London再返出去兜遠路，會快過直接去。
個人經常要上Chiltern Railways範圍返工，正路都係去Baker Street / London Marylebone再轉鐵。
SL7一上到15分鐘，經Heathrow轉102/724即時變成合理兼且平得多嘅選項。
亦識得唔少街坊返工，舊日唔係要出Zone 1或至少Clapham Junction再向外走，唔少索性揸車算。
而家SL7上到15分鐘一班，唔少都改用SL7再轉車。
正如開車前就算識路，正路都會開開app睇下邊條路暢通D，
搭車一樣都會開app睇下邊條路快。
SL7嘅等車時間大大縮短，响App出現嘅機會都高佐唔少。
作者: sunhoo 時間: 2024-8-13 17:10
s3n370 發表於 2024-8-13 16:26
Induced應該係指本來唔會去某個地方，因為某種交通工具出現/好佐而去多佐？
返工返學唔可以鐘意返邊度就 ...
原本唔用某個服務（無論係根本無用到任何服務，定用緊替代服務），而家該服務提升之後轉用該服務，都會稱為induced demand。
作者: s3n370 時間: 2024-8-13 18:21
本帖最後由 s3n370 於 2024-8-13 10:43 編輯
sunhoo 發表於 2024-8-13 09:10
原本唔用某個服務（無論係根本無用到任何服務，定用緊替代服務），而家該服務提升之後轉用該服務，都會稱 ...
呢種轉移叫modal shift
原本邊都唔去，有架車先至去嘅才乎合induced嘅定義
作者: sunhoo 時間: 2024-8-13 19:17
本帖最後由 sunhoo 於 2024-8-13 19:19 編輯
https://www.facebook.com/story.p ... bid=901933415278749
「Induced demand」嘅困局近年引起關注，因擴闊而增加嘅道路容量，吸引更多車輛使用，最終繼續塞車。Induced traffic又有不同來源，可能有駕駛者改用呢條快咗嘅路、抑或由乘搭公共交通改為揸車，或者多咗新嘅trips。道路總無可能無限量地擴闊，最終會唔會產生另一個樽頸位，就係更複雜嘅問題。
好明顯呢個詞嘅定義無你講嘅咁窄。
作者: s3n370 時間: 2024-8-13 21:16
本帖最後由 s3n370 於 2024-8-13 13:45 編輯
sunhoo 發表於 2024-8-13 11:17
https://www.facebook.com/story.p ... bid=901933415278749
用交通關注組嘅專頁做論據
係多人咁用，但係咁用嘅爭議亦大。
原因係佢呢個定義，從微觀層面勉強配合到觀察，
而無仔細分番個需求究竟係自然增長、响其他交通/道路𠝹過黎定係新線開張嘅牛河....
好似解釋佐，但係大包圍到乜都無解過，同就咁講句客量增長佐分別不大。
從宏觀角度，一有新路/新線，整體客量唔會突增，
但係會因為optimization重新洗牌。
所謂induced demand就更加乜都解唔到。
甚至搵個極端嘅例子，响無人荒島起條路/開條巴士線，induced demand論即時破產。
所以最正路係借用番經濟學上較嚴謹嘅定義。
作者: sunhoo 時間: 2024-8-13 21:43
s3n370 發表於 2024-8-13 21:16
用交通關注組嘅專頁做論據
係多人咁用，但係咁用嘅爭議亦大。
再請教下，原本改路避塞或錯峰出行嘅人回流，用咩詞形容呢？仲係唔係induced demand？
作者: s3n370 時間: 2024-8-13 23:06
本帖最後由 s3n370 於 2024-8-13 22:00 編輯
sunhoo 發表於 2024-8-13 13:43
再請教下，原本改路避塞或錯峰出行嘅人回流，用咩詞形容呢？仲係唔係induced demand？
...
