政策研究：專營巴士、專綫小巴及村巴之定位

現時香港出現住一個畸形情況：小巴排長龍，中途客因客滿上不到小巴，而要等班次疏落的巴士，甚至於沒有巴士的場合，等候多時都不能上車。而由於小巴上落斜速度快，更造成大量乘客於總站排小巴而不願乘搭專營巴士的情況，對專營巴士服務構成負面影響，於部分地區甚至造成交通擠塞。這樣的不平衡源以政策失誤，於中等運量之短途接駁，使用大巴嫌笨重，但使用小巴卻運力不足之地區，缺乏中型巴士服務。

為了解決這個問題，我認為應該將專營巴士、專綫小巴及居民巴士重新定位。如何做則視此帖的討論目的，而我之建議方式如下：

將客運車輛重新分類：19座以下視作小巴，20-35座視作中巴，36座或以上視作大巴。持有4、5號駕駛執照即可駕駛小巴，持有9、10號駕駛執照才能駕駛中巴及大巴。而政府會推出一次性資助，鼓勵小巴司機考取大巴駕駛執照，以避免出現司機荒的情況。

將非專營巴士及專營巴士之定義重新分類：巴士牌照不再二元區分為專營巴士及非專營巴士，而改為針對每個非專營類別設配額（例如校巴配額、旅遊巴配額、村巴配額、員工巴配額、國際服務配額等）。巴士營運某種非專營類別須持有該類別之配額（客運營業證）。而所有巴士均可不受限制行走專營路線。舉例，持有旅遊巴配額之巴士可以於繁忙時間專綫小巴之配額及客運營業證制度則取消，並將紅色小巴數量限制在現時數量。

將巴士路線重新分類：巴士路線分為大巴路線（即現時之專營巴士），及中小巴路線（即現時之專綫小巴）。中小巴路線只限服務大巴難以到達之鄉郊地區，而且只限接駁單一市鎮，不得用以其它用途。不符合條件之專綫小巴路線則升級為大巴路線，並由原有營辦商使用最少用36座位之車輛行走。現時與專營巴士重疊之專綫小巴路線則會變成專營巴士路線，以使兩者可以在公平情況下競爭。而中小巴路線因容易客滿，為保障乘客可以乘車至其獨市位，故由市區往郊區方向均設落車限制，於到達獨市位之前不得下車（亦即代表只要在市區上滿乘客，小巴可直接前往首個落客點）。而由市區經郊區前往市區之路線則須分拆為兩條路線，以確保乘客不會乘搭小巴來往兩端市鎮，確保郊區乘客可以有空間上車。

至於村巴路線，如屬任何人均可乘搭之公共路線，則按照行走地區強制轉為大巴或中小巴路線，並由原有營辦商經營，只有住戶專用之路線維持「居民巴士」分類。至於市區經郊區來往市區之小巴路線則必需提供更直接之大巴代替品，以確保乘客傾向選乘大巴，騰出空間給郊區乘客上車，於可行情況下更須分拆為兩條小巴路線。

