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標題: (轉貼)沙中線--黃大仙段某區議會文件圖片 [打印本頁]
作者: daiteioh 時間: 2009-12-10 17:57
標題: (轉貼)沙中線--黃大仙段某區議會文件圖片
(轉自:某區議會文件)感想:
車站新設計,好似唔係幾方便直接轉車!
[ 本帖最後由 daiteioh 於 2009-12-10 18:11 編輯 ]
作者: LAK2 時間: 2009-12-10 18:43
真係一個令人相當遺憾既設計...
睇黎係港鐵除左果個估計會用埋個預留電梯位, 唔想o係現有觀塘線月台做任何工程。
其實之前既圖都係show可以跨月台轉車, 應該係技術/空間問題??
沙中線比觀塘線低一層, 如果要做到同層轉車, 沙中線路軌就要下潛至觀塘線路軌以下再爬升番。
不過三十年前既計劃已經認為得, 今時今日唔做, 相信都係...$$$
[ 本帖最後由 LAK2 於 2009-12-10 18:49 編輯 ]
作者: DIH 時間: 2009-12-10 21:16
我都有點失望，之前見過的跨月台轉乘，空歡喜一場。
除了錢銀問題外，唔知係唔係留返條後路，
萬一將來港鐵不能繼續營運九鐵網絡，都可以加閘機。
又或者，港鐵認為現有大堂不能負荷新增客量，必須擴建大堂，
而擴建大堂時既然用多了土地，就索性將大堂下面用作新月台，
減少上上落落造成的額外開支。
有幾點值得留意：
1. 鑽石山以西的隧道頗為迂迴
2. 沙中線顯徑至鑽石山之間不設立體交叉
3. 成塊大磡村地用晒
不知那三處古蹟，會唔會保得住。
問港鐵只會得到一副官腔。
得下面板友啟發，我都會send個email追問下古蹟以及月台的情況。
[ 本帖最後由 DIH 於 2009-12-10 21:20 編輯 ]
作者: cat666 時間: 2009-12-10 21:19
在咨詢期可否將月台改為平衡轉車、吾係好吾方便同吾吸引
作者: 樂仔〞 時間: 2009-12-10 21:38
原帖由 cat666 於 2009-12-10 21:19 發表 
在咨詢期可否將月台改為平衡轉車、吾係好吾方便同吾吸引
冇記錯 M-Train 同 SP1900 用既路軌唔同
所以好難整到同月台
作者: DIH 時間: 2009-12-10 21:53
原帖由 樂仔〞 於 2009-12-10 21:38 發表 
冇記錯 M-Train 同 SP1900 用既路軌唔同
所以好難整到同月台
不是同月台，是跨月台，鑽石山站有預留開闢月台的位置，路軌唔同只需鏟走再鋪。
南昌站東涌綫南行同西鐵綫北行都係跨月台轉乘，只不過冇乜人需要咁轉。
我已經send了email，靜候港鐵回覆。
作者: epsilon 時間: 2009-12-10 22:02
嘩，真係好失望，樓主可唔可以提供全份文件，等大家知道點解會改成咁？
本來大部分人已接受技術上唔會有慈雲山站，但最新方案之下連鑽石山站都冇咗跨月台轉乘，
而走線又愈嚟愈迂迴，黃大仙區從沙中綫嘅得益真係愈嚟愈少。
把起火上嚟，分分鐘區議會會話用呢個方案唔係唔得，喺黃大仙道加返個竹園站啦。
作者: daiteioh 時間: 2009-12-10 22:50
原帖由 epsilon 於 2009-12-10 22:02 發表
嘩，真係好失望，樓主可唔可以提供全份文件，等大家知道點解會改成咁？
本來大部分人已接受技術上唔會有慈雲山站，但最新方案之下連鑽石山站都冇咗跨月台轉乘，
而走線又愈嚟愈迂迴，黃大仙區從沙中綫嘅得益真係愈嚟愈少。
把起火 ...
1.http://www.badongo.com/cn/file/18962776
2.http://www.badongo.com/cn/file/18962770
作者: dennis28a 時間: 2009-12-11 01:12
原帖由 DIH 於 2009-12-10 21:53 發表
不是同月台，是跨月台，鑽石山站有預留開闢月台的位置，路軌唔同只需鏟走再鋪。
南昌站東涌綫南行同西鐵綫北行都係跨月台轉乘，只不過冇乜人需要咁轉。
我已經send了email，靜候港鐵回覆。 ...
似乎港鐵應考慮龍翔道的交通改道問題，
因此放棄原有的跨月台轉乘設計，暫時看不出「50年後分家」的理由。
因為鑽石山站有預留結構，只是單純在月台牆壁設有多條支撐點支柱，
基本上在擴建月台時，仍需在旁邊利用明挖隨填方式擴建，
而當年設計上的建議擴建後的車站範圍，正覆蓋現時龍翔道原有行車線至大磡道，
所以現時預留結構方案基本上將整條龍翔道分割後才能興建。
作者: DR1666 時間: 2009-12-11 09:12
原帖由 epsilon 於 2009-12-10 22:02 發表
嘩，真係好失望，樓主可唔可以提供全份文件，等大家知道點解會改成咁？
本來大部分人已接受技術上唔會有慈雲山站，但最新方案之下連鑽石山站都冇咗跨月台轉乘，
而走線又愈嚟愈迂迴，黃大仙區從沙中綫嘅得益真係愈嚟愈少。
把起火 ...
竹園站?
係又唔錯喎 (利益申報: 我住在該區)
不過咁樣應該就會犧牲了 11K...
Anyway, 竹園區的區議員已出晒 banner, 反對於馬仔坑運動場起通風樓
唔知最後反對會否成功呢?
至於轉車安排方面
兩鐵未合併時
這個設計尚可接受
但兩鐵合併後還要轉車客又上又落
簡直就係一個擾民做法
當年東涌線可以在荔景站多建一層
為荃灣線重新造一個月台
讓大部分乘客可以跨月台轉乘
鑽石山站, 真的不能這樣做?
作者: homan0323 時間: 2009-12-11 10:30
標題: 回復 4# 的帖子
馬鐵不能直接過海已經減低沙田或馬鞍山居民轉乘鐵路吸引力,轉線更不能跨月台,增加居民乘車時間,加上與路面交通需時差別不大,除左對準時及避免塞車既人有吸引力外,情況有點似西鐵,對陸路交通仍然有強烈需求,未能達到規劃沙中線希望人車分流目標,能否預計每日有100萬人次都成疑問。對於北區及大埔居民來講,缺乏誘因要佢地轉用鐵路過海,東鐵由12卡轉番9卡擠逼隱憂都未能作出妥善解決,對於「一程過」及「有位坐」巴士,需時與鐵路差距不大,一個正常乘客吾會咁得閒同你逼車,沙中線策略重要性及客量頓時減半,如果不是技術性考慮而從成本考慮,並「自以為」沙中線仍有吸引力作出哩個改動,可以話一個不智的決定。
如果以擔心增加現有路面交通影響作出哩個改動無說服力可言,更吾會得到廣泛市民支持。除非好似慈雲山站真係技術問題不能興建,可用技術理由解釋外,否則哩個方案一定被人猛烈抨擊。鐵路興建期間一定會對路面交通造成影響,點樣協調路面交通同分流先係真正緩和所帶來的問題,不是以此把「不作考慮」的理由合理化,限制技術性上有條件規劃得更好,始終鐵路規劃係以「方便市民」為長期目標,不是以「方便施工期間對路面交通造成短暫影響」而出發,為左短期影響放棄長遠利益,但可透過有效的路面交通分流去緩和或解決,值得嗎?
用工期延長為理由已反駁技術問題,用落成時間先後作籌碼叫人支持佢修改決定,會令市民好反感;市民對沙中線通車的確期待,但代價係長遠轉車不便及技術可行,就寧願用多1年時間換來解決哩個「擾民」改動。如果港鐵重視客量,應該規劃完善,無計較成本但同樣得到付出一定成本,就達到相同果效的兩全其美方法。港鐵可以堅持自己方案「最好」,將鐵路如期上馬,不過若客量不足及票務收入與預期有很大距離時,就不要將問題歸咎於乘客及現有交通工具多元化上,造成惡性競爭,用「行政手段」逼人搭鐵路,自己有責任為自己決定負上可能「客量不足」的風險。
如果話鐵路是一盤生意,鐵路規劃欠缺吸引力,仲可以做到哩個目標嗎?難道鐵路生意真係指物業發展收益?
[ 本帖最後由 homan0323 於 2009-12-11 12:16 編輯 ]
作者: Kaix 時間: 2009-12-11 11:54
原帖由 homan0323 於 2009-12-11 10:30 發表
馬鐵不能直接過海已經減低沙田或馬鞍山居民轉乘鐵路吸引力,轉線更不能跨月台,增加居民乘車時間,加上與路面交通需時差別不大,除左對準時及避免塞車既人有吸引力外,情況有點似西鐵,對陸路交通仍然有強烈需求,未能達到規劃沙中線希望人車分流目標,能否預計每日有100萬人次都成疑問。對於北區及大埔居民來講,缺乏誘因要佢地轉用鐵路過海,東鐵由12卡轉番9卡擠逼隱憂都未能作出妥善解決,對於「一程過」及「有位坐」巴士,需時與鐵路差距不大,一個正常乘客吾會咁得閒同你逼車,沙中線策略重要性及客量頓時減半,如果不是技術性考慮而從成本考慮,並「自以為」沙中線仍有吸引力作出哩個改動,可以話一個不智的決定。
鑽石山冇得對面月台轉車，最大影響係新界東至觀塘區嘅客源，
本身沙中線走線對比大老山隧道已經冇乜優勢，
依家仲冇埋對面月台轉車，大圍至鑽石山段會得番幾多人搭??
至於東鐵12卡轉9卡問題係不大，
現時荃灣線8卡每日都載超過100萬人次
列車較短可以提供更密班次，加上東鐵升級信號系統，
你話擠逼隱憂未能作出妥善解決，只係冇去了解清楚鐵路運作
北區、太和及大埔墟站一帶居民過海已經一向首選鐵路，
唔明你話咩缺乏誘因轉用鐵路過海
"對於「一程過」及「有位坐」巴士,需時與鐵路差距不大,一個正常乘客吾會咁得閒同你逼車"
咁全港每日都有300萬人次不正常乘客放棄「一程過」及「有位坐」巴士去逼車
作者: ahbong 時間: 2009-12-11 13:24
原帖由 homan0323 於 2009-12-11 10:30 發表
馬鐵不能直接過海已經減低沙田或馬鞍山居民轉乘鐵路吸引力,轉線更不能跨月台,增加居民乘車時間,加上與路面交通需時差別不大,除左對準時及避免塞車既人有吸引力外,情況有點似西鐵,對陸路交通仍然有強烈需求,未能達到 ...
