新加坡南北線200天零故障達成

Kaix 發表於 2018-12-7 20:34
倫敦巴士服務比香港強？

平時就未必，但當underground出事時，倫敦巴士應變能力一定好過香港
起碼有大量嘅常規、非常規巴士出來幫到手
路線巴士本身亦無香港咁爆，可以分擔一下

但香港嘅應變車，基本上係得MTR幾架dart係隨時候命
其他鐵巴、旅遊巴、非專車，嚟到都蚊瞓
地鐵出事時，專利巴服務都陷於水深火熱，唔幫得幾多

HV7025 發表於 2018-12-8 16:32
平時就未必，但當underground出事時，倫敦巴士應變能力一定好過香港
起碼有大量嘅常規、非常規巴士出來幫 ...

咁係因為香港平時都太多人搭巴士，根本冇車可以用黎做緊急服務

仲有人地個地鐵系統係一個網，可以做到振替輸送，真正需要改坐巴士的乘客唔會好多

Aeon802 發表於 2018-12-5 10:49
彌敦道走廊，大約每隔1個公里1個站，但全部車站都是平行。同路段只有3個站2線重疊，但同一向入市中心同出 ...

其實真係要 apple to apple 比的話，
佐敦站 15 分鐘路程內其實已經有柯士甸站(西鐵) 、紅磡 (東鐵)，再遠 D 有九龍站 (東涌線)..
旺角 / 太子其實同南昌/奧運/旺角東全部都係十五分鐘路程以內..

呢個路線密度其實一 D 都唔失禮..

受地理限制影響，九龍主要通勤需求其實主要都係南北走向，
而彌敦道走廊亦係最早飽和的一段...
(否則當日唔駛起東涌線)

至於東西就一直都係靠觀塘線/荃灣線
而受制轉車距離，西鐵/東鐵只能擔當輔助角色。
情況始終要等沙中線一期通車先可能有改變。

mrm23 發表於 2018-12-8 22:45
其實真係要 apple to apple 比的話，
佐敦站 15 分鐘路程內其實已經有柯士甸站(西鐵) 、紅磡 (東鐵)，再 ...

其他大城市有多條主線進入市中心，幾條大路地底都有主要線路，途中有其他路線垂直交匯或者幾條平行路線喺不遠處會師，各線可以喺離中心不遠處嘅多個轉車站互相轉乘，組成網狀線路市中心網內有多個車站，比起旺角東+旺角+太子+奧運仲要密
例子：

首爾 - 1-5號線喺市中心有平行路段，互相隔幾個街口
由首爾站到東大門之間，約4-5個站，部分站距泊得住旺角-太子範圍同彌敦道走廊相若，但呢個範圍內5條線共有十幾個地鐵站

其中中間位置3號線喺安國轉90度彎後，連續數站可轉乘其他線
西面有市廳、首爾站俾1號線同2、4路線轉乘
東面東大門、歷史文化公園等等都係轉車站
假如4號線瓜柴，想去明洞，係去唔到明洞站，但改為利用上述轉車站，搭2號線去乙支路，唔會遠咗好多

上海 - 1、2、8號線直入人民廣場，十年前係好集中喺人民廣場轉車，情況相當惡劣
但之後多線建成，單係10號線已經喺1號線範圍外欄兜截唔少乘客
然後仲有7、11、13等線，喺市中心同1、2、3號線垂直交匯，提供多個轉乘方法，唔再事必坐一大段1號線市中心段
以上範圍係喺1號線徐家匯-人民廣場段出現，同樣只係4-5站範圍，但已有10號線平行，亦有多條交叉路線轉乘
假設1號線壞咗，去唔到淮海中路幾個站，改用10號線行幾步並唔遠，而1號線喺市區區間轉乘到嘅其他線路，改搭10號線一樣轉乘到

