技術上唔係唔得，但吃力不討好嘅嘢 做來有咩意思呢？
其一就係「亂」——乘客能否適應？
其二就係「錢」——令鐵路系統複雜咗，訊號系統是否要升級 / additional maintenance cost呢？
其三就係部分乘客根本唔想，舉個例子，用康城角度諗將軍澳線：
- 康城開直通觀塘線＝直出觀塘/黃埔做乜？點解唔直出港島呢？賣樓果陣sell直出港島先買wo
- 寶琳開直通觀塘線＝搞咁多新意對有乜著數先？點解唔可以減寶琳車、直接去加車比康城？
所以，結論就係根本無原因去做直通運行
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非【求同存異．和而不同】者一律唔覆
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各月台、大堂、電梯口加屏幕，話比人聽下班車喺邊度開
我曾經都覺得加吓屏幕、show吓實時班次 對港鐵公司嚟講係無所謂、easy job，可惜事實唔係......
尤其有 next train app 之後，多一事不如少一事
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非【求同存異．和而不同】者一律唔覆
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而且要考慮埋直通班次以外路段既班次
要預留空間比直通班次就代表直通以外路段班次會比較疏
例如武藏小杉既例子，如果要去每線既獨市站要五至十幾分鐘先有一班車
但月台班次容量已近乎飽和
用於觀荃直通上，黃埔何文田相對客量較少影響唔多
但深水埗以西繁時就有機會出現4分或以上間隔班次
太子以南荃灣線月台上面亦會出現有前往深水埗以西既乘客留後情況
以正常生活個時既客量同月台大細，情況絕對比武藏小杉惡劣
(武藏小杉橫須賀線個邊而家都要擴建多個月台分開上下行客量)
試諗下以金鐘全盛期要等六班車先上到計
如果黎一班去調景嶺既車，我保守當有1/3人去深水埗以西選擇唔上
都足以擋住車門附近範圍，無助於疏導月台候車人潮
倒不如一次倒曬所有人上車沿途派，分散人流去轉車站月台承受
況且市區四線大部份轉車方式都係簡單直接既跨月台
對月台負荷唔算大，無足夠誘因去做直通班次
簡單總結，配套不足以設立直通班次，而且誘因不大
最後，非常同意世界級鐵路得個名
東鐵仲保留到短途車已經算係咁
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都係果句
你用得觀塘綫做例子，有冇諗過D客見到下班車唔係想去嘅地方會點？觀塘站月台已經窄，下繁都會迫爆，當唔少人塞晒響月台唔上車會點？
如果D客照上車去油塘轉車，咁同你唔搞直通運行有乜分別，仲會搞到將軍澳綫車疏咗
而且而家將軍澳都發展咗，拉疏咗將軍澳綫咁將軍澳班客點算?
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http://jpoon9394.blogspot.com/
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本帖最後由 paul2357paul 於 2021-2-22 23:25 編輯
偏偏港鐵就係唔識欣賞康城一條綠線直達觀塘及旺角，將軍澳市鎮內又睇唔起天晉，峻瀅之類，否則拉埋條綠線覆蓋埋將軍澳其餘盲點都gur啲。
其實天晉，峻瀅果D都係輸家，
港鐵又冇理，巴士線又冇乜似樣。
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港鐵條數係計賣樓收益
康城將軍澳綫直達港島點都值錢過觀塘綫去調景嶺轉車囉
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上年我曾經開post問點解當初前地鐵冇規劃迪士尼線直通東涌線香港方向，最後好多板友認為青馬大橋設計有限已經容納唔到迪士尼班次。如今，兩線訊號唔相同、直通東涌機埸需求唔大、m車採唔上135km/h下，直通運行巳經係完全唔可行 |
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直通運轉先決條件係鐵路硬件上面兼容
例如路軌闊度、供電系統、列車限界、信號系統都必須互相兼容
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其他有關日本鐵路之長處屬「借題發揮」不作評論
再者鐵路公司有能力駕馭複雜嘅行車交路, 同佢是否先進無關
直通運轉最初形態係因為私鐵唔容許興建線路進入東京都心部份 (泛指山手線以內)
而營團/都營地鐵又好難係山手線外搵到線位
所以山手線內係興建地鐵, 私鐵地鐵於山手線附近接軌做相互直通運轉
設計上係總站對總站, 避免左兩條鐵路之間全員換乘嘅問題
之後先慢慢發展到互相乘入部份區間, 形成類似主線/支線嘅營運狀態
直通運轉最大問題係會整個運轉系統有任何延誤都會對乘入路線產生漣漪效應
即使大家認為日本鐵路列車準點, 但繁忙時間成日都有延誤係政府所承認
https://www.railway-technology.c ... ays-feeling-strain/
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