調番轉咁睇，如果有條路長期爆鑊，say老龍咁，搞到大家要預多D時間搭車出門，
唔會有人話係減少induced demand。
回歸基本，微觀咁睇，每人會因應行程、時間、花費、喜好等選擇交通工具同出發時間。
個人選擇加埋一齊會影響到整個網絡嘅表現，而呢個表現又會反過黎令每個人重新思考。
呢個互動optimisation嘅過程最終會達致平衡equilibrium。
咁當網絡有變，就會重新搵新嘅平衡點。
其實好多時交通增長都係睇長線，而咁長期嘅增長好多時個社會都變緊，
不論經濟變化、人口結構、地方發展等都係變數。要厘清唔同變化嘅影響，係要詳細分析。
甚至交通好少有經濟學角度嘅induced demand。巴模減價可以買多幾架，有廉航平機票可以飛多幾轉
但係人嘅時間係finite，返放工有幾多人會搭完返公司/學校後，即刻返屋企再搭多次？
牛河、新路通車試行就較貼近呢個定義。
作者: sunhoo 時間: 2024-8-14 07:45
s3n370 發表於 2024-8-13 23:06
調番轉咁睇，如果有條路長期爆鑊，say老龍咁，搞到大家要預多D時間搭車出門，
唔會有人話係減少induced de ...
認同以網絡平衡去解釋，更加準確。
至於需求彈性，我就覺得通勤旅行嘅需求彈性比較低無錯，但休閒旅行嘅需求彈性，有機會係可觀嘅。
作者: JH_LE4612 時間: 2024-8-14 08:30
s3n370 發表於 2024-8-13 23:06
調番轉咁睇，如果有條路長期爆鑊，say老龍咁，搞到大家要預多D時間搭車出門，
唔會有人話係減少induced de ...
另一個比較普遍嘅講法，係用 Generalised Cost (Gc) / Journey Time (GJT) 嚟計，利申翻先我零經濟底。
貼翻題，就用翻 SL7做例子。X26年代其實間唔中都要做閘長，Croydon嗰陣啲行李架已經爆哂。咁半個鐘一班 (實質好唔穩定之餘仲間唔中脫班)又逼，除左剛性需求以外，已經再冇容量容納新增客源。去到Sutton多左幾棟香港人大廈，要去 New Malden食韓燒去Kingston shopping去機場歐遊，咪好易逼爆，需求高理論上可以推動供應 (當然都撞正市長選舉)，因為計Business Case嗰陣個 BCR會靚啲: 多左需求，如果唔 trigger modal shift，啲人揸車咪又塞翻同一條路，盞塞死自己。所以食住選舉條水，咪有得加班。
咁攞翻啲例子嚟講下:
我住過一排 Croydon嘅，對韓國冇太大感覺，X26半個鐘一班嘅年代都唔多去 New Malden，咁加左班我都唔一定會搭多左，不過對住附近，間唔中去韓超嘅朋友嚟講，Waiting Time減左，同時間 relieve crowding，GJT減到去一個可以接受嘅範圍 (一個月去一次變成一個月兩次嘅可接受 GJT range)，咁我朋友去多左嗰一次就可以歸類為 induced demand，因為supply加/saturated demand將 GJT減到一個可以 trigger到出多幾次街嘅 level，從而令到出多左街。EZL Core打通埋西段嗰陣都谷多左本身唔出街嘅人出街，因為有直車太吸引，quantify 翻就係因為少左 interchange /journey time。
至於另一個朋友，本身韓燒死忠嚟，係咪都要兩個禮拜燒一次架啦。以前覺得巴士太逼太疏，咪寧願搭火車去 Clapham Junction轉車，貴少少但舒服多多 (當然唔係間間韓燒都近 NM火車站)。咁如果加完巴士班，佢覺得巴士吸引左，轉去巴士嘅，咪當 modal shift咁計。而另另一個朋友，可能佢覺得巴士太逼所以揀揸車來往 Sutton同 NM，但依家 SL7分流左啲巴士客，縱然佢屋企其實唔近SL7站，但因為有唔少慢線213嘅客都過左檔去SL7，213多翻啲位，咁朋友冧 mode choice嗰陣覺得巴士個 GJT低左 (因為逼少左穩定左)，咁咪會揀翻巴士。
至於temporal shift去避 crowding又係另一個大 topic鳥 (一 google到成堆論文已經舉白旗)。但 overall應該計 Gc/GJT，然後正如閣下所講，比幾日大家摸下熟下，理論上就會達到 optimum equilibrium。正如揸車 route choice都一樣，閣下舉嘅龍翔道/加士居道例子都係 Wardrop Equilibrium 嘅體現嚟 hch。
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