我認為，只要轉乘月台位於同一結構内，而步程又少於一分鐘，普遍乘客並不會介意跨層轉乘，而以往新線通車和兩鐵合併，同層轉乘往往在鐵路討論區鬧得熱烘烘，但在媒體或社會討論根本係無話題可言，反映有關議題根本並非大眾主要關心重點。
鐵路賣點是什麼相信不必多講，若因為没有同層轉乘就誇大「一程車」、 「有位坐」的優點，根本就連鐵路都要全盤否定，因為即使同層轉乘，鐵路仍然要「轉車」、「無位坐」。我認為一般乘客選擇交通工具應用fuzzy logic去理解，同層或跨層在考慮上分别不會太大（除非像美孚或香港站的情况），話一條路線因無同層轉乘所以「吸引力減半」，只係一箱情願的想法。
原帖由 Kaix 於 2009-12-11 11:54 發表
"對於「一程過」及「有位坐」巴士,需時與鐵路差距不大,一個正常乘客吾會咁得閒同你逼車"
咁全港每日都有300萬人次不正常乘客放棄「一程過」及「有位坐」巴士去逼車
現時港鐵乘客量已達每日370萬人次。
[ 本帖最後由 ahbong 於 2009-12-11 13:46 編輯 ]
作者: homan0323 時間: 2009-12-11 13:45
標題: 回復 12# 的帖子
就以新界東往來東九龍及港島客量因不能跨月台轉乘而令沙中線每日損失近一半客量,別忘記沙中線集結多條港鐵路線,服務人口與性質和荃灣線已經吾同,吾代表荃灣線用8卡,沙中線9卡就同樣無問題,擔心「負荷」及「擠逼」係一般人好自然會關注及質疑的問題。
「列車短、可透過提升信號加車」不代表其他港鐵路線可行,套用於東鐵上亦恰如其份,宜家東鐵線繁時3-4分鐘用12卡車行,連特車都爆,理論用於現實個別情況未必適用,難以想像9卡車與現時東鐵同樣班次,再吸納多幾批客源於已經飽和的東鐵上,連東鐵現時運作都搞吾點,9卡車就可以完全解決宜家東鐵搞吾點既問題。
大埔墟吾好忘記有一條巴士線307,大埔亦吾係好多地方接近鐵路站,需要用K巴接駁;反觀307就做到東鐵做吾到既地方,沙中線要吸應只集中大埔中心果帶。本來跨月台轉車都可能會有吸引力,宜家轉車更不便外仲逼車,反正有條直達港島既巴士線,時間又吾係差得多,最重要有位坐機會大過鐵路,係貴左少少,但乘客只會簡一樣方便自己既交通工具,除非你返工要準時及吾想塞車就另計,但沙中線未必係首選。
北區或太和居民亦會因為轉車麻煩而選擇繼續到紅磡轉隧巴過海,轉9卡後出現登車困難亦減少使用鐵路而增加搭其他交通工具出入次數,所以整個最新規劃有很多令佢客量流失的地方,唯一較有信心多到既客係元屯天及九龍東乘客,仲有現有鐵路客轉投沙中線既人。
的確有吾少乘客因為「逼車」、「有位坐」、「一程過」,搭過鐵路後決定搭番巴士出入,哩D流失客量亦佔較大數目。
[ 本帖最後由 homan0323 於 2009-12-12 18:46 編輯 ]
作者: KY5393 時間: 2009-12-11 13:50
原帖由 dennis28a 於 2009-12-11 01:12 發表
似乎港鐵應考慮龍翔道的交通改道問題，
因此放棄原有的跨月台轉乘設計，暫時看不出「50年後分家」的理由。
因為鑽石山站有預留結構，只是單純在月台牆壁設有多條支撐點支柱，
基本上在擴建月台時，仍需在旁邊利用明挖隨填方 ...
就算係咁,都可以好似九龍南線架佐敦道起d鐵板做臨時路面,唔明做咩係龍翔道唔可以,鐵路黎d野起就幾年,用就百幾年,無理由話起果陣因為改道搞到轉車咁唔方便,就要就佢,到時損失一定更大。一係就問下鑽石山d人,你想起果陣對佢地影響大d但個站就轉車方便;定要個對佢地影響無咁大,但轉車就唔方便架車站。
[ 本帖最後由 KY5393 於 2009-12-11 22:28 編輯 ]
作者: ahbong 時間: 2009-12-11 13:56
原帖由 homan0323 於 2009-12-11 13:45 發表
就以新界東往來東九龍及港島客量因不能跨月台轉乘而令沙中線每日損失近一半客量,
「因不能跨月台轉乘而令沙中線每日損失近一半客量」，理據及數據從何而出，還是只是閣下隨意量化出來的數據？
的確有吾少乘客因為「逼車」、「有位坐」、「一程過」,搭過鐵路後決定搭番巴士出入,哩D流失客量亦佔較大數目。
的確都有吾少乘客因為種種原因，搭過巴士後決定搭番鐵路出入，哩Ｄ增加既客量亦佔較大數目。
乘客就好似流水一樣，有時流向鐵路，有時流向巴士。只要流向鐵路的乘客多於決定搭番巴士出入既乘客，鐵路客量就一直增長。而睇番港鐵的乘客量，好明顯增長的乘客量就大於流失的乘客量好多。
作者: ahbong 時間: 2009-12-11 14:15
原帖由 homan0323 於 2009-12-11 10:30 發表
如果話鐵路是一盤生意,鐵路規劃欠缺吸引力,仲可以做到哩個目標嗎?難道鐵路生意真係指物業發展收益?
沙中線係由政府出資興建，港鐵每年向政府付出經營費（預期五十年共 918 億），賺取車費收入，而港鐵並沒有上蓋的物業發展權，因此閣下的評論，包括指港鐵以成本為由不興建同層轉乘，或者只看準物業發展收益等，其實並不洽當。
[ 本帖最後由 ahbong 於 2009-12-11 14:16 編輯 ]
作者: 053h4 時間: 2009-12-11 14:49
提示: 作者被禁止或刪除 內容自動屏蔽
作者: Kaix 時間: 2009-12-11 15:34
原帖由 homan0323 於 2009-12-11 13:45 發表
北區或太和居民亦會因為轉車麻煩而選擇繼續到紅磡轉隧巴過海,轉9卡後出現登車困難亦減少使用鐵路而增加搭其他交通工具出入次數,所以整個最新規劃有很多令佢客量流失的地方,唯一較有信心多到既客係元屯天及九龍東乘客,仲有現有鐵路客轉投沙中線既人。
北區或太和居民將來根本唔駛轉車過海
原帖由 homan0323 於 2009-12-11 13:45 發表
就以新界東往來東九龍及港島客量因不能跨月台轉乘而令沙中線每日損失近一半客量,別忘記沙中線集結多條港鐵路線,服務人口與性質和荃灣線已經吾同,吾代表荃灣線用8卡,沙中線9卡就同樣無問題,擔心「負荷」及「擠逼」係一般人好自然會關注及質疑的問題。
「列車短、可透過提升信號加車」不代表其他港鐵路線可行,套用於東鐵上亦恰如其份,我只知道宜家東鐵線繁時1分鐘用12卡車行,連特車都爆,理論用於現實個別情況未必適用,難以想像9卡車與現時東鐵同樣班次,再吸納多幾批客源於已經飽和的東鐵上,連東鐵現時運作都搞吾點,9卡車就可以完全解決宜家東鐵搞吾點既問題。
荃灣線一樣係集結多條港鐵路線，服務人口仲多
數字係哂度，荃灣線100萬人用8卡OK，
沙中線100萬人有冇理由用9卡唔OK??
原帖由 homan0323 於 2009-12-11 13:45 發表
「列車短、可透過提升信號加車」不代表其他港鐵路線可行,套用於東鐵上亦恰如其份,我只知道宜家東鐵線繁時1分鐘用12卡車行,連特車都爆,理論用於現實個別情況未必適用,難以想像9卡車與現時東鐵同樣班次,再吸納多幾批客源於已經飽和的東鐵上,連東鐵現時運作都搞吾點,9卡車就可以完全解決宜家東鐵搞吾點既問題。
你有冇證據去證明其他港鐵路線不可行??
人地港鐵話可行，你想挑戰港鐵工程師??
東鐵線繁時幾時有1分鐘一班?? 只係3-4分鐘一班咋，
你唔係見月台顯示下班1分鐘就當係1分鐘一班呀??
連基本資料都錯，叫人點同你討論??
成日話東鐵飽和嘅，相信唔知道東鐵好多時一頭一尾係比較少人，
現時東鐵最繁忙時段路段都只係80%載客量，
因為乘客唔想行咁遠，導致未能善用資源，
所以減卡加班係可以令載客量分佈更平均
原帖由 homan0323 於 2009-12-11 13:45 發表
大埔墟吾好忘記有一條巴士線307,大埔亦吾係好多地方接近鐵路站,需要用K巴接駁;反觀307就做到東鐵做吾到既地方,沙中線要吸應只集中大埔中心果帶。本來跨月台轉車都可能會有吸引力,宜家轉車更不便外仲逼車,反正有條直達港島既巴士線,時間又吾係差得多,最重要有位坐機會大過鐵路,係貴左少少,但乘客只會簡一樣方便自己既交通工具,除非你返工要準時及吾想塞車就另計,但沙中線未必係首選。
鑽石山轉車關大埔過海咩事??
[ 本帖最後由 Kaix 於 2009-12-11 16:01 編輯 ]
作者: Kaix 時間: 2009-12-11 15:38
原帖由 ahbong 於 2009-12-11 13:56 發表
「因不能跨月台轉乘而令沙中線每日損失近一半客量」，理據及數據從何而出，還是只是閣下隨意量化出來的數據？
明顯係喇
仲有就係佢話鑽石山轉車安排減低北區大埔居民使用沙中線過海嘅意慾
原帖由 homan0323 於 2009-12-11 13:45 發表
大埔墟吾好忘記有一條巴士線307,大埔亦吾係好多地方接近鐵路站,需要用K巴接駁;反觀307就做到東鐵做吾到既地方,沙中線要吸應只集中大埔中心果帶。本來跨月台轉車都可能會有吸引力,宜家轉車更不便外仲逼車,反正有條直達港島既巴士線,時間又吾係差得多,最重要有位坐機會大過鐵路,係貴左少少,但乘客只會簡一樣方便自己既交通工具,除非你返工要準時及吾想塞車就另計,但沙中線未必係首選。
[ 本帖最後由 Kaix 於 2009-12-11 16:06 編輯 ]
作者: Kaix 時間: 2009-12-11 16:11
原帖由 homan0323 於 2009-12-11 13:45 發表
的確有吾少乘客因為「逼車」、「有位坐」、「一程過」,搭過鐵路後決定搭番巴士出入,哩D流失客量亦佔較大數目。
冇人否認有乘客因為咁而搭過鐵路後決定搭番巴士，
但你睇下你講過乜野??
