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作者: koneotis 時間: 2022-6-16 15:40
本帖最後由 koneotis 於 2022-6-16 15:46 編輯
如果要replace A333的話，787-10的確係最接近選擇，SQ/BR正正就係由A330系列轉投787-10。
而家A330neo已經變成同A359差不多航程，對CX而言應該too much，睇返CX之前寧願要EK堆773都唔想揾A35K/77W。787-10亦明顯比A339 efficient。
加上波音應該會出盡力嘗試搶呢張單，而CX亦應該會趁波音如期交唔出777X下攞少少compensation，如果CX訂787-10應該可以爭取到唔錯價錢，最近LH都係利用777X program delay而加訂批787-9
作者: s3n370 時間: 2022-6-16 17:03
本帖最後由 s3n370 於 2022-6-16 09:10 編輯
koneotis 發表於 2022-6-16 07:40
如果要replace A333的話，787-10的確係最接近選擇，SQ/BR正正就係由A330系列轉投787-10。
而家A330neo已經 ...
航空公司訂機可以訂長途機嘅lite version，
專門飛中短途線。
（其實就算機型，飛機製造商都會因應客戶要求，
响基本機略作修改）
如日航堆A359係比base version輕，續航距離無咁長。
https://www.jal.co.jp/jp/en/aircraft/conf/359.html
以前英航有堆744lite，專飛印度航線。
日航過往專飛domestic嘅機種，
包括767，777等，都係比base model輕。
只係唔似747咁，專登俾個sub model名咁解。
回正題，固然787-10係正路嘅選擇，但佢訂A350甚至777X都唔奇。而據現時嘅“意圖永久離港”嘅趨勢，
再加上三跑咁多capacity，訂細機都唔奇
。作者: cruisesnet 時間: 2022-6-17 01:00
輕只係paper derate, 其實一樣要用敢多油
作者: HM3044 時間: 2022-6-17 10:48
用339唔使再train過type rating囉
作者: AVD1 時間: 2022-6-17 13:31
koneotis 發表於 2022-6-16 15:40
如果要replace A333的話，787-10的確係最接近選擇，SQ/BR正正就係由A330系列轉投787-10。
而家A330neo已經 ...
本身 CX 都唔想咁早收 777X
假如比佢準時交機，而家比架 777-9 佢都冇用。
今次波音自己出事搞到 777X 延遲交付，其實對於訂左 777X 嘅航空公司黎講或者都係件好事
作者: cruisesnet 時間: 2022-6-17 14:24
AVD1 發表於 2022-6-17 13:31
本身 CX 都唔想咁早收 777X
假如比佢準時交機，而家比架 777-9 佢都冇用。
今次波音自己出事搞到 777X ...
737MAX單野都救左吾少公司
作者: s3n370 時間: 2022-6-17 19:56
本帖最後由 s3n370 於 2022-6-17 11:58 編輯
cruisesnet 發表於 2022-6-16 17:00
輕只係paper derate, 其實一樣要用敢多油
雖然部分係咁樣處理。
咁都慳到降落費，同埋可以唔要部分長途機先要嘅機件，例如額外油缸去慳油。
而787-8同9&10嘅機翼外貌一樣，但結構唔同。
訂得夠數的話，又或者夠多公司有興趣，整架9/10機身+8對翼做regional唔係夢。
作者: qunow 時間: 2022-6-17 20:02
s3n370 發表於 2022-6-17 19:56
雖然部分係咁樣處理。
咁都慳到降落費，同埋可以唔要部分長途機先要嘅機件，例如額外油缸去慳油。
又想要787-3
不如疊埋心水等NBA新機
作者: Kj2052 時間: 2022-6-17 22:26
窄體機我估都係a321neo加單機會大
統一機型方便調動
作者: cruisesnet 時間: 2022-6-18 00:50
s3n370 發表於 2022-6-17 19:56
雖然部分係咁樣處理。
咁都慳到降落費，同埋可以唔要部分長途機先要嘅機件，例如額外油缸去慳油。
而家連空巴都走standardise 路線， 油箱尼d機件只會比你額外加，就唔會幫你減走佢，除非出個domestic version。321就係好例子，而家出廠果埋架架都已經係LR version, 係文件同軟件上限你飛幾遠
作者: cruisesnet 時間: 2022-6-18 00:52
qunow 發表於 2022-6-17 20:02
又想要787-3
不如疊埋心水等NBA新機
大機飛短程係亞洲特有怪胎，疫情前都需求有限
作者: koneotis 時間: 2022-6-18 00:54
cruisesnet 發表於 2022-6-18 00:50
而家連空巴都走standardise 路線， 油箱尼d機件只會比你額外加，就唔會幫你減走佢，除非出個domestic ver ...
