不過淋深層，如果從巴公重組路線既解角度黎體，我冇/唔想用新資源去做啟德既話，其實樓主既建議，好正路喎...
anyway, 幾樣野啦...
1. 上唔上到RPP，系一個問題，因為城巴一定會有所回應...
2. 唔入黃埔一定唔得，有冇客都會入，一來引人搭6C，二來，咁豪氣送客比E23?
除非你淋住用E23流水客換呢條線入啟德... |
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何文田紅土OK, 但葵青紅土呢?
加埋何文田紅土, 對5D都係杯水車薪.
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本帖最後由 epsilon 於 2019-2-12 13:51 編輯
如果同20/22/608冇重疊, 城巴都一而再阻止九巴拉線入啟德, 實在係唔合理同唔公平,
將南線尤其係796P可以拉到幾乎完全重疊的話, 點解啟德偏偏調轉集團就有唔同待遇?
今日入緊黃埔嗰條只係5D唔係6F, 屯馬線通到車, 黃埔可以話完全唔再需要5D, 新6F唔入黃埔唔係問題, E23講緊九龍城? 一樣有港鐵,
事實上黃埔坐6F去到嘅地方都有港鐵到, 6F入去連紅土客都流失埋.
至於6C都自顧不暇, 冇需要擔心6F密咗搶客, 反而6F多咗客源,
有位坐機會反而應該少咗, 對6C客吸引力相對低咗至真,
一來一回其實形勢冇大變化.
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本來要試尖咀特快新線唔係問題, 問題在於你太貪心, 土瓜灣對蘇屋尖咀特快線嚟講太遠,
佐敦以北對啟麗啟德尖咀特快線嚟講亦都太遠, 冇必要一條線連埋咁多個點.
拆兩條, 就算要循環, 回車快咗, 塞車位少咗, 成本低咗, 冇部分所謂流水客, 根本無傷大雅.
可以美孚設定時點穩定班次
同埋拆兩條成本低左？成本減低只能 if and only if 拆兩條用少左車。
但如果拆開兩條，一定係一條尖咀美孚循環，一條啟麗啟德下路特快尖咀，連佐敦都唔去，
先得一段仔梳士巴士利道重疊路段，咁就有機會用返同樣車數做到同樣班次。
但到時會係連蘇屋紅磡、啟德/下路佐敦都完全做唔到，想做埋就會令兩條線里數加埋多過一條做晒，邊忽減到車減少成本？
蘇麗>尖咀係你條特快線基本盤, 我唔覺得可以用嚟double count埋做流水客路.
我無 double count，呢段唔係全程客，我都當係流水，重點係呢班係潛在客源
咁其實好好笑, 6F啟徳<>油麻地慢, 都起碼有充足客源而慢得值得,
而且再慢都唔及6X啟德<>佐敦慢, 仲要由黃埔, 尖東, 尖咀, 佐敦, 油麻地
一路同港鐵疊晒, 去美孚同長商都冇人制, 去蘇麗就更慢過晒2/6,
相反方向一樣, 美孚長商無論去尖咀紅土定啟德啟麗都唔會坐6X,
蘇麗去紅土點解唔坐密密港鐵或隨處埋站紅van以至6C/6F/30X/41/45?
油佐尖站位自成一角但又無定向班次, 冇得同站搶本身去紅土啟麗線客,
快又快唔起, 客又吸唔到, 經尖沙咀來往九龍東西真係唔知為乜.
你肯定 6F 啟德油麻地有充足客源？
而家 20 都只係不過不失，但重點唔係呢樣，而係
6F 你每車見到既客，大部分都只不過係而家本身已經坐緊 6C 6F 同 5D 既客，
就算多客，如果無新客或者新客數目少，就算俾你塞爆架車，overall 收入都無點變過
道理就好似幾年前九巴減左 85A 281A 同唔記得邊條線合共三部車開 88X，
初期係載空氣，但果三部車擺返落原線，就算坐多好多人，都只係本身搭開原有路線既客，
88X 就執到一個新客都係新客，overall 收入增加，九巴已經贏左，88X 一單坐幾多人唔係重點
點解唔跟12A已經講咗係塞之餘客量少, 仲要多條重疊線做咩?