原帖由 homan0323 於 2009-12-11 10:30 發表
對於「一程過」及「有位坐」巴士,需時與鐵路差距不大,一個正常乘客吾會咁得閒同你逼車
作者: Kaix 時間: 2009-12-11 16:22
原帖由 053h4 於 2009-12-11 14:49 發表
同層轉乘一定係方便過跨月台轉線
如果話花多一年唔做, 我覺得就唔合理啦
南昌轉車安排唔少乘客都覺得唔方便而影響客量, 既然有條件同層轉線, 可必方棄 ...
由北區/沙田市中心去東九龍，繼續用番九龍塘可能時間差唔多，但轉少次車；
馬鞍山/第一城/大埔中心更加睬佢都傻，巴士又快又方便
真係唔明第時邊個會用大圍至鑽石山段，
剩係靠去九龍城土瓜灣嘅客??
大圍至鑽石山段連觀塘客都做唔到，
點分流筆架山東鐵???
作者: 053h4 時間: 2009-12-11 16:30
提示: 作者被禁止或刪除 內容自動屏蔽
作者: Kaix 時間: 2009-12-11 16:48
原帖由 053h4 於 2009-12-11 16:30 發表
以你立場, 沙中線鑽石山-大圍根本唔洗起
(都唔好理巴士入鑽石山荷理活廣耐(觀塘道+大老山的塞車問題)+鑽石山站現有的乘客是來自鐵路轉乘客, 九龍塘轉車一樣唔方便+時間耐的問題)
既然前題係鐵路無咩競爭力, 洗咩 ...
唔係
而係鑽石山轉車安排令沙中線鑽石山-大圍段吸引力大減
作者: DIH 時間: 2009-12-11 19:30
原帖由 Kaix 於 2009-12-11 16:48 發表
唔係
而係鑽石山轉車安排令沙中線鑽石山-大圍段吸引力大減
不過可能的現實是：即使轉車不方便，以政府的邏輯，
只要「起點和目的地都有個鐵路站」，便可成為削減途經這些地區巴士線的理由。
又或者，港鐵的盤算是沙田東往九龍東客量不多，或即使有方便的轉乘都唔夠巴士爭，
所以放棄以更多成本及更長工時來達致跨月台轉乘。
因為，即使沙中線全線（包括東鐵過海）通車，
74X依然會晚晚爆，89X觀塘去第一城始終比鐵路快，
84M多老人家都係會搭巴士，82X上廣源無人能及，
85M上錦英都郁唔到，只有286M一條可以鐵定KO，及85C可以郁到。
有趣現象，現時港鐵車資：
烏溪沙至九龍塘：$7.8
烏溪沙至鑽石山：$8.6
烏溪沙至旺角 ：$8.6
烏溪沙至旺角東：$8.0
烏溪沙至紅磡 ：$8.0
烏溪沙至尖東 ：$10.4
沙中線通車，為免在列車未掉轉方向前（由烏溪沙開出而未到尖東）已經越遠越平，
分分鐘要將東鐵綫紅磡及旺角東站加價至現時$8.6級數。
作者: Kaix 時間: 2009-12-11 20:23
原帖由 DIH 於 2009-12-11 19:30 發表
又或者，港鐵的盤算是沙田東往九龍東客量不多，或即使有方便的轉乘都唔夠巴士爭，
所以放棄以更多成本及更長工時來達致跨月台轉乘。
因為，即使沙中線全線（包括東鐵過海）通車，
74X依然會晚晚爆，89X觀塘去第一城始終比鐵路快，
84M多老人家都係會搭巴士，82X上廣源無人能及，
85M上錦英都郁唔到，只有286M一條可以鐵定KO，及85C可以郁到。
其實大圍-鑽石山段當初目的就係做東九龍客，
但定線根本冇得同大老山隧道競爭，
而過海/油尖旺客又已經大圍轉哂東鐵，
咁大圍-鑽石山段咪好吉??
要最有效分流及吸引乘客，
就係沙中線改為大學開始，
大學-石門-第一城-鑽石山-東西線原線
運作上，
馬鞍山線：馬鞍山線原線-石門-第一城-鑽石山-東西線原線
東鐵沙東支線：東鐵原線-大學-石門-第一城-沙田圍-車公廟-大圍-顯徑-東鐵原線
理論上咁樣最能分流，
例如馬鞍山居民過海最快會係出到紅磡先轉東鐵，出油旺最快會係鑽石山轉觀塘線；
兼吸引極大量乘客，例如連681/89D/89X都能造成嚴重打擊，74X/277X客量下跌
興建成本上增加主要係大學-石門-第一城一段，
1.大學-石門連接通道；2.石門-第一城第二層路軌；3.石門站/第一城站升級為轉車站
[ 本帖最後由 Kaix 於 2009-12-11 20:44 編輯 ]
作者: 孔慶祥 時間: 2009-12-11 20:35
對新鑽石山站非常失望 同時又無提過馬仔坑站 對竹園甚至慈雲山居民泥講唔係一件好事
作者: daiteioh 時間: 2009-12-11 21:57
講真,殺286M及85C都是一半一半機會,如運吉殺286M及85C,可能遭受到某馬鞍山居民及某區議員強烈反對,政府都要謹慎考慮......
作者: 黑翼 時間: 2009-12-11 22:26
其實可唔可以把現有觀塘綫鑽石山站搬往大磡村空置土地?
大堂
觀塘綫
沙中綫
作者: LAK2 時間: 2009-12-11 22:40
原帖由 黑翼 於 11-12-2009 10:26 PM 發表
其實可唔可以把現有觀塘綫鑽石山站搬往大磡村空置土地?
大堂
觀塘綫
沙中綫
要全部搬晒過去咪又係要掘開龍翔道...
如果係上下層轉車不如設法直接將沙中線起o係現觀塘線月台之下。
不過淨係搬往油麻地月台過去又未必唔得, 因為有隧道預留結構,
但要同層轉車又有難度, 始終沙中線同觀塘線深度唔同。
作者: HV7025 時間: 2009-12-11 22:47
原帖由 epsilon 於 2009-12-10 22:02 發表
嘩，真係好失望，樓主可唔可以提供全份文件，等大家知道點解會改成咁？
本來大部分人已接受技術上唔會有慈雲山站，但最新方案之下連鑽石山站都冇咗跨月台轉乘，
而走線又愈嚟愈迂迴，黃大仙區從沙中綫嘅得益真係愈嚟愈少。
把起火 ...
蘇錫堅(翠竹, 鵬程及其中兩座竹園北既區議員)今日已經掛banner話要求起竹園站
但我諗呢個只係為左表現自己有做野既行動, 又或者係對於反對起馬仔坑通風樓既籌碼
至於馬仔坑通風樓, 公民黨上星期已經有人o係天馬苑搞簽名行動
利益申報: 小弟住竹園, 我想都無乜人想有座通風樓o係屋企旁邊不遠處
如果你問我, 我對於起馬仔坑通風樓, 心裡當然唔想, 最好當然搬遠D
但沙中線對區內外既人都非常重要, 我十分希望盡快上馬, 所以真係要起通風樓都無辦法
至於鑽石山站既新設計, 小弟對於跨月台轉乘設計被取消, 感到非常失望
作者: herman15hk 時間: 2009-12-11 23:12
原帖由 HV7025 於 2009-12-11 23:47 發表
蘇錫堅(翠竹, 鵬程及其中兩座竹園北既區議員)今日已經掛banner話要求起竹園站
但我諗呢個只係為左表現自己有做野既行動, 又或者係對於反對起馬仔坑通風樓既籌碼
至於馬仔坑通風樓, 公民黨上星期已經有人o係天馬苑 ...
如果同層的話沙紅線一出站要行一段先可以跨越到觀塘線......
作者: dennis28a 時間: 2009-12-12 00:10
原帖由 KY5393 於 2009-12-11 13:50 發表
就算係咁,都可以好似九龍南線架佐敦道起d鐵板做臨時路面,唔明做咩係龍翔道唔可以,鐵路黎d野起就幾年,用就百幾年,無理由話起果陣因為改道搞到轉車咁唔方便,就要就佢,到時損失一定更大。一係就問下鑽石山d人,你想起果 ...
問題最主要並非不可行，而係時間上會有極大影響。
如果按現時龍翔道交通情況，要完全避開塞車時間以及噪音條例限制，
每日基本上只有朝十一晚四可以開工（延長開工時間，基本上會引致東九龍路面完全停頓），
以此極少的開工時間，惶論路軌改道期間會帶來問題，
單是擴建一個鑽石山站月台至少會使沙中線延誤數年完成。
作者: HU6455 時間: 2009-12-12 00:16
原帖由 dennis28a 於 2009-12-12 00:10 發表
問題最主要並非不可行，而係時間上會有極大影響。
如果按現時龍翔道交通情況，要完全避開塞車時間以及噪音條例限制，
每日基本上只有朝十一晚四可以開工（延長開工時間，基本上會引致東九龍路面完全停頓），
以此極少的開工時間， ...
如果用呢D理由作為原因
咁點解當年地鐵起TCL可以將成個中環反轉呢
要做一定有理由支持, 唔做都一有理由支持, 所以問題只係想做定唔做
作者: dennis28a 時間: 2009-12-12 00:17
原帖由 DIH 於 2009-12-11 19:30 發表
又或者，港鐵的盤算是沙田東往九龍東客量不多，或即使有方便的轉乘都唔夠巴士爭，
所以放棄以更多成本及更長工時來達致跨月台轉乘。
因為，即使沙中線全線（包括東鐵過海）通車，
74X依然會晚晚爆，89X觀塘去第一城始終比鐵路快，
84M多老人家都係會搭巴士，82X上廣源無人能及，
85M上錦英都郁唔到，只有286M一條可以鐵定KO，及85C可以郁到。
小弟不介意跟閣下說，若非因為 89 系巴士車密／有位坐為原則下，
沙中線時間上（無論是任何方式轉乘）均會巴士實際。
（尤其是將來觀塘去第一城一定鐵路快過 89X 為原則下）
為何小弟會說沙中線一定快過 89X，最主要原因係巴士等埋站，
加上觀塘道（早上）／龍翔道（下午）必定例塞情況下，89X 點都會慢過坐沙中線。
作者: dennis28a 時間: 2009-12-12 00:23
原帖由 HU6455 於 2009-12-12 00:16 發表
如果用呢D理由作為原因
咁點解當年地鐵起TCL可以將成個中環反轉呢
要做一定有理由支持, 唔做都一有理由支持, 所以問題只係想做定唔做
問題又唔係咁講，
當年地鐵起機鐵時，只係打橫封閉幾百米的干諾道中所有行車線上鋼板，
而擴建鑽石山站起跨月台轉乘，將大老山隧道橋底至蒲崗村道一段龍翔道及大磡道所有行車線封閉（近 800 米路面）。
[ 本帖最後由 dennis28a 於 2009-12-12 00:26 編輯 ]
作者: kei_hk 時間: 2009-12-12 00:26
講了幾頁﹐好似無人講月台點分配好﹐轉車是點配合行車方向。
月台分配例 : 沙中, 觀塘(油麻地方向)﹐觀塘(調景嶺)﹐沙中
行車方向例: 沙中線香港方向 配 觀塘線油麻地方法
雖然前文已講出一些技術問題﹐如要在龍翔道封閉做工程。仲有沙中線如何入站﹐新舊2線路軌的水平問題﹐影響到在沙中線在那一個位橫跨觀塘線隧道﹐也影響隧道的走線甚至轉灣位會不會過急。
作者: dennis28a 時間: 2009-12-12 00:45
原帖由 LAK2 於 2009-12-11 22:40 發表
要全部搬晒過去咪又係要掘開龍翔道...
