建議貫通東九龍山線、北港島線、東大嶼鐵路，且為東隧四軌化

為解決北港島線接駁問題、東大嶼屯門港島線因獨立成線方案的兩邊接駁範圍有限影響效益但港島線伸延方案的最高速度太低、東隧過海無論鐵路還是道路的運力都不足、以及東九龍線缺乏發展空間問題，建議把上述各項目串連成一條鐵路線，服務各區居民。

建議走線：
鑽石山-彩雲-順天-秀茂坪←與一般流傳的東九龍線地底方案相同
-藍田山-油塘-鰂魚涌←大致上沿碧雲道落山至油塘，接駁觀塘線及將軍澳線，其後沿東隧增設路軌以增加鐵路運力，吸引觀塘線沿線居民轉成此線而非將軍澳線前往港島及東大嶼各區
-維園←設站於維園範圍內近海旁，減少對告士打道的影響，興建地下購物空間連接銅鑼灣站及天后站。鰂魚涌站後下穿寶馬山直達維園站。
-會展-香港←與北港島線相同走線，添馬艦位置不設站
-石塘咀←位置大概在均益大廈附近，服務較遠離現有鐵路站一帶。並建議南港島西線於香港大學站後向北伸延至此站
-摩星嶺←假設青州填海區計劃得以復活，設站約位於填海區中間
-人工島東-人工島北←此段具體走線需等待東大嶼人工島計劃進一步落實才能決定
-欣澳←往迪士尼可在此站轉車，往返迪士尼的需求未達到需要兩條鐵路。另外，機鐵於此加站方便轉乘。
-大欖←連接屯轉，形成多模式交通工具中轉中心，並進行上蓋發展
-掃管笏←掃管笏路星堤至上源之間
-屯門←由掃管笏穿山至沿杯渡路地底的東西方向走線，車站位置在輕鐵杯渡站至輕鐵屯門站之間地底
-龍鼓灘←繼續以隧道直行至龍鼓灘填海區中央位置



建議採用八卡低速磁懸浮技術，提供約120-160公里時速，從而為新界段往返港島及九龍的乘客提供快速服務，同時解決各山脈段以及各過海段的坡度問題，並提供適當運力。預計成本會比傳統輪軌系統高約10-20%，但考慮到地形因素，此安排應屬適當。低速磁懸浮即長沙機場線、仁川機場線、名古屋萬博線等系統。

東九龍線因地形用磁浮，但會唔會係8卡高運量?
將軍澳人口龐大，NIL歸TKL更能舒緩北角轉車壓力
即使過海，對於要兜到油塘而非觀塘一帶落去直達北角有保留

1181174166 發表於 2022-5-25 02:34
東九龍線因地形用磁浮，但會唔會係8卡高運量?
將軍澳人口龐大，NIL歸TKL更能舒緩北角轉車壓力
即使過海，對 ...

> 東九龍線因地形用磁浮，但會唔會係8卡高運量?
要過海冇理由用少過八卡，亦都冇可能話北港島線過咗海之後喺油塘整一個站俾人轉車就算。本身諗話六卡嘅成本對比八卡唔會話多好多。

> 將軍澳人口龐大，NIL歸TKL更能舒緩北角轉車壓力
首先將軍澳線現有列車以及軌道限界係普通市區線規格，直駁過去人工島段會面臨同就咁伸延港島線相同嘅最高速度等問題，或者換線方案原港島線東段嘅架構問題
其次，此安排可讓屯馬線乘客於鑽石山進行單一次轉乘即可到達沿線北港島至東大嶼等各車站，並可吸引觀塘區過海乘客接駁到新線車站而非繼續經觀塘線轉成將軍澳線，有望能減少觀塘線及將軍澳線的負荷。

> 即使過海，對於要兜到油塘而非觀塘一帶落去直達北角有保留
秀茂坪個站有大概130米高，就算磁懸浮上落斜勁啲去到7%，都要差唔多2公里先落到地面。經油塘落個距離差唔多。直落觀塘太斜，要兜圈先得。

qunow 發表於 2022-5-25 12:24
> 東九龍線因地形用磁浮，但會唔會係8卡高運量?
要過海冇理由用少過八卡，亦都冇可能話北港島線過咗海之 ...

>要過海冇理由用少過八卡，亦都冇可能話北港島線過咗海之後喺油塘整一個站俾人轉車就算。本身諗話六卡嘅成本對比八卡唔會話多好多。
如果定線唔阻礙車卡數目就係囉
過山車長編成有疑問

> 首先將軍澳線現有列車以及軌道限界係普通市區線規格，直駁過去人工島段會面臨同就咁伸延港島線相同嘅最高速度等問題，或者換線方案原港島線東段嘅架構問題
車可以換，高鐵列車亦唔係全程200kph+，所以唔係問題

>其次，此安排可讓屯馬線乘客於鑽石山進行單一次轉乘即可到達沿線北港島至東大嶼等各車站，並可吸引觀塘區過海乘客接駁到新線車站而非繼續經觀塘線轉成將軍澳線，有望能減少觀塘線及將軍澳線的負荷。
你兜埋我嗰份

> 秀茂坪個站有大概130米高，就算磁懸浮上落斜勁啲去到7%，都要差唔多2公里先落到地面。經油塘落個距離差唔多。直落觀塘太斜，要兜圈先得。
如果定得過海，車站位置都會改架啦