A359 regional我好懷疑吸引力會有幾大，JL本身就喜歡長途機當短途用，SQ就同時有入手787-10，以CX對773嘅渴望，似乎真係需要一款中短途版本而唔係單純cut MTOW再少修少改
作者: koneotis 時間: 2022-6-18 00:56
s3n370 發表於 2022-6-17 19:56
雖然部分係咁樣處理。
咁都慳到降落費，同埋可以唔要部分長途機先要嘅機件，例如額外油缸去慳油。
787-8聽聞好似係selling price同-9差不多，加上-8個zone 1太短令到航空公司好難config，所以無咩再接到新單，亦無咩價值再改落去
作者: AVD1 時間: 2022-6-18 11:21
koneotis 發表於 2022-6-18 00:54
A359 regional我好懷疑吸引力會有幾大，JL本身就喜歡長途機當短途用，SQ就同時有入手787-10，以CX對773嘅 ...
你要知道 CX 根本當堆 773 係運豬機咁運，
佢而家個 Config 比起當年 744 載客量仲要多。
之前未出 787-10 就一直傳 CX 嫌 787 系列太細唔岩用，
結果堆單去哂 A350 個邊。
而家 787-10 其實只係同 A333 差唔多，
773 可能都係拎堆 77W 去頂，
但係 77W 始終都係 long haul config，本身架機重過 773，國泰咁飛未必咁 efficiency。
上面有板友提到其實航空公司訂機好多野都可以 customerize，
如果 CX 有彈藥，張單又有返咁大張，分分鐘佢地想波音整架 779 Regional 比佢就真
作者: AVD1 時間: 2022-6-18 11:24
Kj2052 發表於 2022-6-17 22:26
窄體機我估都係a321neo加單機會大
統一機型方便調動
其實睇返以前 KA 個規模，16 架 A321neo 就應該夠玩，
國泰本身用客機個貨倉做埋貨運，未必需要咁多架 narrowbody。
反而 UO 唔知有冇機會做 long haul，
如果有的話， A321LR 或者 A321XLR 可能有機會。
作者: koneotis 時間: 2022-6-18 11:27
AVD1 發表於 2022-6-18 11:21
你要知道 CX 根本當堆 773 係運豬機咁運，
佢而家個 Config 比起當年 744 載客量仲要多。
787-10塞regional business的話，載客量應該可以比得上3-3-3排列嘅773。而家SQ塞lie flat都可以做到J36Y301，明顯比起CX regional 33P而家J24Y293多一截，所以就算嫌787-10頂A333太大，用來downsize頂773都非常適合
作者: koneotis 時間: 2022-6-18 11:33
AVD1 發表於 2022-6-18 11:24
其實睇返以前 KA 個規模，16 架 A321neo 就應該夠玩，
國泰本身用客機個貨倉做埋貨運，未必需要咁多架 na ...
LR而家好似已經唔再賣，變成咗普通版加額外油箱。至於XLR除非UO有心玩澳洲（例如頂HX條OOL
），否則應該無其他航點需要用到XLR，甚至連CNS/DRW都應該可以普通neo搞掂。作者: AVD1 時間: 2022-6-18 14:43
koneotis 發表於 2022-6-18 11:33
LR而家好似已經唔再賣，變成咗普通版加額外油箱。至於XLR除非UO有心玩澳洲（例如頂HX條OOL），否則應該 ...