如果係上下層轉車不如設法直接將沙中線起o係現觀塘線月台之下。
不過淨係搬往油麻地月台過去又未必唔得, 因為有隧道預留結構,
但要同層轉車又有難度, 始終沙中線同觀塘線深 ...
將所有月台於大磡村重置，最大問題並非觀塘線深度（反而觀塘線深度仲有方法處理），
而係蒲崗村道橋墩問題，現時蒲崗村道橋墩結構正係龍翔道兩旁，
將觀塘線南移根本無可能避開橋墩前往黃大仙。
無論鑽石山段如何處理，正因蒲崗村道橋墩，興建沙中線及觀塘線路軌調道過程中，必須受以下兩種限制：
1. 觀塘線路軌只能與龍翔道平行；
2. 沙中線路軌如需跨過觀塘線，只能在蒲崗村道天橋以東位置跨過，並需繞經蒲崗村道天橋以北前往沙田。
如需跨越以上限制，最簡單的方法比是將蒲崗村道天橋拆去，
然後再翻開龍翔道路面興建沙中線交點，最後再回重置所有路面。
不過此舉雖然可行，但會令沙中線落成期進一步延遲。
所以最新方案係先將沙中線再下降一層，以在小弟所述限制下成功跨過觀塘線，
而此方案更無須花數年時間先將觀塘線往調景嶺路軌下降及重置。
作者: ahbong 時間: 2009-12-12 01:11
原帖由 kei_hk 於 2009-12-12 00:26 發表
講了幾頁﹐好似無人講月台點分配好﹐轉車是點配合行車方向。
月台分配例 : 沙中, 觀塘(油麻地方向)﹐觀塘(調景嶺)﹐沙中
行車方向例: 沙中線香港方向 配 觀塘線油麻地方法
我都覺得，認為港鐵建造同層轉乘去讓沙中線吸納新界東往觀塘方向的乘客，到底是不是只是一箱情願的諗法？
沙中線接通西鐵線，假如往紅磡方向與往調景嶺方向同層轉乘，對新界西或九龍要轉往調景嶺方向的乘客，以及油麻地方向轉乘屯門方向的乘客，豈不是一樣不便？
我都睇唔出，沙中線與觀塘線之間，有明顯單一方向轉車的人流。
[ 本帖最後由 ahbong 於 2009-12-12 01:47 編輯 ]
作者: ES464470X 時間: 2009-12-12 01:50
原帖由 ahbong 於 2009-12-12 01:11 發表
我都覺得，認為港鐵建造同層轉乘去讓沙中線吸納新界東往觀塘方向的乘客，到底是不是只是一箱情願的諗法？
沙中線接通西鐵線，假如往紅磡方向與往調景嶺方向同層轉乘，對新界西或九龍要轉往調景嶺方向的乘客，以及油麻地方向 ...
又係喎, 而家係九龍塘轉觀塘綫的東鐵客,
都起碼有一半以上係轉去往油麻地方向果邊,
(因為新界東有唔少經大老山隧道的巴士線)
如果係轉去往觀塘果邊, 除非係東鐵客先無乜興趣轉兩次車,
而馬鐵沿線居民就點都係揀返鑽石山站轉車去東九龍方便好多~
(轉少一次車)
換言之,
而家果個方案頂盡只會令東鐵客唔會提早係大圍轉車往九龍東,
但大圍站就點都會少左d原有馬鐵--->東鐵--->觀塘綫 往九龍東的客~
作者: dennis28a 時間: 2009-12-12 01:50
原帖由 ahbong 於 2009-12-12 01:11 發表
我都覺得，認為港鐵建造同層轉乘去讓沙中線吸納新界東往觀塘方向的乘客，到底是不是只是一箱情願的諗法？
沙中線接通西鐵線，假如往紅磡方向與往調景嶺方向同層轉乘，對新界西或九龍要轉往調景嶺方向的乘客，以及油麻地方向轉乘沙中線過海的乘客，豈不是一樣不便？
我都睇唔出，沙中線與觀塘線之間，有明顯單一方向轉車的人流。
原則上沒有，基本上觀塘區有龐大乘客量需要前往土瓜灣或是沙田一帶。
正如小弟今日坐 215X 前往尖沙咀一樣，恨不得沙紅線快點通車，以後不用再受東九龍走廊塞車折磨；
同樣地上星期坐 89X 前往沙田一樣，基本上 89X 慢到小弟完全睡著，而整車也是人。
作者: 053h4 時間: 2009-12-12 02:23
提示: 作者被禁止或刪除 內容自動屏蔽
作者: dennis28a 時間: 2009-12-12 03:41
原帖由 053h4 於 2009-12-12 02:23 發表
相對來講, 往新界東的乘客應該較多...
又不一定，若果以現時往來九龍東至紅磡、尖沙咀等巴士路線客量而言，
尤其往大埔、上水乘客用沙中線需要轉兩次車情況下，
理論上往尖沙咀、紅磡、土瓜灣乘客與往新界東的乘客差不多。
由觀塘到紅磡只需20分鐘左右，如此吸引的條件下，為何不坐沙中線？
[ 本帖最後由 dennis28a 於 2009-12-12 03:49 編輯 ]
作者: Kaix 時間: 2009-12-12 08:55
原帖由 ES464470X 於 2009-12-12 01:50 發表
換言之,
而家果個方案頂盡只會令東鐵客唔會提早係大圍轉車往九龍東,
但大圍站就點都會少左d原有馬鐵--->東鐵--->觀塘綫 往九龍東的客~
根本就完全冇人會馬鐵--->東鐵--->觀塘線咁搭去九龍東
總之個新方案會加劇東鐵筆架山段擁擠，
又吸納唔到好多新往九龍東的客，
最有可能只係沙田圍、車公廟、大圍、顯徑往九龍東乘客轉用鐵路，
東鐵沿線往九龍東乘客一係繼續九龍塘轉，一係繼續搭巴士，
烏溪沙、馬鞍山、恆安、大水坑、第一城往九龍東乘客一定繼續搭巴士
作者: Kaix 時間: 2009-12-12 09:03
原帖由 dennis28a 於 2009-12-12 03:41 發表
又不一定，若果以現時往來九龍東至紅磡、尖沙咀等巴士路線客量而言，
尤其往大埔、上水乘客用沙中線需要轉兩次車情況下，
理論上往尖沙咀、紅磡、土瓜灣乘客與往新界東的乘客差不多。
由觀塘到紅磡只需20分鐘左右，如此吸 ...
你都講得咁明顯喇，
沙中線吸引唔到新界東<->九龍東乘客
大圍至鑽石山段真係唔起好過，
起好左分分鐘變顯徑居民專用線
作者: LAK2 時間: 2009-12-12 09:08
原帖由 Kaix 於 12-12-2009 09:03 AM 發表
你都講得咁明顯喇，
沙中線吸引唔到新界東九龍東乘客
大圍至鑽石山段真係唔起好過，
起好左分分鐘變顯徑居民專用線
新界東<>九龍東南??
作者: Kaix 時間: 2009-12-12 09:13
原帖由 dennis28a 於 2009-12-12 01:50 發表
原則上沒有，基本上觀塘區有龐大乘客量需要前往土瓜灣或是沙田一帶。
正如小弟今日坐 215X 前往尖沙咀一樣，恨不得沙紅線快點通車，以後不用再受東九龍走廊塞車折磨；
同樣地上星期坐 89X 前往沙田一樣，基本上 89X 慢到小弟 ...
89X慢嘅話，277X/74X/89D都係慢，
但一出大老山就係第一城、石門，
沙中線又可以快成點??
要算死草話繁忙時間沙中線比89X快三兩分鐘嘅話，
即係又跌入西鐵預期客量嘅思維死胡同，
左轉右轉後鐵路快巴士三兩分鐘(仲要只適用於巴士塞車情況下)，
以為d人都仆住去搭
作者: Kaix 時間: 2009-12-12 09:26
原帖由 LAK2 於 2009-12-12 09:08 發表
新界東九龍東南??
客量係有，但絕對唔多，
九龍城、土瓜灣、紅磡並唔係主要就業區
唔好忘記沙中線係重鐵，
而且大圍至鑽石山段係成本高昂嘅穿山隧道，
該一段客量要求應該係要非常高，
但鑽石山至啟德段客量比大圍至鑽石山段仲多完全唔出奇，
因為沙中線做唔到新界東<->九龍東乘客，即係南行冇乜人係鑽石山落車
大圍至鑽石山段客量一定比西鐵大欖段少好多好多，
人地西鐵話哂做大半個新界西去市區旺區深水埗、油尖旺、港島，
但大圍至鑽石山段只係做新界東去以住宅為主嘅九龍城、土瓜灣、紅磡，
將來啟德都係以住宅發展為主
將來大圍至鑽石山段繁忙時間3分鐘一班，
每班只載1000人甚至更少完全唔出奇，
計下75X、85、85A、85B、85C咩班次咩客量(仲要唔係100%搶哂)，
再加顯徑獨市客同沙田圍-大圍去九龍東嘅部分巴士乘客
[ 本帖最後由 Kaix 於 2009-12-12 09:46 編輯 ]
作者: homan0323 時間: 2009-12-12 10:53
原帖由 ahbong 於 2009/12/11 13:56 發表
「因不能跨月台轉乘而令沙中線每日損失近一半客量」，理據及數據從何而出，還是只是閣下隨意量化出來的數據？
客量預測向來都係估計,你我說沙中線客量會否因轉車安排改動進行增減及幅度,都係出自個人睇法,各位亦無必要針對「每日損失近一半客量」仔細評論;相反來說,你又點知佢吾會「每日損失近一半客量」?我只係列舉其中一個可能出現的「可能性」。凡事兩面睇,沙中線一日未通車,客量仍然係未知之數,無必要將自己預測作為判斷對方預測是否準確,咁先有一個討論空間俾大家討論。再者,我論點重心不是「每日損失近一半客量」,著眼點在於新轉車安排的弊處對客量造成的影響可以很大,從而提出改善的方法,奈何各位將注意力集中在論點輕輕帶過的一句說話。
題外話:如果回覆有針對性的咬文嚼字,如果產生哩種感覺,首先希望各位吾好介意,嘗試了解我既諗法,希望各位吾好再係哩D與討論內容關係不大地方加以研究,咁樣只會破壞討論氣氛及板友關係,我亦無諗過大家會咁大反應,甚至見到板友對我有關帖子負上劣評,坦言有D失望,但我避免大家因哩句說話對我產生誤會才選擇進行回覆。
作者: kei_hk 時間: 2009-12-12 11:04
原帖由 homan0323 於 2009-12-12 10:53 AM 發表
客量預測向來都係估計,你我說沙中線客量會否因轉車安排改動進行增減及幅度,都係出自個人睇法,各位亦無必要針對「每日損失近一半客量」仔細評論;相反來說,你又點知佢吾會「每日損失近一半客量」?我只係列舉其中一個 ...
