本帖最後由 CRH5 於 2020-3-3 16:24 編輯
港鐵公布東鐵綫紅磡站去年9月發生的列車出軌事故調查報告，表示事故起因是出事位置一個道岔的兩條路軌距離，即動態軌距擴闊至超出關鍵水平所致。
報告提到，調查發現，事發前大約一個半月，東鐵綫軌道維修人員，將兩條損耗的木材軌枕更換為合成軌枕，由於新換的合成軌枕與鄰近軌枕剛度不同；加上現場是一個急彎，令列車駛過時產生的橫向力集中在新換軌枕的支撐組件上，加速組件損耗，令三粒固定軌枕的螺絲釘斷裂，兩條路軌距離增加，即動態軌距擴闊至超出關鍵水平，列車的車輪撞到護輪軌後，列車出軌。
港鐵調查委員會按本地及海外專家意見，提出改善措施，包括已針對更換軌枕後軌道剛度出現的變化，及優先更換東鐵綫的2600多條木材軌枕。
每況越下的質素...... 依D野根本唔應該係香港出現
Ref: https://news.rthk.hk/rthk/ch/component/k2/1512208-20200303.htm?spTabChangeable=0
事故調查報告：https://www.mtr.com.hk/archive/corporate/en/press_release/PR-20-018-C.pdf
紅磡站 P5116 道岔及其附近所有道岔均是九龍南環綫連接工程的一部分，該項目於 2009 年 8 月開通。
4. 事故成因
4.1 2019 年 9 月 17 日上午大約 8 時 18 分，即事故發生前，如附件 2 所示，列車編號 L086 (下稱「5 號列車」) 第 8 卡車的領行輪撞到並損壞了 P5116 道岔的護輪軌。護輪軌與行車鋼軌平行，其作用是引導車輪駛過道岔的鋼軌轍叉。隨後的 3 列列車 (稱為「4 號、3 號及 2 號列車」) 的車輪亦撞到及進一步損壞該護輪軌，但上述列車仍按其預設路綫駛至紅磡站月台。事故後的檢查中發現 5 號、4 號、3 號及 2 號列車的車輪上有異常痕跡。
4.2 大約上午 8 時 29 分，如附件 2 所示，1 號列車第 5 卡車的領行輪駛上 P5116 道岔已損壞的護輪軌的剩餘部分，並沿著 P5114 道岔循一條非預設路綫駛向紅磡站 3 及 4 號月台，導致第 4、5 和 6 卡車出軌，第 4 與第 5 卡車之間脫卡。列車當時時速大約 39 公里。
4.3 5 號列車車輪損壞了護輪軌是因為動態軌距（有列車負載運行時鋼軌之間的距離）擴闊至超過一個關鍵水平。
4.4 該動態軌距擴闊是由以下事件所引起：
a) 在 P5116 道岔前方有一組共 5 條狀態轉差的木材軌枕（附件 3 所示的區域 1 及 2），其前面緊接一組共 6 條合成軌枕（附件 3 所示的區域 3）。由於方頭螺絲釘鬆掉/折斷及底板下的安裝孔擴闊，導致鋼軌橫向移動，妨礙了合成軌枕適當地分擔列車駛經時產生的橫向力；
b) 2019 年 8 月 3^4 日更換了該組 5 條狀態轉差的木材軌枕中的兩條（附件 3 所示的區域 1），導致軌道橫向剛度出現局部不平均；其後
c) 鋼軌所承受的高橫向力因而施加於方頭螺絲釘上，促使軌枕底板的安裝孔進一步擴闊；從而
d) 令到新更換的合成軌枕承受過大的橫向力，導致 P5116 道岔護輪軌前面的軌枕上用於固定鋼軌底板的方頭螺絲釘折斷；
e) 折斷的方頭螺絲釘從已擴闊的安裝孔鬆脫，令鋼軌組件接著傾側，最終導致動態軌距擴闊至超過一個關鍵水平，造成護輪軌遭列車車輪損壞。
4.5 委員會總結認為列車出軌的成因是 P5116 道岔的動態軌距出現擴闊。
4.6 調查期間沒有任何證據顯示是次列車出軌涉及列車及／或信號系統的狀況或性能，亦無任何證據顯示事件受任何外來因素的影響。
委員會總結認為，在事故現場發現的斷裂鋼軌是列車出軌後所造成的損毀。 總結
8.1 事件的成因是紅磡站 P5116 道岔的動態軌距出現擴闊。
8.2 導致動態軌距出現擴闊的影響因素包括:
a) 為處理 P5116 道岔軌距擴闊而採取的介入措施並不足夠。在一列共 17 條軌枕中，更換 5 條狀態轉差的木材軌枕中的兩條，造成了 P5116 道岔的軌道橫向剛度不平均；因該道岔處於急彎，加上行車繁忙的特別情況，軌道在列車駛經時承受超出預期的橫向力，最終令致兩條新更換的合成軌枕上的鋼軌固定扣件方頭螺絲釘折斷；
b) 東鐵綫軌道維修人員對上述特別情況結合而產生的影響認知不足，未能就糾正動態軌距所需的補救措施之適用範圍、時間和有效性作出全面性的判斷。而港鐵引入合成軌枕的十年間，在使用上並沒遇過同類問題。