近呢幾年 CX 集團起亞太地區（連中東）取消嘅航點 （唔計 UO + Seasonal）就應該有 MLE、CNS、KHI、DOH、JED、RUH、AUH、BAH
假如 CX 真係想 COVID 真係完哂之後開返堆線，拎 Widebody 又怕唔夠客，A321 系列其實用黎打呢堆 leisure 線，尤其 MLE + CNS 就幾好。
某程度上架 Airbus 整架 A321XLR 出黎真係比到好多機會航空公司去開堆 niche 線。
不過香港同中東往來始終都唔係話好勁，以前 CX 做都係做轉機客多，加上 DOH 就同 QR 做緊 Codeshare，
其他中東線真心就唔覺得有咩機會會重開，係假如真係要開返，都係 MLE + CNS 叫比較大機會。
作者: rickywk 時間: 2022-6-18 15:00
問題唔係用乜野機，係乜野cabin product。
787-10比SQ前面J塞lie-flat，最後載客量竟然拍得住A330，加埋佢連737-MAX J都照塞lie-flat，若果因航繼續用現有A321neo嘅product去做新一代regional，係完全無賣點，只係會倒客比自己UO同其他競爭對手。
老實講，JL玩到用A359狂操國內線，而家都好難定義邊種機做regional aircraft最好
作者: s3n370 時間: 2022-6-18 16:19
本帖最後由 s3n370 於 2022-6-18 09:24 編輯
cruisesnet 發表於 2022-6-17 16:50
而家連空巴都走standardise 路線， 油箱尼d機件只會比你額外加，就唔會幫你減走佢，除非出個domestic ver ...
Lite又好、domestic又好、或者我提出嘅787-9/10機身裝787-8輕D對翼都好，
咪係因應航空公司唔需要長航程嘅裝備，減D唔必要嘅構件囉。
唔係話唔存在某D機型只係文件上載輕D，實際係睇下點做有SO啫。
同埋standardized得黎，始終飛機仍然係人手
組裝，加減嘅空間係好大。
而家飛機嘅performance爭個馬鼻，
好多減輕嘅innovation，
可能只係偷三輕幾百甚至只係一百幾十磅。
就算係轉碳纖fan blade咁大工程，
大偈都係慳到百幾磅。
就講油缸，整果陣唔裝咁簡單嘅job（除非係唯一一對/隻）點會唔做？
更何況做CD check，都要拆D組件落黎檢查啦。
作者: s3n370 時間: 2022-6-18 17:32
AVD1 發表於 2022-6-18 03:21
你要知道 CX 根本當堆 773 係運豬機咁運，
佢而家個 Config 比起當年 744 載客量仲要多。
買新嘅77W當773用就當然制唔過
但用番手上嘅嘅77W行regional，ownership cost低唔少。
其實條數唔係無得圍，有如堆742同744開頭係跑長途多，
臨退前咪又係跑regional多。
問題係腳鞍法下嘅“逃犯”+動態training+碳中和+燃油價咁升，
香港仲有幾多人搭飛機？
作者: rickywk 時間: 2022-6-18 17:34
s3n370 發表於 2022-6-18 17:32
買新嘅77W當773用就當然制唔過
但用番手上嘅嘅77W行regional，ownership cost低唔少。
其實條數唔係無得 ...
佢手上嘅77W都係租嘅多，買落嘅唔多，若果要花一筆唔細嘅錢去改config，我估因航會偏向買新機算
作者: cruisesnet 時間: 2022-6-18 18:49
s3n370 發表於 2022-6-18 16:19
Lite又好、domestic又好、或者我提出嘅787-9/10機身裝787-8輕D對翼都好，
咪係因應航空公司唔需要長航程嘅 ...
改野要做certification呀。錢邊個比？380個cabin唔夠standardise 已經攪到焦頭爛額，更何況係飛機結構上嘅variance.
係簡單到油箱可以唔裝無咩所謂敢點解空巴情願架架都裝定？
學你話架機輕d唔好咩？
作者: koneotis 時間: 2022-6-18 19:07
rickywk 發表於 2022-6-18 15:00
問題唔係用乜野機，係乜野cabin product。
787-10比SQ前面J塞lie-flat，最後載客量竟然拍得住A330，加埋佢 ...
明明好似CI, PR都願意幫A321neo配lie-flat business，但CX都係用運豬概念去做regional，堆A321neo legroom同Peach堆A321LR一模一樣，所以唔好期待太多啦
作者: koneotis 時間: 2022-6-18 19:10
s3n370 發表於 2022-6-18 16:19
Lite又好、domestic又好、或者我提出嘅787-9/10機身裝787-8輕D對翼都好，
咪係因應航空公司唔需要長航程嘅 ...