建議你真係坐車塞過成條太子道先好講同理工冇得比, 話人似偏概全,
就算唔係所有源頭一齊塞, 50%塞已經夠拖慢條線,
更何況旺角太子, 窩打老道塞車機會真係低咩?
我無講過如果開啟德深水步，一定要跟 12A 咁行。只要唔行落荔枝角道，及/或唔係用承啟道南段入啟德，已經無咩重疊
而九巴網站資訊，深水步石硤尾街去九龍城碼頭，6F 車程 36.8 分，12A 車程 21.5 分。
調轉方向，12A 17 分，6F 36.8 分。
呢個係佢地綜合全日不同時段既數據，差九條街，你覺得 6F 會有唔少機會好過行太子道西？
6F入到啟德南, 佐油交界/旺角/太子/深水埗就係佢獨市,
港鐵轉車唔方便同時間唔吸引, 城新轉乘都係唔方便.
啟麗亦冇20, 除咗出外檔觀塘道, 冇直達巴士線去6F所到之處,
新吸客源更唔係九巴自己塘水滾塘魚, 而係坐開小巴港鐵嗰班.
啟麗行出觀塘道搭車係非常普遍同正常，啟業直頭唔少座數行出觀塘道好過入面坐車
前設係我用 5D 6C 6F 既資源做 6X，無額外加資源落去
呢幾部車，唔做 6X，做你建議既延長版 6F，成本會即時減少？
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本帖最後由 epsilon 於 2019-2-13 11:47 編輯
但如果拆開兩條，一定係一條尖咀美孚循環，一條啟麗啟德下路特快尖咀，連佐敦都唔去，
先得一段仔梳士巴士利道重疊路段，咁就有機會用返同樣車數做到同樣班次。
但到時會係連蘇屋紅磡、啟德/下路佐敦都完全做唔到，想做埋就會令兩條線里數加埋多過一條做晒，邊忽減到車減少成本？
由啟德到尖咀已甩班, 尖咀起去美孚已經無定向班次, 美孚定時點穩定完,
之後再到油麻地已經又甩返晒, 油麻地起去啟德又係無定向.
一條120分循環線要踢車去多個地點中載穩定班次, 同拆開兩條線,
各60分一轉循環/ 兩線可以按各自需求有密有疏相比,
120分嘅6X成本一定高啲甚至用車多啲, 道理好簡單.
一定好似你上面咁樣拆? 就當做尖咀唔做油旺太深, 同5D一定要殺都好,
東面尖咀線(5E)都唔需要入啟麗同13X/224X重疊, 加1車已夠6F
唔經啟晴德朗拉去啟業做返紅土啟麗, 而5E就啟晴起步, 同時入得
紅磡道/黃埔而且尖咀止步就梗係食埋條8P, 一來一回反而慳咗車,
仲可以經九徑拉去中港城掉頭循環, 或戲曲中心掉頭行柯士甸道
右轉彌敦道上返繞道, 甚至拉去九龍站變雙向線, 做下路冇車嘅點,
咁東面線已經唔係只得尖咀客.
至於唔去佐敦油麻地以至美孚蘇麗, 實則下路大把巴士小巴港鐵直達,
畀你開條兜尖咀要40-60分車程嘅6X, 都唔會吸到客返嚟, 咁5E又有咩損失?
西面線(6E)其實係咪唔應該畀尖咀起步框住自己? 如果西九龍起步
尖咀折返, 雖然我根本唔同意6X走線, 但首先假設跟你6X先, 南行
用廣東道, 北行用彌敦道, 尖咀折返已經令班客唔係得廣東道可以落車,
得彌敦道可以上車, 而係所有站位都可以上落車來往西九龍, 換句話說
同樣路程可令6E油佐尖覆蓋面倍增, 咁樣吸客係容易過6X.