有無去過南昌站?
每天早上都有勁多人在大堂左穿右插去轉車﹐小弟都是其中一個﹐而且我是由東涌線轉西鐵的。
如果真係因為煩而唔用此站轉車﹐莫非我要花更多的時間及金錢去坐其他交通工具?
相信都唔會有人這樣做的。
只要一個新方法在時間或金錢上有利﹐人們便會自動用對腳去決定﹐轉車不方便都會使用的。
作者: ES464470X 時間: 2009-12-12 11:21
原帖由 Kaix 於 2009-12-12 09:26 發表
客量係有，但絕對唔多，
九龍城、土瓜灣、紅磡並唔係主要就業區
唔好忘記沙中線係重鐵，
而且大圍至鑽石山段係成本高昂嘅穿山隧道，
該一段客量要求應該係要非常高，
但鑽石山至啟德段客量比大圍至鑽石山段仲多完全唔出奇，
...
仲可以計埋馬鞍山區往尖東的客量,
週六/假日大圍至鑽石山的客量或者唔會咁慘淡
(東鐵客就去返紅磡先轉, 唔會咁得閒係大圍轉車遊花園xd)
不過去紅磡果邊就真係唔得啦,
一來由大圍往紅磡比起東鐵要坐多4個站(東西綫),
二來回程係紅磡上車又唔會有位坐(因馬鐵同西鐵而合併),
由隧巴站行去東鐵月台又近過新紅磡站月台好多,
東鐵仲keep住紅磡站總站優勢,
所以8卡化後的馬鐵, 早上繁忙時間有機會加重東鐵大圍站的負荷,
(以前一班車得4卡客, 將來就8卡客)
而非繁時大圍至鑽石山一段就變為極之鬆動而大把位坐
(果段時間本身連東九龍經大老山隧道往沙田圍一帶的巴士都少人,
而85系係非繁時的客量本身一樣係頗低)
如果有人講埋新界西往沙田區的客量,
咁不如睇下而家269D/263/48X/49X等路線
有無因為東西鐵接駁而導致客量大跌, 要明顯減班先
(就算要去沙田站都未必要去到大圍先轉, 要坐多4個站)
作者: ES464470X 時間: 2009-12-12 11:24
原帖由 kei_hk 於 2009-12-12 11:04 發表
有無去過南昌站?
每天早上都有勁多人在大堂左穿右插去轉車﹐小弟都是其中一個﹐而且我是由東涌線轉西鐵的。
如果真係因為煩而唔用此站轉車﹐莫非我要花更多的時間及金錢去坐其他交通工具?
相信都唔會有人這樣做的。 ...
YES~如果本身所住地區無巴士/巴士太慢,
就算鐵路要轉兩三次車都係焗住搭, 無得你揀
如果巴士夠快/時間合理+塞車機會率頗低就真係唔同晒,
可以避開迫鐵路的話我都會盡量避得就避
作者: Kaix 時間: 2009-12-12 11:29
原帖由 dennis28a 於 2009-12-12 00:45 發表
如需跨越以上限制，最簡單的方法比是將蒲崗村道天橋拆去，
然後再翻開龍翔道路面興建沙中線交點，最後再回重置所有路面。
不過此舉雖然可行，但會令沙中線落成期進一步延遲。
有時真係唔明點解香港鐵路特別多技術問題，
香港對比東京、紐約又唔係密集，鑽石山更加同密集扯唔上
我早前去東京旅行住南千住，日日用南千住站，
南千住站有常磐線、日比谷線同05年通車的Tsukuba Express線，
常磐線同日比谷線係高架站，兩高架站中間只有少量空間，
兩線高架站以西之間地面右貨運線路軌，
亦有一條行車隧道地底90度穿過兩高架橋同有一幢大廈夾係兩高架橋中間，
Tsukuba Express線竟然可以由西面以地底形式插入兩高架站之間嘅少量空間設站，
路線要穿過無數橋墩、一幢大廈同地底行車隧道先可以進入該狹少空間，
簡直大開眼界
另外副都心線各交匯站、上野新幹線站、東京站京葉線同總武線地底月台亦都非常得人驚，
全部都係在現有繁忙車站或者繁忙街道下面極狹少空間去大興土木，
睇完覺得根本冇乜工程係唔可行，只係爭在有冇心去做
仲有東京以外嘅熱海站都好恐怖，熱海地型同淺水灣近似，
但熱海就陡峭好多好多，同熱海d樓密好多，
熱海站就等於係淺水灣道以北山上嘅豪宅/斜坡位置設站，
熱海站有伊東線、東海道本線、東海道新幹線，
車站東西兩邊已經係穿山隧道，以北係山，以南係起滿樓嘅陡峭地形直至海邊
作者: DIH 時間: 2009-12-12 11:35
前面有板友話過的，只有鐵路迷先會咁著緊係咪跨月台轉車，
普通乘客只求有得咁搭，係咪對面月台轉唔係重點。
我諗，最主要原因都是當年曾經披露一幅跨月台轉乘、四軌六月台的構想圖，
大家先入為主，就會覺得而家係可為而不為，空歡喜一場。
如果當年無呢個idea，一直都係分開月台，可能大家會話呢個方案唔錯都未定。
正如馬鐵大圍站，當有人（包括我）問點解唔可以做多點工程來達成更方便的轉乘，
其他板友就會回應話工程太複雜、太擾民、現有安排已經唔錯......都未輪到田北辰出聲。
而問的人就會知趣或無癮地收聲，一些大學生更會由大學站搭去大圍轉馬鐵去馬鞍山。
簡單來說，對這個分板而言，就係希望越大失望越大啦。
Kaix，香港同日本的分別，正正在於鐵路在香港還沒有凌駕性的地位，談判籌碼不多。
1. 香港的巴士係私營的，唔會任由政策擺佈，雖然近年軟弱不少
2. 地質主要係硬的岩石，建鐵路技術成本較高，而且定線靈活性不大
3. 香港建鐵路係要立法會撥款，用的是公帑，而日本係財團負責（我覺得這個最重要）
4. 鐵路業現在沒有競爭，不會為了搶市場而把市中心搞得翻天覆地
5. 區議員想門口有鐵路但又唔想掘爛條路，高樓大廈樁柱迫到馬路密一密
唔知有冇講錯～
一條副都心線，三四間公司一齊行，在日本是為了共建大業，可以同行合作，
鐵路業是JR vs 私鐵，而不是JR vs Metro vs 都營 vs 東武 vs 西武 vs 東急 vs 京成 vs 京急 vs 京王 vs Monorail vs Yurikamome vs......
在香港？巴士聯營過海線，兩間公司派車手法都唔同，
新巴又踩入九巴地頭玩埋一份，民族性唔同就係唔同。
[ 本帖最後由 DIH 於 2009-12-12 11:53 編輯 ]
作者: Kaix 時間: 2009-12-12 11:39
原帖由 kei_hk 於 2009-12-12 11:04 發表
有無去過南昌站?
每天早上都有勁多人在大堂左穿右插去轉車﹐小弟都是其中一個﹐而且我是由東涌線轉西鐵的。
如果真係因為煩而唔用此站轉車﹐莫非我要花更多的時間及金錢去坐其他交通工具?
相信都唔會有人這樣做的。 ...
有人介意有人唔介意
事實上唔少人會因為轉車要走上走落而花更多的時間及金錢去坐其他交通工具，
你見到勁多人在大堂左穿右插去轉車，個批人咪就係唔介意個批
而且你用西鐵南昌站唔係太適合，因為經南昌轉車係真係比巴士快好多，
但鑽石山走上走落轉車就不比巴士/九龍塘轉快，
用鑽石山轉車反而比巴士/九龍塘轉花更多的時間及金錢
南昌走上走落仍有吸引力，唔代表鑽石山走上走落都有吸引力，
要睇埋競爭對手嘅競爭力
[ 本帖最後由 Kaix 於 2009-12-12 11:42 編輯 ]
作者: Kaix 時間: 2009-12-12 12:06
原帖由 DIH 於 2009-12-12 11:35 發表
前面有板友話過的，只有鐵路迷先會咁著緊係咪跨月台轉車，
普通乘客只求有得咁搭，係咪對面月台轉唔係重點。
我諗，最主要原因都是當年曾經披露一幅跨月台轉乘、四軌六月台的構想圖，
大家先入為主，就會覺得而家係可為而不為，空歡喜一場。
如果當年無呢個idea，一直都係分開月台，可能大家會話呢個方案唔錯都未定。
正如馬鐵大圍站，當有人（包括我）問點解唔可以做多點工程來達成更方便的轉乘，
其他板友就會回應話工程太複雜、太擾民、現有安排已經唔錯......都未輪到田北辰出聲。
而問的人就會知趣或無癮地收聲，一些大學生更會由大學站搭去大圍轉馬鐵去馬鞍山。
事實上好多人會因為轉車要走上走落而花更多的時間及金錢去坐其他交通工具，
馬鐵通車大把人投訴回程轉車麻煩，閣下無理由唔知
再講實會有人介意有人唔介意，你舉例有人肯咁轉咁轉，唔代表大部分人都肯咁轉，
有對面月台轉車可能再多幾倍人咁轉
例如尖東歸西前尖東站轉車都好多人，因為快5分鐘，
但唔代表大部分人都肯咁轉，有更多人寧願慢d選擇九龍塘/紅磡轉
而鑽石山咁轉車法又唔會快d，又唔會平d，有幾多人會揀??