787-8好似已經漸進式地慢慢改用-9 parts，但訂單太少無咩價值去改，亦暫時唔見有任何potential customer想要。787-8本身重量就算改完對短途都係too much，如果真係sell到的話當年就一早出咗787-3
作者: s3n370 時間: 2022-6-18 19:29
rickywk 發表於 2022-6-18 09:34
佢手上嘅77W都係租嘅多，買落嘅唔多，若果要花一筆唔細嘅錢去改config，我估因航會偏向買新機算
...
要頂773呢個size，都仲可以買二手77W頂，同搵779去攝。
如果買新機頂，好大機會係downgauge。
始終呢幾年航空業嘅發展拖慢佐，二來三跑提供佐額外嘅升降時段。Downgauge進可加班去攻，退可守。
甚至玩盡D，773搵D舊嘅359頂（頂多買新嘅飛長途），330就搵321/Max10頂都唔奇。
去到三跑都飽和，堆機都係時候更新。
作者: rickywk 時間: 2022-6-18 19:37
koneotis 發表於 2022-6-18 19:07
明明好似CI, PR都願意幫A321neo配lie-flat business，但CX都係用運豬概念去做regional，堆A321neo legroom ...
Y間間都塞盡，問題就係個J。
當競爭對手都轉晒lie flat，做佢仲係lazy seat真係無乜競爭力，加上越南可以直飛美國，真係連駁機客都比人搶埋
作者: rickywk 時間: 2022-6-18 19:38
s3n370 發表於 2022-6-18 19:29
要頂773呢個size，都仲可以買二手77W頂，同搵779去攝。
如果買新機頂，好大機會係downgauge。
3rd RWY實際多到幾多slot出黎真係太水晶球，地理位置上比深圳、澳門機場頂死，加上又有大帽山同青山操炮區，真係唔好寄望能夠加到好多slot
作者: s3n370 時間: 2022-6-18 19:51
本帖最後由 s3n370 於 2022-6-18 12:32 編輯
koneotis 發表於 2022-6-18 11:10
787-8好似已經漸進式地慢慢改用-9 parts，但訂單太少無咩價值去改，亦暫時唔見有任何potential customer ...
787-8係機艙組件改到同-9/-10匹配。
而787-3唔得，係涉及設計一對新嘅翼。
而787-9/-10要配787-8對翼，要做嘅工作少得多。
作者: koneotis 時間: 2022-6-18 20:16
rickywk 發表於 2022-6-18 19:37
Y間間都塞盡，問題就係個J。
當競爭對手都轉晒lie flat，做佢仲係lazy seat真係無乜競爭力，加上越南可以 ...
都唔係，CX塞30-31"，係Peach新A321LR水準，其他大部分都上到32"
作者: cruisesnet 時間: 2022-6-18 22:38
s3n370 發表於 2022-6-18 19:51
787-8係機艙組件改到同-9/-10匹配。
而787-3唔得，係涉及設計一對新嘅翼。
幫787-9/10換-8嘅機翼功夫唔多？<你講笑ja?
唔係巴士將E500殼裝落B8L度wor
作者: s3n370 時間: 2022-6-18 22:48
rickywk 發表於 2022-6-18 11:38
3rd RWY實際多到幾多slot出黎真係太水晶球，地理位置上比深圳、澳門機場頂死，加上又有大帽山同青山操炮 ...
我諗衰極，每個鐘點都加到十班八班掛...
題外話，之前唔記得係人大定政協走去獻身，
提倡T2做一地兩檢。
話唔定好快就會連空域都以“三跑”唔可以盡用，
俾埋內地理順甚至管埋...
作者: s3n370 時間: 2022-6-18 23:12
本帖最後由 s3n370 於 2022-6-18 15:16 編輯
cruisesnet 發表於 2022-6-18 14:38
幫787-9/10換-8嘅機翼功夫唔多？
我原文係同研究隻新嘅翼去比較。
有史以來D用唔同機身同機翼嘅配搭，
整新嘅sub-type嘅案例唔少。
大半世紀前嘅第一代噴射客機DC8-61/-62/-63己經係咁做。
今日嘅技術會好困難？
拎番你提嘅A321neo/LR/XLR，
飛機製造商每次升級，都係要檢視每個結構同機件，
頂得順就唔改，頂唔順咪增強構件。
就算巴士底盤配唔同車身/引擎，都要經類似嘅process。唔係擺落去就得。
唔識嘅可能覺得係mission impossible。
但從技術層面而言，對飛機製造商黎講絕對係小菜一碟。
作者: koneotis 時間: 2022-6-18 23:20
s3n370 發表於 2022-6-18 23:12
我原文係同研究隻新嘅翼去比較。
有史以來D用唔同機身同機翼嘅配搭，
問題係邊個會叫，787-8 一邊4個door其實太多，zone 1太短亦唔方便航空公司configure，加上selling price同787-9差不多，頂多就係稍爲輕少少燒少d油，但買架787-9又可以載多d人
作者: s3n370 時間: 2022-6-19 00:16
koneotis 發表於 2022-6-18 15:20
問題係邊個會叫，787-8 一邊4個door其實太多，zone 1太短亦唔方便航空公司configure，加上selling price同 ...