蘇麗兜尖咀去紅土啟德啟麗都要30-50分車程, 6X咁行係冇作用嘅,
6E唔會少咗客.
當然6E畀我就唔會跟6X行, 因為南行油佐站位太偏, 時間優勢亦冇乜,
坐返流水/港鐵好過, 而北行佐油就有大量流水線去長商美孚, 唔會有客
兜大圈去蘇麗, 6X走線喺佐油都係吸唔到客.
方法A係改行連翔道直出港景峰, 跟你另文條237X咁北行用漆咸道南/
加士居道/佐敦道, 雖然冇咗彌敦道, 但尖東得35A同(半個尖東)234X,
6E算係半獨市, 另外放棄根本冇人會等6X嘅油麻地, 利用入佐敦道
同佐敦直上公路兩個優勢吸更多佐敦客.
方法B係改行連翔道直出柯士甸道, 轉入彌敦道南行, 太空館轉入九徑
同廣東道, 戲曲中心上連翔道, 覆蓋面雖然少過方法A但車程較短,
如果行車時間夠, 亦可以入埋九龍站吸客, 尖咀客慢返少少都未至於
慢過流水線而流失.
最後講返點解改尖咀折返, 其一係改用連翔道唔用西廊, 因為西廊嘅
油麻地出入口附近都係多燈位易塞車, 其二係放棄吸唔到客嘅美孚長商,
寧可做西九住宅區, 6X由蘇屋起步經東京街上西廊到港景峰嘅行車時間,
夠6E改行東京街麗翠, 荔枝角道前屠房公屋/IVE, 興華街西碧海藍天/
潤發倉CDA(兼做埋四小龍/海麗/海達邨以至海盈邨), 連翔道出到港景峰.
而尖咀回程, 6X由中央郵局經西廊美孚長商到蘇屋嘅行車時間,
夠6E由佐敦道/戲曲中心經連翔道, 海達(兼做埋海盈凱樂潤發倉CDA), 海麗,
四小龍, 荔枝角道IVE/前屠房公屋/麗翠, 東京街返到蘇屋, 距離仍然
短過兜美孚, 抵消返去程兜路距離. 就算唔兜晒咁多條邨, 例如跟936
skip海麗同深盛路,都額外慳到行車時間慳成本, 由12轉會6E就收多咗錢,
南行又吸到少少A21尖咀客, 呢啲咪搵真銀.
我無 double count，呢段唔係全程客，我都當係流水，重點係呢班係潛在客源
最初討論時我已經同意6X會有一定程度蘇麗尖咀客同紅土尖咀客,
然後你話我冇計條線仲有一批流水客, 咁你又將蘇麗尖咀客當流水,
仲唔係double count? 而你最鍾意講嘅一線幾水客, 6F正正就係呢種模式.
你肯定 6F 啟德油麻地有充足客源？
而家 20 都只係不過不失，但重點唔係呢樣，而係
6F 你每車見到既客，大部分都只不過係而家本身已經坐緊 6C 6F 同 5D 既客，
就算多客，如果無新客或者新客數目少，就算俾你塞爆架車，overall 收入都無點變過
道理就好似幾年前九巴減左 85A 281A 同唔記得邊條線合共三部車開 88X，
初期係載空氣，但果三部車擺返落原線，就算坐多好多人，都只係本身搭開原有路線既客，
88X 就執到一個新客都係新客，overall 收入增加，九巴已經贏左，88X 一單坐幾多人唔係重點 前設係我用 5D 6C 6F 既資源做 6X，無額外加資源落去
呢幾部車，唔做 6X，做你建議既延長版 6F，成本會即時減少？
錯誤推論.
你抽5C,6C,6F等線嘅車做6X, 可以坐6X嘅都唔一定會轉會,
但坐唔到6X嘅就有機會因為疏車或頂閘而流失去小巴港鐵,
你估係6X由5C,6C,6F吸到客多, 定係由5C,6C,6F送畀對手嘅客多呢?
