想不到會有如此熱烈討論，感謝各位師兄的參與
這方案其實在三年前也想過。然而當時有師兄提醒，添馬站兩端地底環境複雜，列車掉頭隧道難以興建。
尤其以東涌綫為甚——添馬站東邊至少有四組路軌交織（港島綫、荃灣綫、南北綫往金鐘，將軍澳綫往添馬）
其他論點小弟在#1已經提及：東涌綫班次較疏落，用單綫放車上落客也沒問題；將軍澳綫則需掉頭隧道，維持較頻密班次。
最近想到添馬站甚至可以用“同層三軌雙月台轉車站”，設計如下：
樓層 描述 設施
Ｇ 地面 出口
Ｃ 大堂 客務中心
P1 月台通道 電機房
P2 月臺
=========將軍澳綫路軌========= ————③將軍澳綫往寶琳或康城———＞ ［島式月臺］ ＜———② 東涌綫往東涌西 ———┤ ==========東涌綫路軌========== ＜———① 東涌綫往東涌西 ———┤ ［島式月臺］ ＜———④ 將軍澳綫落客月臺 ———— =========將軍澳綫路軌=========
整個月台可建在地下較深位置（參照北角站）
將軍澳綫掉頭路軌可延伸至香港站東涌綫月台下方
東涌綫列車從香港站出發，下坡、進入單線並到達添馬站月台。
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我是一部小小MMC~~~~
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本帖最後由 Concordatio 於 2017-2-11 21:12 編輯
在此都感謝樓主題出呢個議題引發討論。
東涌綫列車從香港站出發，下坡、進入單線並到達添馬站月台。 
另外:
呢個應該係火炭/大埔墟式落客月臺吧？
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本帖最後由 beatriceSzeto 於 2017-2-11 22:11 編輯
我都覺得這個類似彩虹站方案可行－唔需要做東涌線掉頭隧道又可以做到跨月台轉乘 |
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本帖最後由 Concordatio 於 2017-2-11 22:33 編輯
雖然我都對個 Layout 頗懷疑，但係當時無法排除有個別人士從非公開渠道睇過有關資料，亦冇足夠證據顯示個設置係「老作」。於是，就喺呢度發帖求證。
基於安全考慮，原則上當時唔太建議有任何地下通道係政府總部下面橫過。
冇錯，本來官方（唔記得係政府定港鐵）有提議過除夏愨道行人天橋外再興建一條隧道連接金鐘同添馬（可能駁通收費區？），不過好似正係呢個原因最近冇咗下文。
機場鐵路延展隧道只係興建左頭 40 米，換句話說，係今時今日郵政總局 - 政府總部一段機場快綫越位隧道完全未起。
我先前睇過中環海濱發展區嘅圖則（唔係規劃大綱圖，而係樓宇平面圖），郵政總局以東嗰段越位隧道今時今日都未起係因爲個結構要同上面嘅樓宇一併興建（據現時設計棟樓橫跨龍和道）。
1. 機場快綫原則上要擴建至最終 12 列車，究竟延展隧道盡頭至添馬站中間果 5 百幾米，有幾多空間可以比機場快綫做掉頭之餘，仲有空間整條渡線落東涌綫？
噉就視乎條渡綫想點用，與其調頭入東涌綫，直接駛入東涌綫添馬月臺又是否可行？另外有板友提到，北港島綫唔再相通，呢條渡綫仲係咪需要興建？
基於香港站路軌配置問題，Overrun 已經決定 TCL - AEL - AEL - TCL 咁做
最直接當然係呢個配置將兩層路軌分別上下延伸就可以，但係亦唔表示其他配置不可行。
要放平相隔兩層嘅機場快綫同東涌綫本身就需要一段距離，期間應該有足夠空間將次序倒轉成 AEL - TCL - TCL - AEL 或其他。
姑且暫時唔理添馬嘅月臺分佈。以上述配置爲例，東涌綫可以於上升至 L3 時收窄至並排，而機場快綫同時於設調頭渡綫後拉闊；東涌綫再升至 L2 時，就會變咗上面噉。
所以如果東涌綫要係添馬站前做上下行交叉渡線，空間其實相對有限，只能集中係軍營至添馬站中間做。
交叉渡綫嘅可行位置的確值得研究。如果再以紅磡站爲參考，東鐵嘅交叉渡綫（計 X 形中央位置）距離月臺末端約 160 米。
反觀添馬，若跟隨規劃大綱圖（歡迎提供更準確嘅地圖）以添華道爲車站盡頭，向西 160 米只係到軍營三分之二，計埋整個交叉都未過軍營。
但東涌綫同將軍澳綫目標最終班次不一，又相對有較多目的地，其實好難去夾到合適班次比人轉車（仲差過而家紅磡站）。
關於東涌綫同將軍澳綫班次不一，我同意嗰個設計係會令到部分乘客冇咁方便，正如想喺紅磡站搭早一班車要跑過隔籬個島一樣。
我提出嗰個方案係喺唔大改嗰位板友嘅設計原則之下，將東涌綫嘅折返綫搬返去添馬西面嘅可行位置。
不過對於較多目的地嘅說法，我唔太明白。根據前後交叉渡綫嘅設計，喺添馬站無論你想搭另一條綫去邊個站，都係只有兩個選擇：一係留喺所在月臺，一係過隔籬。
況且，紅磡站嘅東鐵亦有多種唔同運行模式（淨係羅湖同落馬洲都已經好似將軍澳綫噉開叉），恕我唔理解「仲差過紅磡站」嘅講法。
假若要做到 （北）TCL 月台 TCL ｜ TKL 月台 TKL（南） 又係唔係解決所有問題？
呢個設計當然要所有轉車嘅人上大堂，亦係上面討論冇人提及呢個方案嘅原因。如果搞成噉，不如上下兩層好過，反正又唔係地底冇位。
至於 OZP 係純粹參考，佢只係求其劃左一段鐵路預留帶比北港島綫用，基本上只係用盡中環灣仔繞道 - 政府總部一段地底空間，實際上點起係完全無太大參考價值。
我用規劃大綱圖並唔係要話添馬站將來會起到咁闊（可能我表達得唔好），而係想以呢張圖推斷可以起車站嘅最大可行空間，從而探討唔同嘅 Layout。
點解要參考呢張圖呢？呢個係由於政府已經表明唔會喺政府總部下面起嘢，亦即係話車站無論點設計都唔可以超出預留空間嘅南端。
如果圖中標示只預留一般車站 20 米闊嘅空間，就基本上可以排除同層雙月臺嘅設計，縮窄討論嘅範圍。
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本帖最後由 mak5052 於 2017-2-11 23:00 編輯
剛剛再設計了一個方案, 不知這個方案如何?
