【還看昔日】兩鐵合併因誰而起？

ryandroid 發表於 2020-2-16 04:16
上年已經拗過兩鐵車費結構優劣
依家又要再拗其實冇咩新意
九鐵係主力新界新市鎮

東鐵既收費等級明顯直白簡單得多，就係以分區去分。
西鐵已經染上左地鐵既壞習慣，以站數加距離去計。
根本如果要斬掉重煉全部跟返東鐵既地區劃分準則去定價先合理，唔理係平左定貴左。

當初最錯係將機鐵俾咗地鐵，機鐵同東涌線服務係郊區通勤鐵路，同都市地鐵係兩回事。如果機鐵俾九鐵做，分分鐘已經喺南昌有渡線駁通西鐵，做埋直通車返大陸，做埋貨運，做埋高鐵空鐵聯運都得，和諧號可以直通香港機場，做到真正珠三角一體化！

睇下國外嘅城市 Stockholm Helsingfors 之類，人哋一樣國鐵同地鐵分開，一樣用國鐵做通勤，而且一樣按區域計價。根本80年代嗰陣，九鐵還九鐵做郊區，地鐵還地鐵做市區，郊區通勤鐵路就長站距，速度快但加速度慢，班次疏落而且定點發車（當年得20分鐘一班火車係去到上水），喺市中心得少量車站，而且同城際列車混跑；都市地鐵就行市中心，站距短，最高速度慢但加速度快，班次頻密而且唔會有其它列車混跑。當年60年代規劃就係呢個概念，地鐵除紅藍綠三線外重有條沙田線（因為沙田仍然屬近郊，同荃灣性質相近），喺大埔上水屯門元朗呢啲地方根本係唔應該有都市地鐵出現。點知條沙田線最後撻咗Q，最後更變成一條東鐵支線。

如果當年政府識得明確區分都市地鐵同郊區通勤鐵路嘅作用，根本機鐵就已經直接俾咗九鐵同西鐵一齊搞，而馬鐵就直接俾地鐵，而且一起就起到至少鑽石山兼用得返個跨月台預留位（而家用唔返係因為九鐵個電化系統同地鐵唔同，要多啲空間；九鐵行25kV AC，傳輸損耗低但要更多淨空，地鐵行 1.5kV DC ，隧道起到好細都得，但損耗比較大，前者適合長途國鐵使用，後者適合大部分喺隧道行走嘅地鐵）
而車費問題方面，呢個根本係香港獨有嘅問題，你睇埋巴士車費近乎同無王管無分別，海洋公園去赤柱，除咗6A同6X之外，條條路線都唔同價錢嘅，個車費等級表係廢嘅。睇下隔籬深圳，雖然都有按里數嘅車費等級表，但係佢哋係規定埋長途流水車每指定里數要有分段收費，唔似得香港咁話呃里數就呃里數（不過佢哋特快線無分段收費，結果有啲獨市位只得特快線未上高速服務嘅都俾人嘈到加分段，之後太多分段客搞到拆埋線添）。結果某幾條平線就因為車費差異而造成取消嘅阻力，與之重疊嘅貴線頭段就載空氣。喺外國分區計費嘅系統入面，短途客有理無理見長途車都照上添！而且佢哋啲長途車喺市區得少數幾個車站，重快過搭短途車。

ryandroid 發表於 2020-2-16 04:16
上年已經拗過兩鐵車費結構優劣
依家又要再拗其實冇咩新意
九鐵係主力新界新市鎮

你已非常清楚地拆解晒九鐵同地鐵兩套票價結構，俾個 like。雖然已經畫公仔畫晒出腸, 不過有時候牛皮燈籠就係點極都唔醒, 冇計。

BTW, 再俾多少少大家知道。其實在尖沙咀支線未啟用前, 顧問(MVA)係有建議過在制訂馬鐵及尖東站票價時，順便重整東鐵九龍段(九龍塘/旺角/紅磡/尖東)的車費結構, 類似西鐵九龍段(荃灣西/美孚/南昌)的分級制:

　　　　新界東出發 (沙田/大埔墟/上水,2003年票價)　新界東出發（2004年公佈票價)　　　　　　
往KOT　原有收費   ($5.1/$7.3/$8.5)　　　　　　　　原有收費（$5.1/$7.3/$8.5)　　　　　　　
往MKK　KOT+$1.5 ($6.6/$8.8/$10.0)　　　　　　　  原有收費（$5.1/$7.3/$8.5)　　　　　　
往HUH　KOT+$2.9 ($8.0/$10.2/$11.4)　　　　　　　原有收費（$5.1/$7.3/$8.5)
往ETS　 KOT+$4.1 ($9.2/$11.4/$12.6)　　　　　　　KOT+$2.5至$3.5（$7.6/$10.3/$12.0)

　　　　馬鞍山出發 (2003年建議)　馬鞍山出發 (2004年公佈)
往KOT　$7.6　　　　　　　　　　 $8.2
往MKK　$9.1　　　　　　　　　　 $8.2
往HUH　$10.5　　　　　　　　　  $8.2
往ETS　 $11.7　　　　　　　　　  $11.0