慈雲山新蒲崗冇6X, 旺角太子同95%深水埗都冇6X,
點解開6X要佢哋找數? 同樣車數做少咗客, 係咪收貴咗一定補得返?
88X天價就話每位賺多30-100%($2.4-$5.x), 你6X有咁大加幅嗎?
6F拉長係唔會有任何客源流失, 坐開6F嗰班仲可能會畀多咗錢(雙向分段同補貼),
亦會有啟德啟麗去油旺太深新客, 假如真係唔夠新客,
唔加密, cut車做返6F原有班次已經解決到問題.
反而我想知6X唔夠客再cut車減班仲點生存.
我無講過如果開啟德深水步，一定要跟 12A 咁行。只要唔行落荔枝角道，及/或唔係用承啟道南段入啟德，已經無咩重疊
而九巴網站資訊，深水步石硤尾街去九龍城碼頭，6F 車程 36.8 分，12A 車程 21.5 分。
調轉方向，12A 17 分，6F 36.8 分。
呢個係佢地綜合全日不同時段既數據，差九條街，你覺得 6F 會有唔少機會好過行太子道西？
界限街除咗12A仲有6D,6P,42到深水埗, 無論條新線深水埗點行都會有重疊,
轉會呢條線亦多數比原本收少咗錢, 最多同12A平手.
拉長6F重點係用多2至4架車已經夠啟麗啟德去到佐油旺太深咁多點,
唔加密的話客量係proven, 加密先至要新客, 亦唔難有新客,
而2至4架車就唔夠砌一條啟麗啟德界限街太深線, 亦同22,24更加重疊.
如果慢過12A就冇需要, 6F一早斬咗土瓜灣段咪得, 反正油旺太有6C重疊,
掉返轉講慢過6F嘅12A紅磡段都斬得啦, 又有小巴到界限街, 但你覺得可行嗎?
要講時間我又同你講時間, 同一時間查兩巴ETA,
20由天寰到上海街要25分, 青年會到天寰要28分,
6F由九碼到文明里要24分, 文明里到九碼要25分,
即係啟德南去油麻地並唔一定20走線快啲, 6F啟德南點會冇競爭力,
加上食咗5D令6F可以加班, 上到15分一班, 只要20走車,
啟晴德朗都會見6F就上而唔係等12-15分後一班嘅20.
啟麗行出觀塘道搭車係非常普遍同正常，啟業直頭唔少座數行出觀塘道好過入面坐車
even 24旺角站位最差又要兜啟麗啟德又咁多重疊線都有得做,
6F同樣嘅門口有站/頭段有位坐/平啲嘅優勢點解吸唔到客?
啟麗行出觀塘道坐1A/93K出油麻地都要24-25分,
1A/93K油麻地返坪石啟業都要27-29分/22-23分,
6F有以上優勢即使慢5-10分都唔趕客, 就算講旺太, 收得貴過24
但行少一段路, 有幾少人用都好, 對呢班乘客同九巴都係雙贏,
仲未計班旺太客多數係用小巴46而唔係24或出觀塘道坐九巴,
6F慢但平46成$2, 吸到少量客已經穩賺.
宏照道公屋過幾年落成, 啟德南繼續起緊樓, 體育城將會動工,
大量建築工人同居民訪客會夠撐6F加班,
呢啲位都係20唔到或者吸引力比6F低嘅.
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終於見返多好多合理而我唔反對既觀點⋯
咁如果獨立去睇，你條 6E 既定線都係相當合理既，
當然我建議條 6X 想做到既效果唔同，直頭可以用 6C 分支名義去做，
而你基本上係做緊一條 6 或者 2 仔既分支，目的有別好難直接比較
反而係 5E 食 8P 可能會出問題，特別係收費
錯誤推論.
