penso 發表於 2019-5-20 21:36
早繁寶林車（如果是隔左一班康城車）通常將軍澳站都唔會點上到車。 第二班寶林車就好少少。不過都會留後 ...
港鐵喺將軍澳綫嘅班次安排個立場似乎係
將軍澳站等多班車係理所當然
總之康城架車清得到客嘅話
將軍澳站乘客自己睇住康城出車個時間表搭就得啦
等將軍澳嘅乘客多到等3 班車都唔掂先轉1+1囉
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如果話寶琳站變單月台背後無計算，要令日後寶琳康城 1+1 合理化，
咁係解釋唔到點解後來班次最多只會同寶琳平手既康城站，反而起雙月台。
日出康城由始至終規劃人口都遠不及坑口站（同時要服務部分清水灣道郊區）同寶琳站（同時要服務將北山上屋苑）周邊加埋，
如果寶琳站單月台夠用，康城站根本不需要起島式月台。
寶琳站設計最差既地方，
亦係佢最慳錢既部分，唔係慳左個月台，而係爬返上地面，將個社區斬開左做兩邊。
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3ASV174 發表於 2019-5-21 00:48
如果話寶琳站變單月台背後無計算，要令日後寶琳康城 1+1 合理化，
咁係解釋唔到點解後來班次最多只會同寶 ...
寶琳單月台慳錢
唔一定代表康城雙月台係嘥錢
就等於發水樓起工作平台係成本多咗
但豁免咗樓面面積嘅話就賺多咗
如果起多個月台可以令上蓋商場面積大咗嘅話
港鐵應該想起多幾個月台XD
以上純屬猜測
確實冇咩正常簡單理由解釋到康城比寶琳多1 個月台
因為1+1班次確實令康城/寶琳都唔使雙月台
但港鐵如果想2+1/3+1同時安排寶琳有2分鐘左右一班車嘅話
早就一開始喺寶琳起雙月台
而不用大家估寶琳有冇雙月台或者幾時起雙月台
直至落實康城/寶琳1+1時唔使再拗
再講
寶琳站同康城站結構唔同
寶琳站單月台可以慳到得好細個地面車站大堂同較窄嘅地面月台
而康城車站大堂相信會完全連住7 期商場
住宅/商場去公共運輸交匯處要跨過康城站月台同路軌
康城站車站大堂喺月台上面
就可以俾巴士的士小巴客經車站大堂去商場或者住宅
咁反正月台同大堂都分上下兩層
下層雙月台唔會比下層單月台用多好多錢嘅話
點解唔起埋雙月台？
反正都預多條軌可以擺車
寶琳站應該可以地面出入側綫範圍都算方便吧？
咁康城站要出入側綫範圍嘅話
月台不是比車廠更方便嗎？
最重要係康城站坐擁港鐵經營嘅旗艦商場
港鐵要幫商場吸客嘅話點會俾康城站得個單月台咁寒酸？
寶琳站有得起港鐵商場就唔同講法了 |
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由坑口站駛入寶琳站月台定係條側綫都會經過一小段單綫區間，即使將條側綫改建做月台都唔會加密到班次
一開始設計成咁已經註定條側綫只係泊車用
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想問下呢條側綫可唔可以做到觀塘綫何文田站/黃埔站咁一架坑口開一架寶琳開，又或者按比例開？
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基本可以，但是既然已經接近寶琳站，且班次沒有觀塘線般頻繁，不太覺得坑口始發終到的意義何在。
至於何文田及黃埔例子是因為側線接近何文田站，何文田-黃埔一段(區間)近乎單線，故的確需採用這運行模式。
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意義咪係加密將軍澳綫班次囉
對寶琳嚟講可能冇意義，但對將軍澳站打後嘅客嚟講，少一個站嘅客繁時上到車嘅機會都大D
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我覺得上唔到車嘅問題係北角instead of油塘喎
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上繁6.5分鐘三班車，其實都接近開到盡咁劑
的確，就算比你開到最密，偽1+1，寶琳均勻3.5分鐘一班，康城7分鐘一班，將軍澳吉車 (一班坑口開) 7分鐘一班，去到北角，對面藍線受制銅鑼灣>灣仔疏散能力，1分52秒冇得再加，咪又係得個等字，但車就出多咗
係假日非繁都寶琳全程4.1分鐘一班，康城穿梭12.25分鐘一班相比紅綠藍實在疏
星期六日下繁值得試編類似以前3+1，不過微調編排，寶琳全程2.8/2.8/4.4，10分鐘三班，康城全程攝喺4.4分鐘間距入面，將軍澳10分鐘四班，同紅綠藍大致睇齊
只不過咁改就每日坐底出14抽車，亦有機康城同寶琳車大兜亂，無得全K了 |
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