另外你指有大學生更會由大學站搭去大圍轉馬鐵去馬鞍山，
你肯定個大學生係去馬鞍山而非城河東??
就算有人肯咁搭，唔代表咁搭法對大部分人都好有吸引力
作者: ahbong 時間: 2009-12-12 12:06
原帖由 Kaix 於 2009-12-12 11:29 發表
有時真係唔明點解香港鐵路特別多技術問題，
香港對比東京、紐約又唔係密集，鑽石山更加同密集扯唔上
我早前去東京旅行住南千住，日日用南千住站，
南千住站有常磐線、日比谷線同05年通車的Tsukuba Express線，
常磐線同日 ...
日本鐵路令人嘆為觀止，還有搭一個站就要180円（近17港元）。如果香港人願意付岀四倍交通費去換取轉乘方便，都吾係冇可能。
不過話事話，我去東京旅行搭鐵路，除了路線的確發達外，我完全吾覺得轉乘方便。
作者: ahbong 時間: 2009-12-12 12:28
原帖由 Kaix 於 2009-12-12 11:39 發表
有人介意有人唔介意
事實上唔少人會因為轉車要走上走落而花更多的時間及金錢去坐其他交通工具，
你見到勁多人在大堂左穿右插去轉車，個批人咪就係唔介意個批
而且你用西鐵南昌站唔係太適合，因為經南昌轉車係真係比巴 ...
真實你不要誤會，爭取同層轉乘，我相信不會有任何板友，甚至乘客反對。但因為一個轉乘安排達吾到你理想，繼而全盤否定某一路段的價值，甚至話某段路線不如吾好起，我諗會不必要地觸動其他板友的神經。
我認為沙中線為一條策略性鐵路，而非為搶某幾條巴士線的乘客咁膚淺。過境客、尖沙咀往大圍和馬鞍的乘客，同樣會使用大圍至鑽石山段。
作者: DIH 時間: 2009-12-12 12:30
原帖由 Kaix 於 2009-12-12 12:06 發表
另外你指有大學生更會由大學站搭去大圍轉馬鐵去馬鞍山，
你肯定個大學生係去馬鞍山而非城河東??
就算有人肯咁搭，唔代表咁搭法對大部分人都好有吸引力
其實呢句我係想講，一個對地理概況無甚認識的人（香港大把，俗稱「路盲」），
唔止話唔方便的轉乘佢會照搭，連搭路面交通明明快過鐵路多多聲，佢都會照搭鐵路。
我，個人都對新方案頗為失望，亦希望有改善的空間，
然而我給港鐵的email兩日了仍然未有回覆。
但站在港鐵的立場，既然班人係方唔方便都照搭，
咁我搞咁多工程使咁多錢又要畀區議員鬧到焦頭爛額為乜。
我都不排除有人因為轉乘不方便而放棄選搭，
但的確在港鐵而言，呢批人係雞肋。
巴士獅隧線，票倉係黃大仙，呢班客一定搶唔到幾多；
觀塘去沙田客，又係大老山贏，既然點搞都鬥唔過，索性唔搞。
我同意ahbong所講，大圍至鑽石山呢一段照樣有人搭，
唔好忘記除了轉乘客外，還有搭沙紅綫一車直達的乘客（都唔好話少），
我都想香港鐵路更加便民呀，但現實如此，無計。
與其在這裡爭論，不如將自己的意見交畀港鐵啦。
放鬆Ｄ啦Kaix～
本文經過修改。
[ 本帖最後由 DIH 於 2009-12-12 12:39 編輯 ]
作者: kei_hk 時間: 2009-12-12 12:52
原帖由 Kaix 於 2009-12-12 11:39 AM 發表
有人介意有人唔介意
事實上唔少人會因為轉車要走上走落而花更多的時間及金錢去坐其他交通工具，
你見到勁多人在大堂左穿右插去轉車，個批人咪就係唔介意個批
而且你用西鐵南昌站唔係太適合，因為經南昌轉車係真係比巴 ...
在路面交通不穩定的情況下﹐鐵路便會是一個可取之路。
你比較的情況不是用轉車方法了﹐轉車用多2-3分鐘的問題﹐而是整體所花的時間去比較。在扣除轉車的時間﹐2者都沒有明顯分別的情況下(包括時間及車費)﹐這才是人們最難決定用那一種方法﹐要用到出發地及目的地是否方便去決定了。
正如上面的朋友所說﹐之前有人提及可能用同層月台去做轉車﹐而家話做唔到﹐是不是大家的失望?
而我前文所講的﹐月台轉車點安排? 那個方向配搭? 講真﹐2個方向都有一定人流﹐要過海去香港東的人(如太古等地)﹐用東隧的一邊又似乎有著數。去MK,TST 他們又不用在鑽石山轉車﹐去香港西(如中環)﹐又不用在鑽石山轉車﹐現時的人要去相同地方的人﹐改用新方法也未必會快﹐同層轉車都唔會因此而令他們改變乘車習慣的。
所以﹐爭取要同層轉車﹐根本在數據上好難有一個明確提供到一個決定﹐既然都存在一定技術困難﹐用不同層轉乘都是一個好安排。
有一個技術問題﹐可能大家都忽略了的﹐便是前大磡村(即車廠地方及現時建議的新車站範圍)﹐因為在環保及外觀問題﹐地面有2座歷史建築要保留﹐令到不能把車站車廠建在地面﹐而且在地底都要留番一定深度以免影響地面2座歷史建築﹐這可能其中一個重要因素而做唔到同層轉車。
作者: Kaix 時間: 2009-12-12 13:18
原帖由 ahbong 於 2009-12-12 12:28 發表
我認為沙中線為一條策略性鐵路，而非為搶某幾條巴士線的乘客咁膚淺。過境客、尖沙咀往大圍和馬鞍的乘客，同樣會使用大圍至鑽石山段。
新鐵路客量就係由巴士黎，
巴士客唔過檔，又或者目標客源少，鐵路係唔會多客
個人覺得沙中線個策略係有根本性問題，
你所講過境客(高鐵會搶走好多九龍過境客)、大圍/馬鞍山往尖沙咀乘客、新界東往九龍城/土瓜灣乘客，
係遠遠支持唔到一條重鐵
要最有效分流及吸引乘客 -
馬鞍山線：馬鞍山線原線-石門-第一城-鑽石山-東西線原線
東鐵沙東支線：東鐵原線-大學-石門-第一城-沙田圍-車公廟-大圍-顯徑-東鐵原線
理論上咁樣最能分流，
大部分馬鞍山居民出市區(不論東西九龍/港島)都會用第一城-鑽石山段，
同時亦為馬鞍山居民提供真正快捷方法出市區；
而北區/大埔亦可於第一城轉馬鞍山線往九龍東/東南，遠較大圍-鑽石山快捷；
第一城-鑽石山方案客量上已經比大圍-鑽石山方案為佳，
亦真正有能力疏導東鐵沙田及筆架山段
作者: athlon 時間: 2009-12-12 13:26
對呢個方案好失望
呢個方案睇黎忽略左沙田至觀塘區的交通需求
要乘客每日花五分鐘走上走落轉車
佢地一定唔肯過你
相信好多人都唔介意等多年
換取一個可以對面月台轉乘的方案
鐵路的價值就係一個網絡
而呢樣係要透過支線間方便轉乘維繫
如果真係落實呢個方案
轉車同轉巴士有何分別
唔知係咪九鐵的方案都係咁
作者: Kaix 時間: 2009-12-12 13:30
原帖由 DIH 於 2009-12-12 11:35 發表
Kaix，香港同日本的分別，正正在於鐵路在香港還沒有凌駕性的地位，談判籌碼不多。
1. 香港的巴士係私營的，唔會任由政策擺佈，雖然近年軟弱不少
2. 地質主要係硬的岩石，建鐵路技術成本較高，而且定線靈活性不大
3. 香港建鐵路係要立法會撥款，用的是公帑，而日本係財團負責（我覺得這個最重要）
4. 鐵路業現在沒有競爭，不會為了搶市場而把市中心搞得翻天覆地
5. 區議員想門口有鐵路但又唔想掘爛條路，高樓大廈樁柱迫到馬路密一密
唔知有冇講錯～
正正在於鐵路在香港還沒有凌駕性的地位，談判籌碼不多 <- 認同
1. 認同
2. 不認同，軟土才不利施工
3. 認同
4. 不認同，香港鐵路面對巴士激烈競爭
5. 頭一句認同，尾一句不認同，
香港高樓大廈密得黎冇連綿性，總有一個方向可以好快行到較空曠地方，
唔似東京紐約咁方遠10幾平方公里都可以完全係樓海
作者: mmlcs36 時間: 2009-12-12 13:34
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作者: athlon 時間: 2009-12-12 13:55
另一點係
鐵路係長期的投資
會用幾十年甚至一百年
落成啟用之後就好難改
施工時間最多兩三年
一過換來的的之後幾十年的方便
而且技術上可行
施工期間的交通問題可以透過附近道路改善
今日的港鐵己經唔係以前為港人讚頌的港鐵
作者: DIH 時間: 2009-12-12 13:59
原帖由 athlon 於 2009-12-12 13:55 發表
今日的港鐵己經唔係以前為港人讚頌的港鐵
今日的港鐵已經唔係以前為港人讚頌的地鐵。
之前在電郵夠信誓旦旦話會做出最好的轉乘安排，同埋會妥善安置三項古蹟......
而家轉乘大倒退，古蹟就可能拆走冇回頭（雖然我都認同係日久失修）。
作者: 黑翼 時間: 2009-12-12 14:00
原帖由 LAK2 於 2009-12-11 22:40 發表
要全部搬晒過去咪又係要掘開龍翔道...
如果係上下層轉車不如設法直接將沙中線起o係現觀塘線月台之下。
不過淨係搬往油麻地月台過去又未必唔得, 因為有隧道預留結構,
但要同層轉車又有難度, 始終沙中線同觀塘線深 ...
當年KCR計劃興建銅鑼灣北站時候,興建一條臨時天橋解決因工程引起問題.同一道理能否臨時把龍翔道西行線移向大磡村部份空置土地?
運輸署有没有測試封閉部份龍翔道路面引起問題(試路)?
作者: ahbong 時間: 2009-12-12 14:02
原帖由 Kaix 於 2009-12-12 13:18 發表
新鐵路客量就係由巴士黎，
巴士客唔過檔，又或者目標客源少，鐵路係唔會多客
個人覺得沙中線個策略係有根本性問題，
你所講過境客(高鐵會搶走好多九龍過境客)、大圍/馬鞍山往尖沙咀乘客、新界東往九龍城/土瓜灣乘客，
係遠 ...
