------
目錄：
1. 前情提要
2. 區外巴士線策略、留意事項
3. 報告建議之區外巴士線、其他改動
4. 區內轉乘站詳情
5. 圓洲角巴士專線狂想曲
6. 結語
7. 參考資料
------
1. 前情提要
Part 1:
上集提到茂盛工程顧問為工務司署對沙田交通展開研究，顧問公司在報告中建議了將區內巴士路線呈放射式由市中心轉乘站和大圍轉乘站擴散。雖然政府屬意由九廣鐵路負責沙田對外交通，然而顧問公司認識到鐵路可能需要更多時間到達部分目的地，例如荃灣和屯門，故顧問公司假設多數乘客前往荔枝角而西的地區將乘搭巴士而非鐵路。
------
2. 區外巴士線策略、留意事項
2.1 顧問公司公共交通策略
顧問公司提出了 5 款策略，以下為各策略的區外線部分：
如第一部份所述，顧問公司採用了第四個策略。本策略選擇了將區外巴士路線集中於市中心轉乘站和大圍轉乘站並依賴當時規劃的主幹道進出沙田。顧問公司認為將總站設於大圍和沙田能夠與附近擬建或現存的火車站進行轉乘，區內巴士線亦可為各條區外長途線提供接駁服務。
2.2 城門隧道公路及青沙公路之走線
2.3 區外線預測客量分佈
2.4 區外線路線圖
------
3. 報告建議之區外巴士線、其他改動
Google 地圖版本 - Part 4 (Route 18, 21-29):
報告中建議的區外線全部均由轉乘站直上公路，而改動將會分成數個階段實行。由於整體的對外交通策略是與九廣鐵路轉乘為主軸，因此建議中會縮短當時的 70 及 72 號線至沙田站，大埔及上水至九龍的長途旅程應交予九廣鐵路或特快巴士路線處理。同一原則下，當時的 170 號線亦被建議縮短至九龍，乘客將會轉乘鐵路至沙田。
至於其他區外線，報告認為一部分應先開線，但途經大埔道或獅子山隧道 (T1) 離開沙田，到擬建的城門隧道 (T2) 及青沙公路 (T3) 落成後才改經新幹道，其他區外線則等待新幹道完成才正式開線。此外，先行的區外線預計開線時沙田及大圍轉乘站未能完工，因此會先使用其他總站作臨時安排，約 1982 年轉乘站完工後再遷回。
需要留意的是，報告中有「區外線描述」及「區外線與現有路線對照表」兩部分，而區外線描述一部分並沒有指明各路線在九龍或新界北的實際總站，只以各幹道的出口作表示，即九龍 (T1)、大埔 (T1)、荃灣 (T2)、葵涌 (T3)、西貢 (P8)，但透過路線對照表可大概了解各路線的實際目的地。最後，報告亦指出考慮改線與否應等待九鐵 - 地鐵轉乘網絡啟用後才決定，屆時將檢視乘客的乘車習慣去選擇應維持原狀或實行顧問建議的改動。
------
4. 區內轉乘站詳情
4.1 市中心轉乘站
市中心轉乘站將會成為對內以及對外巴士線的原點，並負責所有轉乘。轉乘站將會包括 5 個部分，包括現存火車站、對外巴士總站 (位於火車站平台)、對內巴士站 (位於正街)、專線小巴總站及公共小巴總站 (兩者均位於排頭村附近)。
對外巴士站：
本站將位於平台，容納 6 條對外路線，所有巴士站將為有蓋並設置鐵欄分隔上落人潮。
專線小巴總站及公共小巴總站：
本站將位於對外巴士站橋底，可為候車乘客遮風擋雨，專線小巴於落客時可以先到平台落客再回到總站上客。
對內巴士站：
本站將位於市中心商場以下，容納 13 條區內路線，月台將設置樓梯和扶手電梯接駁商場。
4.2 大圍轉乘站
大圍轉乘站將會與市中心轉乘站角色相似，同樣負責不同類型轉乘。
顧問公司計算出大圍巴士總站需要容納至少 20 條巴士線以分擔市中心總站之負擔，然而由於當時大圍火車站及附近規劃尚未定案，顧問公司對本站的規劃不及市中心總站般詳細，亦有多個方案。方案 A 和 B 的最大分別在於巴士站所在的樓層，方案 A 的巴士站設於地面，而方案 B 中的巴士站則設於平台。雖然方案 B 中需要轉乘的人流可以經各月台的扶手電梯或樓梯到地面，再前往大圍火車站和新翠邨的出口，可大幅減少人車爭路的情況。然而，顧問公司最後因為希望降低建築成本及縮小轉乘站面積而推薦方案 A，兩個方案的詳情如下：
4.3 火炭轉乘站
火炭轉乘站對區外線之重要性不及前兩者，所以著墨不多，詳情可參考上集。
4.4 沙田圍轉乘站
沙田圍轉乘站雖然並沒有與區外線有太大關係，然而它是顧問公司於今次報告嘗試解決圓洲角線問題的其中一個部分，故今次講述一下顧問公司方案。
------