Seat config幾難配置，都係細到唔細嘅concern。
無咁多客買架大機，燒多佐油唔係成本咩？
架機唔駛飛咁遠，裝D長途機先至用得著嘅裝置，
唔通唔燒錢兼燒油咩？
調番轉，無咁多客但係想薄利多銷造大個餅，
又或者長短途機撈亂用，架機用盡D
買機同點spec架機嘅取態即時唔同。
作者: koneotis 時間: 2022-6-19 00:33
本帖最後由 koneotis 於 2022-6-19 00:38 編輯
s3n370 發表於 2022-6-19 00:16
Seat config幾難配置，都係細到唔細嘅concern。
無咁多客買架大機，燒多佐油唔係成本咩？
只要觀察下787-10，777-9X同A350-1000點stretch法，就知道而家新機型zone 1越拉越長，為嘅就係想要有一個完整J class cabin，呢點當然絕對會影響航空公司取態。
而且訂單數字就已經可以反映787-8呢個spec同載客量究竟幾多人喜歡。JAL同ANA相繼將787-8扔去廉航，已經可見呢個size同spec唔太符合傳統航空公司需求
作者: s3n370 時間: 2022-6-19 07:03
本帖最後由 s3n370 於 2022-6-18 23:28 編輯
koneotis 發表於 2022-6-18 16:33
只要觀察下787-10，777-9X同A350-1000點stretch法，就知道而家新機型zone 1越拉越長，為嘅就係想要有一個 ...
你嘅想象力真係豐富。
飛機製造商從來只會sell架機，容許極大彈性嘅座艙安排。
未見過好似你咁sell“可以擺個大且完整嘅J class”。
間間航空同唔同地區都有自己market needs。
調轉黎講，航空公司想個J class細D，Section 1咁長，
咪變佐無privacy囉？
CX自已嘅A330同77W都有唔同config啦。
其實你講嘅機型，係777-9嘅出口先至明顯偏後。
787-10同A350-1000其實門距算平均。
至於777-9嘅頭兩度門，點解隔得咁開，而唔係77W擺得咁平均，
原因恐怕係同787系列一樣，
令777-8/-9可以share同一個wing box section，
慳設計功夫同方便生產。
兩者有乜變動，响結構相對簡單嘅fuselage plug處理，合理同容易得多。
而777-9擺4度門，載客量會因為exit limit而唔可以高載。
要擺多度門，明顯擺响一般塞多D客嘅後艙。
咪造成頭兩度門之間個客艙好長嘅效果囉。
補充一點，787-8對翼仲長過機身，呢個係其中一個唔efficient嘅indicator。
大把咁嘅飛機，如342，772LR係無長D嘅兄弟咁好賣。
同你講嘅乜Section 1係完全無關
作者: koneotis 時間: 2022-6-19 10:11
本帖最後由 koneotis 於 2022-6-19 10:19 編輯
s3n370 發表於 2022-6-19 07:03
你嘅想象力真係豐富。
飛機製造商從來只會sell架機，容許極大彈性嘅座艙安排。
未見過好似你咁sell“可以 ...
正正係要容許較大configuraiton彈性，所以zone 1唔可以太短。只要你study下Airbus Cabin Flex個賣點同埋A321ACF點樣重新排列exit door，就知道座艙安排絕對會影響飛機設計。
"In essence, fewer people up front means less pressure on the forward evacuation doors, and the density of evacuation options can be moved backwards to match the density of passenger seating."
https://runwaygirlnetwork.com/20 ... se-a321neo-layouts/
787-8個zone 1奇怪到令航空公司好難configure呢點，望下QR 787-8要特登整1排J class係zone 2就知道
作者: rickywk 時間: 2022-6-19 12:45
點解Bloomberg唔問因航點解唔考慮C919
作者: rickywk 時間: 2022-6-19 12:48
s3n370 發表於 2022-6-18 22:48
我諗衰極，每個鐘點都加到十班八班掛...