已經離開鑽石山站設計討論好遠，你講緊係整條路線策略問題，我並無特别意見
[ 本帖最後由 ahbong 於 2009-12-12 14:08 編輯 ]
作者: syp 時間: 2009-12-12 14:02
原帖由 athlon 於 2009/12/12 13:55 發表
施工期間的交通問題可以透過附近道路改善
但今時今日施工期為社區帶來不便引起o既民怨, 唔能夠忽視。
作者: kei_hk 時間: 2009-12-12 14:13
原帖由 黑翼 於 2009-12-12 02:00 PM 發表
當年KCR計劃興建銅鑼灣北站時候,興建一條臨時天橋解決因工程引起問題.同一道理能否臨時把龍翔道西行線移向大磡村部份空置土地?
運輸署有没有測試封閉部份龍翔道路面引起問題(試路)? ...
你真係講得輕鬆。
這塊空地要建地下車廠 再加上這塊地水平位置同龍翔道有差別的﹐都要做好多野。更重要的係上面有歷史建築物要保留﹐印象中其中一座都係貼近龍翔道的﹐要避開都要好有技巧。
而鑽石山站一段龍翔道﹐又剛剛被2座天橋中間﹐計埋這幾條橋的支路﹐可改行的位置又不多。
作者: ES464470X 時間: 2009-12-12 15:14
原帖由 DIH 於 2009-12-12 12:30 發表
其實呢句我係想講，一個對地理概況無甚認識的人（香港大把，俗稱「路盲」），
唔止話唔方便的轉乘佢會照搭，連搭路面交通明明快過鐵路多多聲，佢都會照搭鐵路。
......
但站在港鐵的立場，既然班人係方唔方便都照搭，
咁我搞咁多工程使咁多錢又要畀區議員鬧到焦頭爛額為乜。
我都不排除有人因為轉乘不方便而放棄選搭，
但的確在港鐵而言，呢批人係雞肋。
......
我都覺得港鐵係咁諗, 因為根本不愁無客,
搶唔到太多巴士客根本唔係問題,
反而因為封路起鐵路, 引起極大民怨先係港鐵+政府極度重視的因素,
既然可以唔駛封路都起到,
而乘客行去另一邊月台轉車都係同九龍塘果條路差不多的話,
就唔會導致轉乘的吸引力大減而流失太多客~
我都見識過有d人唔識路, 盡可能去邊都搭鐵路,
但鐵路一有故障就大鑊,
早前觀塘綫試過因為故障, 有乘客唔識揾路搭其他車,
就係度鬧d職員唔教人點走人
作者: kei_hk 時間: 2009-12-12 15:41
原帖由 ES464470X 於 2009-12-12 03:14 PM 發表
我都覺得港鐵係咁諗, 因為根本不愁無客,
搶唔到太多巴士客根本唔係問題,
反而因為封路起鐵路, 引起極大民怨先係港鐵+政府極度重視的因素,
既然可以唔駛封路都起到,
而乘客行去另一邊月台轉車都係同九龍塘果條路差 ...
也有人因暈車浪問題﹐所以出入都係鐵路﹐我身邊的朋友都有這一類人。
作者: tonyng 時間: 2009-12-12 18:08
原帖由 athlon 於 2009-12-12 13:26 發表
對呢個方案好失望
呢個方案睇黎忽略左沙田至觀塘區的交通需求
要乘客每日花五分鐘走上走落轉車
佢地一定唔肯過你
連接觀塘線及沙中線大堂的行人隧道的長度只有30米，又何來要花5分鐘走上走落。
作者: homan0323 時間: 2009-12-12 18:34
標題: 回復 19# 的帖子
根據現時客量作為將來客量上升預測,好多時會出現偏差,我從來無對港鐵工程師既專業加以否定,你將我提出的擔憂解讀成挑戰佢地專業就有武斷成份。背後支持我作出擔憂的因素,在於對實際或潛在的客量增長沒有充足的把握預算,當有問題出現後再作重新檢討就已經太遲,例子有西鐵客量被高估所作出的錯配規劃,站位不便成為西鐵客量增長的限制及永遠不能改變的硬件設施。既然沙中線作為策略性鐵路,規劃除要借鑒西鐵外,客量評估或所帶來的負荷問題更要做得非常精確,奈何現在規劃及安排仍然不能給我一個信心,才對東鐵減卡加班作出質疑。
我吾係一個對鐵路運作加以研究及留意的人,對於在回覆中有關東鐵班次作出錯誤的數字,本人會作出修改,可能我在一D資訊網取得錯誤的資訊,但我吾認為會限制討論,除非就討論設下語句條件限制就吾同。你回覆有提供完備的資料同人討論,有時額外補充資訊更獲得啟發,但無須就板友每一言論與自己諗法有出入就非常執著,我睇你既回覆真有一種壓逼感,不妨放開D同板友討論,對你或我或板友都會舒服。
[ 本帖最後由 homan0323 於 2009-12-12 18:44 編輯 ]
作者: ahbong 時間: 2009-12-12 19:55
原帖由 athlon 於 2009-12-12 13:55 發表
另一點係
鐵路係長期的投資
會用幾十年甚至一百年
落成啟用之後就好難改
施工時間最多兩三年
一過換來的的之後幾十年的方便
而且技術上可行
施工期間的交通問題可以透過附近道路改善
今日的港鐵己經唔係以前為港 ...
吾係好同意，我吾認為市民會為左同層轉乘咁濕碎嘅問題而贊成工程延誤兩三年。
其實真係吾明咁執著同層轉乘做乜，步速每秒1米，三十米都係半分鐘嘅事。
作者: WinnieThePooh 時間: 2009-12-12 20:19
提示: 作者被禁止或刪除 內容自動屏蔽
作者: homan0323 時間: 2009-12-12 20:36
標題: 回復 75# 的帖子
1分鐘已經能夠影響乘客會否選擇沙中線,當說1分鐘令乘客大幅減低使用沙中線大圍至鑽石山一段的意慾,類似設計參考南昌站,已限制西鐵客量增幅,造就各條西隧線依然頗好客,證明乘客對花哩1分鐘非常重視。就以大家拎南昌站做比較,有一定人數使用南昌站轉東涌線不等如乘客接受哩種方式。如果以使用人數決定哩種轉車方法是否成功,單從各條西隧線客量對比乘客選擇鐵路比例,間接說明是一個失敗設計。
[ 本帖最後由 homan0323 於 2009-12-12 20:38 編輯 ]
作者: WinnieThePooh 時間: 2009-12-12 20:45
提示: 作者被禁止或刪除 內容自動屏蔽
作者: kei_hk 時間: 2009-12-12 20:57
標題: 回復 78# 的帖子
東涌線問題﹐根本班次太疏﹐疏到同荃灣線的比例係2:1﹐甚至3:1﹐點夾班次 同西鐵線﹐一個6分鐘一班﹐一個8-10分鐘一班﹐自己計下LCM(最少公倍數)﹐睇下要幾耐才夾到一班車
作者: homan0323 時間: 2009-12-12 21:04
標題: 回復 76# 的帖子
我認同應該朝著「有更妥善的轉車安排」方向各港鐵表達迫切訴求。你講得岩,沙中線未能按原本時間表落成與居民就轉車問題與港鐵角力有關。哩個轉車模式係多年來居民與港鐵有既共識,宜家突然單方面作出修改,居民真係願意放棄長久以來爭取的東西妥協嗎?既然沙中線稱為「策略性鐵路」,就應該將各方面規劃做得更具策略性。如果在諮詢充足下亦要做到轉車不便,始乎道理上行吾通。鐵路係市民共同財產,亦有責任為佢設計做得更好,西鐵失敗由於初期缺乏前瞻性及策略性設計,借鑒西鐵例子,更吾應該白白浪費一條用左吾少資源興建鐵路的價值。
[ 本帖最後由 homan0323 於 2009-12-12 21:06 編輯 ]
作者: kei_hk 時間: 2009-12-12 21:23
原帖由 homan0323 於 2009-12-12 08:36 PM 發表
1分鐘已經能夠影響乘客會否選擇沙中線,當說1分鐘令乘客大幅減低使用沙中線大圍至鑽石山一段的意慾,類似設計參考南昌站,已限制西鐵客量增幅,造就各條西隧線依然頗好客,證明乘客對花哩1分鐘非常重視。就以大家拎南昌站做比較,有一定人數使用南昌站轉東涌線不等如乘客接受哩種方式。如果以使用人數決定哩種轉車方法是否成功,單從各條西隧線客量對比乘客選擇鐵路比例,間接說明是一個失敗設計。
大家成日講有預留位﹐可以現在用番當年的預留位。
無錯﹐當年真係有預算發展用花額外的錢去建預留位。不過﹐又唔好忘記有一些事唔到政府及鐵路公司所預計得到的﹐例如有其他新的建設﹐令到使用上有一定局限﹐甚至用唔到。
在預留位擴建﹐也可能因其他因素影響而難以使用。例如當年預計可以在路面沒有任何建設下做擴建﹐但現今根本唔容許這樣做。
前文有人講到用大磡村空地把龍翔道改道﹐其實本身已經有難處﹐我在前文已經講出。如果細心去研究及觀察﹐仲有另一條路要改道處理﹐甚至要封閉的。
先講鑽石山站的結構﹐要用預留位便要向月台2邊擴建﹐以增加大堂及月台數目。留意番地圖上車站位置﹐又不是在龍翔道下面﹐而是在2條路中間。即是擴建時﹐龍翔道觀塘方向及大磡道(荷里活廣場向龍翔道一邊對開)便要封閉。
龍翔道都可以話易處理﹐當你用大磡村空地(實際上都有一定難處)﹐但大磡道又點處理? 這是一段單程路﹐也是接駁去大老山隧道的﹐每天都有巴士線經過﹐附近又無位改道﹐改道又未必可以駁到上橋位去大老山隧道。
如果我有份建議﹐要花大量精神及金錢﹐換來的係興建時一大堆反對聲音。日後又會因造價提升令票價上漲﹐令市民要支付更多。仲要怕申請政府撥款時﹐被議員話浪費金錢。大幅堵加建築難度。點解仲要冒險?
附上地圖一張供參考
作者: tomtom2015 時間: 2009-12-12 22:42
原帖由 homan0323 於 2009-12-12 20:36 發表
1分鐘已經能夠影響乘客會否選擇沙中線,當說1分鐘令乘客大幅減低使用沙中線大圍至鑽石山一段的意慾,類似設計參考南昌站,已限制西鐵客量增幅,造就各條西隧線依然頗好客,證明乘客對花哩1分鐘非常重視。就以大家拎南昌站 ...