你抽5C,6C,6F等線嘅車做6X, 可以坐6X嘅都唔一定會轉會,
但坐唔到6X嘅就有機會因為疏車或頂閘而流失去小巴港鐵
我無打算過由 5C 抽車去做 6X，抽都係抽 5D。
而 6C 6F 亦不復當年，好難斷言抽佢地一兩部車會搞到有人上唔到
唔加密, cut車做返6F原有班次已經解決到問題.
重點就係呢樣野。6F 併 5D 要大部分時段唔加班、慳到車先有 business case，
如果慳唔到車，我認為唔值得做
雖然會有人回程 $4.9 upgrade 到 $5.8，但唔好忘記如果加密 6F 班次，同樣會有一班人西行 $5.8 變 $4.9
當然，唔加班值得做係其次，最大問題都係城巴會否反對，運吉會否放行。
而 6F 既然如你所言唔比 20 慢好多既話，城巴反對既機會就更大
界限街除咗12A仲有6D,6P,42到深水埗, 無論條新線深水埗點行都會有重疊,
轉會呢條線亦多數比原本收少咗錢, 最多同12A平手.
其實係可以考慮界限街太子道西飛站
早年我就構思過 15A 6P 重組，砌條全日線
平田 - 15A 原線至麗晶 - 啟晴德朗 - 太子道西/界限街飛橋 - 深水步 - 蘇屋，吞埋 6P，
而慈雲山九龍灣線就縮落九龍灣止步。
又係玩多功能，順手做埋深水步九龍灣，又滿足埋 40 抽走之後青山道要求觀塘全日車既願望。
當然今日睇返，慈雲山一段可能仲有細問題要處理，但呢個大方向我認為值得考慮
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當然我建議條 6X 想做到既效果唔同，直頭可以用 6C 分支名義去做，
而你基本上係做緊一條 6 或者 2 仔既分支，目的有別好難直接比較
反而係 5E 食 8P 可能會出問題，特別係收費
真係要做就應該搵另外走線, 而唔係經尖沙咀.
唔食8P都得, 抽佢1架車去開5E或拉長6F入啟業,
但係8P存在價值剩返太少, 食咗佢一了百了.
我無打算過由 5C 抽車去做 6X，抽都係抽 5D。
而 6C 6F 亦不復當年，好難斷言抽佢地一兩部車會搞到有人上唔到
長商蘇屋客量升緊, 2仔如果成功撤出嘉頓黃金, 出彌敦道都係靠6,6C,
上唔到車唔係過慮, 而且班客連疏車/要企都會走咗去小巴地鐵時,
跌客就一定會發生.
重點就係呢樣野。6F 併 5D 要大部分時段唔加班、慳到車先有 business case，
如果慳唔到車，我認為唔值得做
雖然會有人回程 $4.9 upgrade 到 $5.8，但唔好忘記如果加密 6F 班次，同樣會有一班人西行 $5.8 變 $4.9
當然，唔加班值得做係其次，最大問題都係城巴會否反對，運吉會否放行。
而 6F 既然如你所言唔比 20 慢好多既話，城巴反對既機會就更大
6F拉長加密最壞情況係原本班客收入輕微減少, 但都有新客補充位位袋$5.8,
而相比6X抽6C,6F車齊齊減班送客去對手, 係連本身$4.9/$5.8都跌埋,
6X收入增幅又彌補唔到, 係咪6F好搵過6X?
佢哋反對嘅理據根本唔充分, 我睇唔到點解202/796P/E可批准而6F要否決,
如果6F唔得, 咁任何拉線入啟德建議都唔洗諗?
其實係可以考慮界限街太子道西飛站
早年我就構思過 15A 6P 重組，砌條全日線
平田 - 15A 原線至麗晶 - 啟晴德朗 - 太子道西/界限街飛橋 - 深水步 - 蘇屋，吞埋 6P，
而慈雲山九龍灣線就縮落九龍灣止步。
又係玩多功能，順手做埋深水步九龍灣，又滿足埋 40 抽走之後青山道要求觀塘全日車既願望。
當然今日睇返，慈雲山一段可能仲有細問題要處理，但呢個大方向我認為值得考慮
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