題外話，之前唔記得係人大定政協走去獻身，
就算三個機場同歸廣州/珠海管都無用，地理位置問題大家互相頂死，除非澳門機場唔玩咁3rd RWY都仲有機會加多d slot，否則一個鐘加到10班我已經覺得好盡
作者: qunow 時間: 2022-6-19 15:03
s3n370 發表於 2022-6-18 22:48
我諗衰極，每個鐘點都加到十班八班掛...
題外話，之前唔記得係人大定政協走去獻身，
而家唔係已經以疫情為名喺機場分咗個區俾中國用？
作者: qunow 時間: 2022-6-19 15:20
s3n370 發表於 2022-6-18 23:12
我原文係同研究隻新嘅翼去比較。
有史以來D用唔同機身同機翼嘅配搭，
你講咁易就唔駛取消787-3啦
技術上冇問題，但你有新一對翼即係成個空氣力學都唔同咗，成架機要重新搞過認證。設計同認證飛機嘅成本都越嚟越高，你估而家賣一百幾十架飛機就回到本？
作者: qunow 時間: 2022-6-19 15:34
rickywk 發表於 2022-6-19 12:48
就算三個機場同歸廣州/珠海管都無用，地理位置問題大家互相頂死，除非澳門機場唔玩咁3rd RWY都仲有機會加 ...
正常嚟講三個大機場喺附近唔係真係咁大問題，JFK EWR LGA加埋點都近過你，但講緊中國空域全部都係解放軍控制，解放軍鐘意先放啲空域俾民航，所以先冇位俾客機升降
作者: rickywk 時間: 2022-6-19 16:46
qunow 發表於 2022-6-19 15:34
正常嚟講三個大機場喺附近唔係真係咁大問題，JFK EWR LGA加埋點都近過你，但講緊中國空域全部都係解放軍 ...
主要係大帽山同青山操炮區限制咗RWY 25降落同go around路徑，其實07落都會比大嶼山影響。
仲有個問題係深圳用米，香港用呎，令到兩地間一定要用指定entry point去交換
相反美國紐約係平原同埋無制式要互換問題
作者: s3n370 時間: 2022-6-19 18:33
koneotis 發表於 2022-6-19 02:11
正正係要容許較大configuraiton彈性，所以zone 1唔可以太短。只要你study下Airbus Cabin Flex個賣點同埋A3 ...
成篇文章講飛機門位置最fundamental嘅考慮---逃生。
加兩對over wing exits就可以塞多20人。
但over wing exits同door 3太近，移後D可增加逃生效率。
而321LR好大機會用長途線，載唔足240人，
航空公司可以將D門改裝door plug去增加客艙可用空間。
你自己舉嘅door 2後面擺多排J椅，
更加見到航空公司根本唔care、唔理所謂嘅Section 1長度。
有航空公司打算將第一排J位當J+咁賣，
咁樣door 2後面加位反而唔係壞處。
所以你嘅理論根本係穿鑿附會、子虛烏有。
作者: koneotis 時間: 2022-6-19 18:44
本帖最後由 koneotis 於 2022-6-19 18:58 編輯
s3n370 發表於 2022-6-19 18:33
成篇文章講飛機門位置最fundamental嘅考慮---逃生。
加兩對over wing exits就可以塞多20人。
但over wing ...
你都係唔明，A321 ACF個目的正正就係想唔影響逃生下做到：
1. 塞多d人
2. 符合一般航空公司premium cabin比較少人，後面Economy class比較多人
望下787-8，相近載客量嘅767只有前後兩個exit + overhead exit，一比較下787-8個door 2不但浪費空間，而且完全唔符合一般航空公司configure邏輯。我個論點只係想證明787-8個door 2唔符合一般航空公司需要，無話過exit door設計係primarily for航空公司configuration，請你唔好偷換概念。
加上你問下做機場嘅人，就知道登機橋好難就到787-8，L1太近AOA sensor，L2又好近引擎，大部分情況下其實登機橋都只會接door 2，根本唔需要整2道門
作者: s3n370 時間: 2022-6-19 18:46
本帖最後由 s3n370 於 2022-6-19 10:47 編輯
qunow 發表於 2022-6-19 07:20
你講咁易就唔駛取消787-3啦
技術上冇問題，但你有新一對翼即係成個空氣力學都唔同咗，成架機要重新搞過認 ...