顧問提出的理據包括：
1. 避免往HUH及往ETS的票價差距太大
2. 新界東往ETS的訂價為KOT+$4.1，依然比在KOT轉乘地鐵往TST($5.6)便宜

當然，九鐵最後沒有採納這個大幅增加原有路段票價的方案，而且往尖東站的訂價亦沒有採納KOT+$4.1的高昂票價方案。
由於兩鐵合併時ETS及TST統合為同一收費，因此新界東往JOR/TST的「再入閘費」調減亦要跟隨九鐵ETS的低廉訂價。
(個人意見：相信MTR對MKK/HUH/ETS的票價結構似乎一直都不甚滿意, 不然兩鐵合併時新界東往PRE/MOK不會不緊貼MKK收費，而剛通車的屯馬綫顯徑站往紅磡站的收費也不會按其原則：「短貴長平」又好，「市場價格」又好，與何文田、黃埔或尖東站看齊）

del

雖然係01不過下面呢篇嘢都寫得幾好
https://www.hk01.com/%E7%A4%BE%E ... 6%E7%9A%84%E9%8C%AF

好多九鐵既問題今時今日咪喺党鐵再次出現
本身党鐵內部都有收收埋埋、用人唯親呢啲問題啦
至於點解党鐵冇兵變，上市公司坐埋一條船邊個想造反先得架
當年以為吞併可以解決問題，今日一鐵獨大又可以點整治呢？

所以歸根究底就係政府唔去管 (以而家嗰個嚟講就根本管唔掂)
咪造就呢個真獨立王國出嚟囉

miklcct 發表於 2020-2-16 16:50
當初最錯係將機鐵俾咗地鐵，機鐵同東涌線服務係郊區通勤鐵路，同都市地鐵係兩回事。如果機鐵俾九鐵做，分分 ...

其實ex KCR 路線 東涌線及機鐵嘅用車應以近郊線設計（參考倫敦crossrail class345 再改為五門）而不是統一以一般市區鐵路設計

ryandroid 發表於 2020-2-16 04:16
上年已經拗過兩鐵車費結構優劣
依家又要再拗其實冇咩新意
九鐵係主力新界新市鎮

師兄講咁多，都係想講，九鐵對西、馬鐵既定價，就算以地鐵標準，都係收平左，係咪？我完全明白.

既然已經收平左，咁仲有乜好不滿？西鐵、馬鐵都係貴過東鐵本地段，但係邊度嘈得多，相信無需再講。

再講，兩鐵都各有獨家優惠，12-25歲本地全日制學生優惠、特惠站、全月通、輕鐵K巴免費接駁，單純直接比較單程票/八仔單程價，又係咪全面、合理？

以上提到，原本只在一家既優惠，合併後，除左輕鐵K巴免費接駁冇擴展外，其他既，都有擴展去對家地頭，原九鐵有學生優惠同特惠站，原地鐵(東涌線)有全月通。

黨鐵蕭規曹隨了九鐵的不合理收費價構又冇修正，係做得差，我同意，仲有東鐵D超高智能水簾月台又係。

但係，如果冇合併，維持兩鐵，又係咪全冇呢個問題？更不見得，只會有更貴既跨公司轉閘費，更不見原本只在一家既優惠，會擴展去對家。

mckhgc 發表於 2020-2-18 17:01
師兄講咁多，都係想講，九鐵對西、馬鐵既定價，就算以地鐵標準，都係收平左，係咪？我完全明白.

既然已 ...

不滿九鐵嘅人有2 種
一種係西馬兩鐵使用者
一種係市區綫地鐵支持者
我不知閣下是哪一種
但兩者共通點都係唔知東涌綫東涌站一直都比市區綫收貴

東涌至青衣19.3km、荔景21.6km、南昌25.5km 收 $15.3
寶琳至美孚20.1km 收 $10.7
寶琳至荔景21.9km、荃灣26km 收12.7

東涌綫同西馬兩鐵最大分別係
西馬兩鐵通車時已經係有幾十萬居民
兩邊亦受道路交通困擾
東鐵平絕香港嘅車費
自然會令西馬兩鐵乘客期望新鐵路會改善區内交通之餘有東鐵級數嘅車費
只係九鐵已經俾咗個平過地鐵嘅收費及優惠就罵足就嚟廿年

東涌綫通車時只有富東邨及裕東苑入伙
青馬大橋又唔會話塞車
城巴E 綫價錢平兼車程亦唔差
冇東涌人鬧地鐵唔代表東涌綫收費就係「正常」、「冇問題」
當年東涌人只知道受惠於同公司網絡而不用荔景站重新計站數
不知道佢哋係通勤綫内每公里最貴車費
更沒有強求地鐵參考東鐵車費水平
一切都由地鐵起東涌綫以時值票價原則去定價引起
九鐵只係後來跟風
現在港鐵嘅收費結構係完全貫徹地鐵廿年來的作風
車費問題要怪就怪地鐵

其實跨公司轉閘費簡單講又係政府唔做嘢咋喎
點解人哋外國咁多鐵路公司又冇呢個問題呢？

至於其他優惠，係咪唔合併就一定冇呢？
近年個政府多錢到周圍派糖
就算唔合併都唔會冇兩蚊乘車啦
甚至乎資助埋九鐵搞學生優惠都得啦