c) 自動態軌距於 2018 年 7 月首次超出行動指標後，東鐵綫軌道維修人員沒有嚴謹按照港鐵的既定程序跟進檢查、修正軌距以及整理報告。儘管維修人員一直有進行恆常的巡查及預防性維修，在審視軌距擴闊的趨勢方面，他們應更著重依靠測量數據而非側重維修經驗。由於情況沒有上報，管理層對此並不知情；而內部管理流程，例如日常管理報告及審核中亦沒有顯示相關情況。
8.3 調查期間沒有發現任何證據顯示是次列車出軌涉及列車及／或信號系統的狀況或性能，亦無任何證據顯示事件受任何外來因素的影響。在事故現場發現的斷裂鋼軌是列車出軌後所造成的損毀。
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本帖最後由 053h4 於 2020-3-3 16:22 編輯
簡單d講即係其賓問題一直存在, 而且無有效解決方案
不過, 個人又好好奇, 點解工程人員覺得換兩條軌枕就搞得掂一個早就存在衝向衝擊力下引起軌距變闊的問題, 而唔係成組換軌枕
同高鐵石崗出軌, 列車係灣位產生的橫向衝擊力下, 支撐強度不夠導致軌距變闊而衝向閘門呢d低級錯誤一樣, 其實會唔會港鐵的鐵路技術水平倒退得好緊要 |
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同我之前系其他貼文講一樣，成組道岔，拆成N甘多件去換，而吾系成組一齊換系有問题！大陸都識得成組道岔，未壞之前成組換，香港就系邊件件壞換邊件 |
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其實社會衝突之前
已經有人提議提早尾班車
多返啲時間升級信號又好,
恆常維修又好,畢竟東鐵歷史
悠久,即使前地鐵都用咗30+年,
明白飲食等行業放工可能無港鐵搭,
但用巴士應該做得晒。
不過有咗月票後
實有人反對權益受損
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最勁係可以寫到成個報告係無人有責任咁, 呢下真係好勁 |
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咁大間企業無文膽咩
由公開報告到法律文件
想搵人執靚去好難?
另回#2唔好話港鐵
沙士嗰年對好多專業
都係毀滅性打擊,過50歲
提前退休、工程科喺大學
係霉科(無工開、入職低薪)
醫管局當年無錢聘用
醫科畢業生,香港成年男性
無需服軍役,但某武裝部隊
體能要求都手鬆咗,適齡人口
不足就唯有降低標準。 |
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本帖最後由 053h4 於 2020-3-3 18:02 編輯
一件還一件, 呢單係涉及技術人員的技術水平, 同維修模式, 同維修監督等問題
其實成件事都幾有趣, 唔同材質的強度同彈性唔同, 唔同材質唔係應該EXPECT會導致受力不同?
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本帖最後由 053h4 於 2020-3-3 17:56 編輯
醫管局係另一個問題, 其實好耐以前, 土產醫學院醫生難搵食, 係因為英聯邦醫生可以回港執業
但現時人手供應不足係因為長年本地陪訓不足, 而教授級專家又被私人請走晒, 成件事好複雜
同港鐵為代表的, 香港各行各業唔同公司呢D自己圍爐無競爭炒人CUT COST式唔培訓的管理好唔同
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本帖最後由 kitarolo 於 2020-3-3 18:17 編輯
話我馬後砲都咁講
唔同物料喺直路都未必
出事,波口前後或轉彎咁
關鍵區域都無一次過換晒
都唔知係省成本定唔夠時間
高階啲嘅電腦
配件同一編號都無用
要講到同一生產批次先得
另外醫生有得私人執業
甚至有個講法係過往公院
太完善整到私人無生意都有
聽聞,不過私家醫院嚴重傳染病
或受傷唔收,涉及罪行嘅受傷唔收
你都識講港鐵獨市都玩成咁。 |
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