787-8同-9/-10嘅翼外型係完全一樣，
只係-9/-10入面嘅結構增強佐。
我建議嘅787-9/-10配-8對翼，用另一個方式去講，
只係將787-8加fuselage plug，加長到-9/-10咁，
但唔相應加強對翼嘅結構去載少D油飛短途。
飛機製造商咁耐都做過唔少，基本到唔基本。
更何況-9/-10空氣力學，同兩對翼都早已經測試認證？
787-3對翼完全唔同，wing span短得多俾架機泊細泊位，
翼端係加winglet，而唔係-8/-9/-10咁racked wing tip。
測試認證當然花功夫得多。
作者: koneotis 時間: 2022-6-19 18:56
本帖最後由 koneotis 於 2022-6-19 19:05 編輯
s3n370 發表於 2022-6-19 18:46
787-8同-9/-10嘅翼外型係完全一樣，
只係-9/-10入面嘅結構增強佐。
其實你講咁耐，都係proof唔到個demand存在。787-8單憑小修小改都係無辦法達到767或者NMA個efficiency。連JAL都已經死死氣用standard 787-8飛domestic，呢個改動仲會吸引到咩航空公司？
https://www.airliners.net/forum/ ... 87be6a9fae&start=50
參考下人地討論，787-8 Empty weight per square metre比787-9高唔少，呢個係787-8點改都唔太efficient嘅最直接原因。都係果句，真係改到的話波音就唔需要design NMA。
小修小改技術上可行，亦一定可以減到重量，問題係值唔值得出錢搞，同埋邊個會想買。AA張787-8新單就已經會配-9個機尾，但似乎亦係現時最後一張-8單
作者: s3n370 時間: 2022-6-19 21:27
koneotis 發表於 2022-6-19 10:44
你都係唔明，A321 ACF個目的正正就係想唔影響逃生下做到：
1. 塞多d人
2. 符合一般航空公司premium cabin ...
問題係你舉嘅事例，同你嘅conclusion爭十萬八千里。
兼且大把反例可以反證。
況且你連最基本嘅資料都搞錯。
787最細嘅787-8，核准載客量高過767最大果架764ER。
即係787比767大成個碼，邊忽相近呢？
而764ER standard config每邊都有4度門。
787擺夠4度門實屬合理。
如果你所謂嘅large section 1真係咁重要，
787大可跟767/321咁整over wing exit，
door 2搵door plug封架。
由777開始，飛機製造商開發新機種，
先搵航空公司諮詢係指定動作，
如果航空公司對真係有呢個需求，
咁點解飛機製造商唔整？
作者: cruisesnet 時間: 2022-6-19 21:39
s3n370 發表於 2022-6-19 18:46
787-8同-9/-10嘅翼外型係完全一樣，
只係-9/-10入面嘅結構增強佐。
-8 同-9/-10隻翼吾同ga
嚴格來講，-9/-10係好似，但同-8似兩隻model多d
作者: cruisesnet 時間: 2022-6-19 21:40
s3n370 發表於 2022-6-19 21:27
問題係你舉嘅事例，同你嘅conclusion爭十萬八千里。
兼且大把反例可以反證。
有咨詢有需求吾等如要整個product出來，
夏威夷航空都好想買717，回吾到本波音都吾整比佢la
作者: koneotis 時間: 2022-6-19 22:46
本帖最後由 koneotis 於 2022-6-19 22:55 編輯
s3n370 發表於 2022-6-19 21:27
問題係你舉嘅事例，同你嘅conclusion爭十萬八千里。
兼且大把反例可以反證。
用核准載客量咪係最大failure，事實上有幾多時候可以塞滿？77W核准載客量係550，比起5門版777-9X嘅475更多（其中一道門換成Type III），甚至4門版只有max 440，係咪代表777-9X細過777-300ER？
以前市場環境同而家唔同，你可以舉好多例子出來，但唔可以用以前個demand去justify未來需求。事實上設計787-8時lie flat business class先剛剛興起，同而家時代背景完全唔同，當然唔可以直接比較。既然你講到而家787-8有需要改，咁就當然係要用而家個environment去講啦，過往所有野就自然變成sunk cost
作者: s3n370 時間: 2022-6-20 00:24
koneotis 發表於 2022-6-19 10:56
其實你講咁耐，都係proof唔到個demand存在。787-8單憑小修小改都係無辦法達到767或者NMA個efficiency。連J ...
