本帖最後由 ArnoldC 於 2018-10-15 23:19 編輯
通車時，東涌線、機場快線的官方車程均為23分鐘，但路線分別長31.3、34.8公里，可見機場快線的平均車速超過東涌線。東涌線九龍、奧運、荔景、青衣的停站時間為 30 +30 + 45 + 30 = 135 秒，而機場快線九龍、青衣的停站時間則為 70 +60 = 130 秒，尚未計算加減速所需的時間，可見東涌線由九龍至青衣的車程長於機場快線。
停站時間必定影響間距，若果為了配合「四轉二」而延長停站時間，即名符其實地因為「四轉二」而影響班次。
正正因為西隧為另一樽頸，兩線由香港開出的時間必需互相配合，但因兩線由九龍至青衣的車程不同，以致由青衣開出時的間距，與抵達九龍時不同，故在兩端受限的情況下，青衣西行的時間表安排變得複雜。事實在，機場鐵路的設計班次為機場、東涌、青衣每小時各13班，但在現行運作模式下，班次上限為每小時9、18、9班，即西隧的班次上限下降，但青馬大橋的上限不減反升。可見西隧亦受「四轉二」影響。
青馬大橋長2160米，機場鐵路列車以每小時130公里行駛的安全間距為1900米，而港鐵將機場鐵路的實際可行班次定於理論上限的80%。按此計算，純粹考慮青馬大橋的負荷，理論最高班次應為每小時32班、實際最高班次應為每小時25 - 26班，但現時理論最高班次為每小時27班、實際最高班次為每小時24班，可見大橋負荷並非最主要的限制因素。
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