我唔認為就算南昌站能做到橫過對面月台轉車，西鐵當年的客量會有幾大的好轉
西鐵當年點解咁少人答，係好多原因做成，南昌/美孚轉車設計唔理杙係其中一個原因
況且今時今日南昌/美孚都出現轉車潮。
再講，既然新界東去觀塘，咁多位都話巴士咁有優勢，我想問，就算係唔係橫過對面月台轉車，請問鐵路點搶到客？
而家個轉車模式，的確係慢幾分鐘，但既然「橫過對面月台轉車模式」都已經唔係比巴士有優勢GE時候，睇唔出慢幾分鐘會有咩大影響。有人更因此話大圍至鑽石山因此「唔洗起」，實在過於情緒化。
不過，我都認為既然兩鐵合併左，仲出現這種「南昌站轉車模式」實在有點過份
當年地鐵都可以不惜工本炸開個山去成全今日的荔景站
但今時今日鑽石山站卻走回頭路，實在令人失望。
作者: homan0323 時間: 2009-12-12 23:29
標題: 回復 82# 的帖子
如果港鐵用「競爭力」作為決定「不選擇跨月台轉乘」的理由實在非常兒戲,之前有板友話沙中線價值不只限於某部分,應該視作整體去評估,哩個論點係同意,因此吾明白鐵路規劃與其他交通工具競爭強弱有何直接關係。我之前都話,花吾少資源於一條鐵路建設上,有責任將之規劃做得更完善,市民亦難以理解由沙中線首次拍板到現在準備上馬之際,一直爭取「跨月台轉乘」方案與港鐵有一個共識,宜家先用「交通理由」原地踏步去番「不選擇跨月台轉乘」,在接納哩個方案本身已考慮哩個問題,講到宜家先有及知既問題會否難以服眾?
[ 本帖最後由 homan0323 於 2009-12-12 23:31 編輯 ]
作者: ahbong 時間: 2009-12-12 23:38
原帖由 homan0323 於 2009-12-12 20:36 發表
1分鐘已經能夠影響乘客會否選擇沙中線,當說1分鐘令乘客大幅減低使用沙中線大圍至鑽石山一段的意慾,類似設計參考南昌站,已限制西鐵客量增幅,造就各條西隧線依然頗好客,證明乘客對花哩1分鐘非常重視。就以大家拎南昌站 ...
好奇怪你竟然認為 1 分鐘係西鐵少客既原因，你簡直將同層轉乘，講到好似迪士尼奇幻魔法一樣，有就「叮」一聲有五十萬人搭，無就「叮」一聲五十萬人消失。
若果同層轉乘係咁奇妙既魔法，兩鐵合併後南昌站已拆牆，點解又唔見 E33/E34/264M 等路線忽然客量大跌？
紅磡站東西鐵同層轉乘，點解又唔見 269D / 263 等路線被大量吸客？
再重申一次既係，無人否定同層轉乘比較吸引，但唔好誇大到無同層轉乘就係致命弱點，因為吸引力唔係得有同無，而係一個有不同程度的單位，而鐵路的吸引力除了轉乘安排外，更重要的還包括車站位置、總車程時間、車費、轉車次數、班次等，有排都未數到同層轉乘。
從香港站、尖東站、九龍塘站、南昌站、美孚站、甚至輕鐵轉乘西鐵的經驗，更根本可以否定同層轉乘係客量魔法的說法
[ 本帖最後由 ahbong 於 2009-12-12 23:43 編輯 ]
作者: kei_hk 時間: 2009-12-12 23:43
原帖由 tomtom2015 於 2009-12-12 10:42 PM 發表
不過，我都認為既然兩鐵合併左，仲出現這種「南昌站轉車模式」實在有點過份
當年地鐵都可以不惜工本炸開個山去成全今日的荔景站
但今時今日鑽石山站卻走回頭路，實在令人失望。
如果你以荔景站去便比較﹐我又同大家客觀分析一下﹐而且再加埋情況相似的大圍站。
荔景站﹐是一個位於地面山腰的車站﹐新擴建部份基本上是沒有任何外在環境所阻礙﹐如有樓宇,隧道,道路等。而且﹐不少部份是在山坡間去建一個人工的建築物。
大圍站也有一個地面車站﹐車站則也有空地進行擴建(舊有的巴士站及單車公園)﹐可以話係無難度﹐比荔景站更易處理。
相反﹐鐨石山站是一個地底車站﹐要擴建便要進行大工程﹐當中會影響上面2條道路﹐即使可做到不封路﹐都會受到路面沉降問題。
荔景站的轉車人流﹐是非常明確的單方向﹐即現時的安排的同層轉車。甚少人會用多數人的反方向轉車﹐即要跨層轉車。我個人估計﹐有9成人以上是同層轉車﹐只有1成人會跨層轉車。
大圍站轉車方向﹐又是非常單一的﹐便是馬鐵去到大圍﹐8成半以上都是轉車出九龍﹐所以刻意更改馬鐵的行車方向去遷就。不過﹐世事無完美的﹐便是晚上繁忙時間﹐8成半以上的人便要跨層轉車﹐要返回大堂再上另一邊的月台。
建議中的鑽石山站﹐轉車的方向真係難以估計那一個方向會是多人轉車的﹐而且2個方的的對比又是多少。如果是六四﹐三七之比﹐你可以話要多數服從小數﹐但受影響要上上落落才轉到車的人都不少。而且現時估計又未必同日後落成的人數比率﹐萬一估錯﹐更多人因此而不便。
而且﹐鑽石山站如果真係做同層轉乘﹐同樣地面對大圍站的問題﹐便是一程可同層轉車﹐另一程便要跨層轉車﹐也有部份人永遠都要跨層轉車。
你可參考南昌站的情況﹐永遠西鐵去紅磡及東涌線去東涌方向要轉車﹐一定是跨層轉車﹐而相反方向便有機會做到同層轉車。(唔好理多數的人轉車方向﹐這只是一個活生生的例子去講解)
除非可以配合到2個車站﹐如果做同層轉乘﹐又無絕大多數的單一方向轉車﹐只會令更多人不便。在鑽石山站的情況﹐2個方向轉車的人可以話均等﹐好難去衡量月台的安排去滿足大部份人的要求﹐解決的只有象太子旺角這一組轉車站安排﹐每一個車站只做一個方向的同層轉車。
究竟﹐想年有沒有想過日後用唔番預留位﹐或者用番時會面對很大的困難?
城市發展﹐總是人們難以準確去預測的。唔通當年唔批準建荷里活廣場﹐這樣便有足夠的地面空間去擴建。唔建大老山隧道﹐便不會因接駁橋而影響地面交通改道的局限?
世上總會有很多事難以做到完美的﹐硬要做到同層轉車﹐總會有些人方便起來﹐但同樣地也有人因此而受不到同層轉車的好處﹐永遠接受跨層轉車﹐埋怨當初轉車方向為何不做相反方向。
大磡村空地因要保留地面幾座歷史建築﹐而要把行車隧道及車廠都要放地底﹐已經是一件不可改變的事。而且行車隧道因要保護地面歷史建築物而要掘深一點﹐未能同現有月台做到水平﹐也是專家所計算過。
如果真的可以做到同層轉車﹐可帶給大家方便﹐點解這班專家要與民為敵﹐刻意唔做?
作者: DIH 時間: 2009-12-12 23:45
今日我搭地鐵時就諗到一個唔係咁straight forward的替代方案，唔知各位點睇。
首先，當年披露的跨月台轉乘模式，係
（大磡村）觀塘綫西行－沙紅綫南行－觀塘綫東行－沙紅綫北行（荷里活廣場）
藍色字是現有月台。
如果向荷里活一方擴建難度太大，可以退而求其次，
使用和現有方案一樣的月台和大堂擴建部分但更改軌道，變成
列車停放處｜ 大磡村 ｜ 龍翔道 ｜ 現有月台 ｜大磡道｜荷里活廣場
觀塘綫西行－沙紅綫南行－－－－－－－觀塘綫東行－沙紅綫北行
沙紅綫南行轉觀塘綫東行，即早繁的預計主要人流，可以步行一段隧道到達觀塘綫東行月台，
這條隧道應該不會比北角站港島綫與將軍澳綫之間長。
而西行由觀塘往城河東的乘客，仍然需要經大堂步行一段距離轉車。
城河東＜＞黃大仙，觀塘＜＞土瓜灣，兩個方向都可以近距離跨月台轉車。
建議工程時間表：
1. 興建新月台及大堂擴建部分（施工範圍和現有方案差不多），
觀塘綫西行新軌道利用彩虹站以西預留位向大磡村方向興建，
經過新月台後，在現有鑽石山站以西預留位匯合舊軌，
我不清楚這些預留位在地面上的位置，但由於是打斜橫過龍翔道，
因此只需掘開一截鋪鋼板，無需整段遷移。
沙紅綫南行隧道在鑽石山站前後均為最陡斜坡以避過觀塘綫軌道（千九可以應付馬鐵的過山車式大斜）。
沙紅綫南行基本上等於現有方案的沙紅綫北行，對地面的影響不變。
2. 觀塘綫西行改用新月台，大堂擴建部分啟用。同時興建鑽石山站前後，觀塘綫東行過西行再返回的渡線。
大磡道和龍翔道的分開位及龍翔道近變電站一截需要掘開以配合工程。
3. 觀塘綫東行改用現西行月台。
同時在鑽石山站以東，興建沙紅綫北行隧道。
大部分使用鑽挖機，只有和現觀塘綫匯合一段要用其他方法。
觀塘綫東行月台及軌道進行九鐵化改造。
鑽挖機無需挖鑽石山站一段，可能要拆卸再在鑽石山站以西重組，或作其他安排。
4. 沙紅綫北行路段貫通，整個計劃大功告成。
四種跨綫轉車人流中，只有一種要上落大堂，其他全部可以使用香港引以自豪的跨月台轉乘。
前面都有板友講過，觀塘＜＞土瓜灣／紅磡都有一定客流的，
時間理想的話甚至應該包埋觀塘＜＞元朗天水圍。
列車停放處的工程，與這項改動沒有衝突，可以如期興建。
都係我發夢而已，工程難度與預期客量是否成正比？
同埋上面板友所言，到底哪一個方向轉乘最多？
在商言商，港鐵有自己的考慮，呢點我無得唔認。
但純粹以做好件事而言，我唔認同因為不知結果，
或者始終有人不方便，而令原本可以受惠的人都失去機會。
沒有同層轉乘的影響：
1. 城河東往黃大仙這個重要客源得不到。
2. 城河東往觀塘的返工人流吸引不到。
3. 不排除晚繁有人要在油麻地往城河東，這班客現在要使用東鐵畢架山段或巴士，
如果鑽石山站沒有同層轉乘，這個潛在客源消失。
不要忘記，東鐵晚繁北行到九龍塘已經「常滿」，大圍轉馬鐵又不便，
所以有很多人在搭81C/87D/281A。若鑽石山有方便的轉乘，有機會執到一些這類客，
尤其是太子旺角一帶，巴士到這些地方已經要企，而且唔平過鐵路好多，獅隧又塞車。
附圖：
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