深圳 - 1、2、3號線都喺市區平行一段，3號線末段自己轉彎同另外兩線交匯，而4、7號線都有交匯作用

以上多市區個轉車站、多個行法嘅例子，喺港九市區係搵唔到的

九龍西表面好似有幾條平行線，但網絡分流效果遠遜以上城市
最主要係幾條線並非完全交匯，觀塘線<>西鐵/東涌線無，荃灣線<>東鐵亦無
最多係尖沙咀去九東可考慮用東西鐵走，佐敦旺角去新界西可考慮用西鐵東涌線
但步行距離遠過以上城市例子唔少，上海、首爾市中心嗰啲平行線真係幾條線只隔幾個街口
加上長沙灣道一帶人口龐大，荃灣線仍是九龍西重中之中
東涌線要去到荔景先同荃灣線交換，兩線九龍段難以交換乘客，導致九東客基本唔會用MTR去奧運站
亞皆老街/太子道地底無鐵路線，九龍東西極度依重觀塘線
觀線同時要同時承擔埋佐敦、深水埗區轉東鐵重任
係要到屯馬線全線通車，九龍西<>九龍東/新界東先會有點網形睇到

港島情況更惡劣，自己基本只有港島線
過海線路同南港島線雖然直到中環/金鐘核心，但去核心外圍係必須轉港島線
特別係將線，早繁帶大量九東將軍澳人口過海，卻不入核心內圍，直接導致港島核心外圍出現樽頸
呢個要去到北港島起好先解決到部分

其他城市多數只係隔條河流，要起網狀路線易過香港一截
香港比較獨特，中間隔嘅係海港，本身要起網狀線無咁易
亦因為地形，導致部分地方發展係條狀，而唔係放射狀，結果發展高度集中喺兩邊海條狀地帶
就算沙中線、北港島線起埋，九龍中心區都仍未做到首爾、上海嗰種多線互相交叉走法
例如荃灣線壞，長沙灣去東九仍然會跪喺度

mrm23 發表於 2018-12-8 22:45
其實真係要 apple to apple 比的話，
佐敦站 15 分鐘路程內其實已經有柯士甸站(西鐵) 、紅磡 (東鐵)，再 ...

補充個人論點：
個人覺得香港核心區域鐵路網絡單一、薄弱，因為只有一線慣通出入最核心區域或者多個相距核心區只有一線慣通，例如：觀塘到旺角順路只有觀塘線…
即使沙中線第一期通車，都係要踏足觀塘線區域先入到最核心區域。
對比其他城市鐵路網絡，順路入最核心區域鐵路線多過1條。例如東京都新少少的港區商業區到墨田副都心，可以搭都營地下鐵直逹或東京地下鐵換乘或者JR換乘。
香港核心區鐵路網絡根本嚴重落後社會發展。北港島線計劃大約20年都未落成，令到港島地鐵線網未能配合因海岸線北移而經濟活動向北移的通勤需要。
西鐵線、東涌線入唔到彌敦道、長沙灣道，九龍區經濟活動未因90年代填海而大規模地域，經濟活動依然集中係長沙灣道、彌敦道一帶，新建的車站都係集中於西九海濱的住宅區，同核心區有段距離，乘客出入九龍西核心依然依賴荃灣線，荃灣線繼續打爆。
p.s.:以現在九龍發展，興建鐵路同界限平行的鐵路連接啟德-九龍城-太子-深水埗可以大大改善市區的公共交通。

Aeon802 發表於 2018-12-9 16:22
補充個人論點：
個人覺得香港核心區域鐵路網絡單一、薄弱，因為只有一線慣通出入最核心區域或者多個相距 ...

無錯啦
以香港市區地型，地鐵站密度唔算疏，但明顯已經唔多夠用
即使唔拎東京大阪呢啲極高密度例子，市中心線路比香港密嘅例子，實在唔難搵到
用九龍做例，如果套用首爾、上海呢啲例子，荃灣線同東涌線之間，至少可以喺渡船街、塘尾道地底多設一線，並可以喺深水埗區內搵地方同荃灣線設轉車站
亞皆老街、窩打老道等等同現有鐵路線perpendicular嘅大街，亦可設立鐵路線，一方面同荃灣、東涌線交匯，另一方面多一條橫向鐵路服務人口工商俱龐大嘅九東

十年前小弟喺上海一排，當時未建成網狀網絡，1號線比香港MTR更擠迫
但之後多條平行、交叉新線建成，提供多個走法分流，去唔少地方都唔使再搭1號線，1號線自己變得較鬆動
香港鐵路網喺可見嘅將來都睇唔到有咁大嘅改善，喺深水埗、觀塘仍然要一條舊線單天保至尊