香港站 - 添馬站區間:
香港站 L1 層將向東延展, 連通至添馬站, 為地下街 (不會進入政總範圍)
機場快線之折返線依原有方案建設, 位於香港站 L2 水平
東涌線隧道安排如下:
往添馬隧道: 出香港站後, 以原設計爬升至 L2 層水平, 接入添馬站
往東涌隧道: 自香港站軌道未端起, 先下穿機場快線折返線, 並爬升至 L3 水平, 然後東涌線兩條隧道以上下交疊方式入添馬站
添馬站將軍澳線折返線:
走線呈約東北 - 西南走向, 建至舊天星碼頭附近, 為 L3 水平, 在近添馬站一側, 設兩個隧道預留接口, 供未來延長用 (延伸目標: 東大嶼都會)
附本人建議嶼東線港島建議走線: 添馬站 - 舊天星碼頭 - 干諾道中 - 上環站 - 德輔道西 - 屈地站 - 海 - (交椅洲站)
添馬站:
車站為地下三層車站, 結構如下:
L1: 大堂
L2:
=== 月台 2 東涌線落客月台 =>
月台
=== 月台 1 將軍澳線往寶琳 / 康城 =>
L3:
<= 月台 3 東涌線往東涌 ===
月台
<= 月台 4 將軍澳線落客月台=
添馬站以東:
隧道為四線並列, 東涌線為海側, 將軍澳線為山側, 與會展站預留隧道同一水平, 將軍澳線之隧道將接入會展預留隧道 (將軍澳線側再設渡線, 即將軍澳線在添馬站站前站後折返皆可, 如太古站)
建議切面 (數字為添馬站相應月台)
<- 海側 2|3|1|4 山側 ->
在 3 軌道未端, 設一渡線連接 1/3 軌, 方便工程車運作, 或迪士尼線列車去九龍灣維修
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本帖最後由 Concordatio 於 2017-2-12 13:17 編輯
總括而言，我覺得你嘅配置應該可行，不過有幾點提問：
添馬站將軍澳線折返線：走線呈約東北—西南走向, 建至舊天星碼頭附近
可唔可以解釋下東北—西南走向即係點走？呢個方向好似會去咗中環，係咪即係我之前講嘅南面方案？抑或係本來想寫西北—東南（即北面方案）？
嶼東綫港島建議走線：添馬站 — 舊天星碼頭 — 干諾道中 — 上環站 — 德輔道西 — 屈地站
喺龍和道同上環站之間條走線係點嘅呢？
如果行北面（金融街或以北）點樣處理同東涌綫同機場快綫隧道嘅衝突呢？個相交點距離香港站約 200 米，機場快綫仍正下降至東涌綫軌道（L3 層至低半層左右）東涌綫則於下方（L4層左右），兩綫均接上海底隧道水平（水平基準 -23 米，約 L4 層或稍低）。
若喺上面通過，就算唔理干諾道嘅樁柱，都需要考慮前方與上環站 D 出口隧道（L2 層）衝突問題。若喺下面通過，就需要挖到好深（L5層半以下），因爲上面提過由於工程限制，喺原有隧道下面鑽挖須與之保持一定距離。
如果你係提議其他走綫，又可否略作介紹呢？
另外，上環站嘅設計係點嘅呢？究竟係咪可以方便乘客轉乘港島綫呢？由干諾道中駁返德輔道西嘅位置又喺邊度？會否同港島綫衝突？
題外話，呢條綫喺西區嘅車站係咪應該預留空間接駁南港島綫（西段）？（反之亦然。）
在 3 軌道未端, 設一渡線連接 1/3 軌, 方便工程車運作, 或迪士尼線列車去九龍灣維修
呢個諗法幾周到，係一個唔錯嘅建議。
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本帖最後由 20160424 於 2017-2-17 14:12 編輯
關於你既北港島線往西伸延段建議
而家港島係咪真係有條件比你做咁多明挖車站呢?
我唔係西區人，本來以為西港島線係一個唔嚴重影響地面，而可以係今時今日既鬧市中再起延線，係一個好既參考例子，
點知睇返完來個個車站都係山入面，車站本身根本唔需要用明挖就起到(有錯請指正)
除左堅城站，但都係要拆政府建築同有空間先起到，德輔道干諾道一帶又有無可能搞咁大工程呢?
我覺得政府根本係怕麻煩先將西港島線走線設計偏向山，忽視向海西環人需要
如果而家仲係70年代屈地果D選址都仲可能起到，但而家又咁多高樓大廈又咁車，點起呀?
關於你所講既東大嶼延線，我覺得有本事延到去HKU已經好好，入香港根本無咩可能
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