5. 圓洲角巴士專線狂想曲
相信大家可能已經留意到圓洲角線一詞出現了數次，顧問公司編寫本份報告的原因亦是要與運輸署解決圓洲角線相關的一連串問題，然而甚麼是圓洲角線？
5.1 薛丁格的圓洲角線
圓洲角線最早可追溯至 1967 年提出的地鐵沙田線，地鐵沙田線、及其蛻變至圓洲角線的箇中因由可以參考友台 鐵流 Railic 的未成線系列第 4 章 － 沙中半世紀。簡單而言，當時在政府層面沙田線因為人口問題無限期延後，但是沙田線、甚至之後的圓洲角線卻是一直存在於地區層面的規劃。政府於 1978 年 8 月正式公開展出新的分區計劃大綱圖 LST/69，此時圓洲角線已經承繼早前的沙田線走入公眾目光，當時圓洲角線的走線詳情如下：
然而圓洲角線的動工日期一再推遲，最後政府連是否繼續讓地鐵公司興建亦舉棋不定，新市鎮內寶貴的土地則一直被劃為鐵路預留用地而空置。對此，顧問公司則負責探討圓洲角線的不同可能性。
5.2 方案詳情
顧問公司提出了 3 個方案，分別是：由地鐵公司興建的圓洲角線，由九廣鐵路興建的沙田環線 (K.C.R. Loop Line)、以及架空巴士專線，而巴士專線的走線則有 2 個方案。
A. 紅梅谷站至禾輋站
顧問公司認為本方案將會乘客分散於大圍至火炭各個火車站，與集中鐵路－巴士轉乘於特定火車站的目標背道而馳。巴士專線亦不會與任何火車站交匯，變相造成城門河兩岸有兩套交通系統，降低乘客進行巴士－鐵路轉乘的意欲。
B. 大圍站至禾輋站，後北延至火炭站
顧問公司認為雖然本方案能夠接駁大圍和火炭火車站，然而上述兩個火車站的設計將需要作出重大改動以容納擬建之巴士專線。
5.3 分析
顧問公司基於當時對九鐵現代化所做的研究，認為九廣鐵路於沙田以南的路段即使在繁忙時間亦只會承載 80% 的設計載客量，故毋須大量增加由沙田南下市區的鐵路服務。然而顧問公司亦承認日後有需要為整個吐露港區域進行一次廣泛研究，以決定整個區域的交通發展。
對於九鐵沙田環線，另一顧問公司 Transmark 的研究顯示沙田火車站的客量在環線建成後將不會大幅增加。顧問公司一方面認為區內巴士線已提供足夠的鐵路接駁服務，另一方面亦同意九鐵未能在財政上支持興建此鐵路線。因此，顧問公司認為單憑當時的鐵路網絡就足夠應付沙田區乘客需求。同時，興建巴士專線未能肯定會對巴士客量產生良好影響，改建工程亦會為日後可能復建的鐵路造成障礙，萬一日後需要還原作鐵路用途則會令先前的投資付諸流水，故今次研究反對有關想法。
5.4 落幕
基於當時 3 項於討論中的計劃，包括：
顧問公司認為有需要立即重新考慮圓洲角線的未來。圓洲角線的巴士專線狂想曲雖然就此落幕，然而今次報告並沒有處理圓洲角線存廢的問題。圓洲角線繼續在公開展示的分區計劃大綱圖中存在，但動工日期亦繼續遙遙無期。至於日後圓洲角線的發展，就請留意友台 鐵流 Railic 的未成線系列第 4 章 － 沙中半世紀。
6. 結語
本份報告成書年份為 1979，無可避免地有不少詳情是由顧問公司自行推測，故此文中所作的建議未免會與現實出現偏差，例如所提議的巴士線有部分以今日目光而言是不切實際。然而，報告中亦有不少建議受到政府青睞，如上述的巴士轉乘站設計等。雖此報告建基於大量對沙田未來發展的假設，但現今於不少基建及政策之中仍可見到本份報告的身影。另一方面，本份報告亦描述了當時沙田規劃時遇上的問題。實際發展與原有規劃不符是常態，或者我們能夠從中學習，以史為鑑。
7. 參考資料
N.T.D.D., P.W.D., H.K. and Maunsell Consultants Asia - Sha Tin New Town Stage II, Engineering Feasibility Study, Supplementary Public Transport Study
O.Z.P - LST/60A
O.Z.P - LST/69
Plan - MT/ST/R/2 Rev A
容偉釗 (2003) - 二十世紀新界 (東) 區巴士路線發展史
容偉釗 (2010) - 二十世紀巴士路線發展史. 渡海、離島及機場篇
容偉釗 (2015) - 巴士路線發展綱要 (2) - 荃灣.屯門.元朗
感謝歷史檔案館和 HKUL Special Collections 的職員，以及 鐵流 Railic 協助進行 review。
樓主