舉例：
港島小巴1、2、3、9線均服務巴士不能行走之地區，所以獲保留為小巴路線，但其上山方向加設乘車限制，1、2、9到達馬己仙峽道前不得下車，3到達干德道前亦不得下車，下山方向則不受限制。至於1A則轉為大巴路線12B，並由原有營辦商經營。
4A、4B、4C則轉為大巴路線76A、76B、76C，由進智公交派出36座位或以上之巴士行走。
5則屬市區經郊區來往市區之例子，該等路線必需分拆，在此等例子縮短為香港仔循環來往壽臣山，並於深水灣道及南風道交界調頭。往壽臣山方向於轉入壽山村道前不得下車。至於原有來往跑馬地之服務，則改組為大巴路線76D，由進智公交派出36座位或以上之巴士行走，途經南風道，並與城巴76作直接競爭。
8X、28所服務之沙宣道雖然不能行走雙層大巴，但可使用36座行走（香港大學之穿梭巴士行走該路段），故轉換為大巴路線30Y及31A，由原有營辦商經營，30Y總站可放在數碼港，與30X直接競爭；31B之總站則可放在華富邨，於另一營辦商之31（下述）作競爭。至於碧瑤灣則情況特殊，我建議將HR42服務轉為小巴路線42，往碧瑤灣方向沿途只上不落，往西環方向沿途可自由上落，使用原有規格車隊行走，並大幅加密班次並按需要增設只穿梭上下碧瑤之接駁班次，並加設另一條往香港仔之小巴路線58B，以解決市民生活所需。雖然碧瑤灣居民失去中環直達門口的服務，但是不需要再擔心回程會客滿導致無法上車，至少可以回到邨口再作打算。
10、31此組路線亦應轉成大巴路線，成為薄扶林經半山往銅鑼灣之主力路線。整條31可以在不作任何重大改變情況下變成大巴路線31，繼續服務田灣、華富、半山及銅鑼灣。至於10因服務沙灣徑及碧荔道等大巴無法行走之地區，則須以保留，但縮短至香港大學變成純接駁線，往數碼港方向轉入碧荔道前不得下車。
22、23此組路線亦同樣轉成大巴路線。22轉成大巴路線40A，與城巴40及40M直接競爭；23就轉做大巴路線43，改用較大型之單層巴士行走堅尼地城及華富之間。
40、52此組屬經典例子，故建議直接由進智公交經營大巴路線，變成65A及73A，採用至少36座之車輛行走。城巴新巴亦可改用單層巴士行走65／65及73線，加密班次與此競爭。其餘南區區內線亦用此模式，強制進智公交改用至少36座之車輛行走，避免小巴塞死香港仔中心，例如小巴路線39C變成大巴98A、小巴路線27變成大巴95D、小巴路線63、63A變成大巴路線91B及48A，並將其香港仔站位設到與其競爭對手旁邊以達到最大之競爭效果。這樣巴士公司就會視乎客量及班次，派出適當大小之車輛來爭奪生意。
51、51B、51S可合併為一條大巴路線78A，由進智經營，香港仔經田灣、華貴返回香港仔，與新巴78互補。
58、58A屬市區經郊區往市區之例子，我建議分拆做至少3條線，以確保大口環乘客可以有合理機會上車：主線變成大巴路線47，來往堅尼地城及香港仔（經數碼港），與城巴43M直接競爭，而小巴路線再重組，分別為西環循環來往大口環，以及香港仔循環來往大口環。西環循環來往大口環之小巴路線稱作58，西環開出後順序經沙灣徑、大口環道（順時針）返回西環，於轉入沙灣徑下段之前禁止下車。香港仔循環來往大口環之小巴路線稱作58A，香港仔開出後經碧瑤灣、薄扶林墳場、大口環道及沙灣徑（逆時針）返回香港仔，於轉入大口環道之前禁止下車，以確保大口環道沿途乘客均能上車。（大口環來往數碼港之接駁服務則交由10負責）
69及69X則可合一變成大巴路線42A，強制營辦商採用至少36座之車輛行走，並直接與新巴38、42競爭。

村巴路線專利化之例子包括：
NR88直接變成專營路線X182，港島總站搬入港澳碼頭與182同坑，由城巴經營，西隧特別班次改為X982。因該等城巴設有非專營牌照，故該等用車仍可當旅遊巴用；有需要時亦可直接從182其餘車隊拉車。
NR918直接變成專營路線964，繼續由陽光巴士經營，林村來往灣仔。
NR917直接變成專營路線977，繼續由陽光巴士經營，粉錦公路來往灣仔。
以上例子所有營運詳情皆不變，但解除上落客限制，純屬路線編號改變，並於沿途設立站牌，提高知名度。
NR941則直接併入專綫小巴33，繼續由馬亞木經營，由元朗開出至流浮山沿途只上不落，35亦設同樣措施；至於34則直接變成大巴路線55，與港鐵巴士K65直接競爭。
而由郊區前往市區之HR88則不符合規定，必需取消，因其同時行走郊區而卻行走超過接駁所需之地區，該等豪宅地區只用縮短至香港大學之10小巴已經能夠提供基本服務，並可接駁大巴路線30X及30Y等，將整個薄扶林來往中環之需求集中用大巴處理，減少中環小巴車流量。

我相信這種安排可以解決劣小長期客滿排長龍等的情況，並透過引入公平競爭，提升巴士服務質素。

現實：有錢人有邨巴密車阻塞交通，窮人焗等疏車巴士小巴

284 發表於 2020-3-13 22:51
現實：有錢人有邨巴密車阻塞交通，窮人焗等疏車巴士小巴

啟德的一堆 KR5X 好應該趁党鐵通車而整頓一下。

真正富豪是靠巴士小巴的士出入的，而非村巴。他們一落街，伸一伸手，就會有紅色跑車接走。

其實喺派車方面，可唔可以分為19+1座低地臺小巴、11.3米三軸長陣單層巴士同埋12米雙層巴士，區內線用單層巴士，全日不多於5分鐘一班；
長途線用雙層巴士，全日不多於15分鐘一班；
受地理環境限制，唔可以用高載客量巴士嘅就用小巴，得唔得？