航空公司買飛機，好大程度係度身訂造，
响base model為基礎下有好大改動空間。
QF當年只係訂6部744ER，波音都肯造，
由744變744ER涉及嘅結構改動，
唔會少過搵現成有嘅野拼合。
況且我一路只係話航空公司可以叫飛機製造商，
整lite version飛regional，
同埋提出事例證明真係出現過。
幾時有講過需求呢？
另一個簡單邏輯推理，既然你都認同787-9係比787-8好，咁你搵787-8去論證787-9/-10配對輕D嘅翼唔得，
係咪一個合理嘅比較呢？
你咁比明顯係唔啱數。
作者: s3n370 時間: 2022-6-20 00:27
cruisesnet 發表於 2022-6-19 13:40
有咨詢有需求吾等如要整個product出來，
夏威夷航空都好想買717，回吾到本波音都吾整比佢la
...
717早已停產，要整係整個生產線同供應鏈重開。
個cost大到無倫。
反而787仍然生產中，-8/-9/-10仲有unfilled orders，
完全係兩回事。
作者: cruisesnet 時間: 2022-6-20 00:58
s3n370 發表於 2022-6-20 00:24
航空公司買飛機，好大程度係度身訂造，
响base model為基礎下有好大改動空間。
744ER改極都係744，但787-8裝上-9/10隻翼就唔係787-8，
因為-8同-9&10係兩條line, 吾係單純加長
作者: cruisesnet 時間: 2022-6-20 00:59
s3n370 發表於 2022-6-20 00:27
717早已停產，要整係整個生產線同供應鏈重開。
個cost大到無倫。
正正就係想講就算有人想要787lite / domestic 版，
因為成本問題波音吾會做，因為個cost太大
作者: koneotis 時間: 2022-6-20 02:11
s3n370 發表於 2022-6-20 00:24
航空公司買飛機，好大程度係度身訂造，
响base model為基礎下有好大改動空間。
如果製造商可以不計較成本、時間同需求，其實任何改動技術上都可行，討論上來就毫無意義
作者: s3n370 時間: 2022-6-20 02:14
koneotis 發表於 2022-6-19 14:46
用核准載客量咪係最大failure，事實上有幾多時候可以塞滿？77W核准載客量係550，比起5門版777-9X嘅475更多 ...
最大核准載客量當然唔係完美嘅indicator。
至少佢只係取決於客艙大細同逃生通道設置，
變數唔多。
而載客量嘅變數啦喎，剩係航空公司鐘意點，已經好唔同。
CX某D 330載得仲多過77W；
某個時期，加航嘅77W載客量高過KE嘅A380，
唔通又可以直接比較？
而787-8同764ER逃生通道設置極之接近，
更何況我只係要說明兩個family呎吋唔同，
拎最大核准載客量比較絕對適宜。
即使你唔同意，拎正式尺寸比較，一樣有同一個conclusion。
若說拎核准載客量係最大failure，
就咁一句載客量差不多，就拎黎比較，咁係咪complete failure？
作者: s3n370 時間: 2022-6-20 03:08
本帖最後由 s3n370 於 2022-6-19 19:37 編輯
koneotis 發表於 2022-6-19 18:11
如果製造商可以不計較成本、時間同需求，其實任何改動技術上都可行，討論上來就毫無意義
...
航空公司剩係睇Section 1夠唔夠大之麻，
將Door 2無限拉後咪得囉。
P.S.：由零開始研發嘅飛機，都係講緊賣幾百架（包括sub-type)就回到本。
咁typical同相對細嘅改動，真係咁不計成本？
作者: s3n370 時間: 2022-6-20 03:25
rickywk 發表於 2022-6-19 08:46
主要係大帽山同青山操炮區限制咗RWY 25降落同go around路徑，其實07落都會比大嶼山影響。
仲有個問題係深 ...
連條唔compatible嘅法例都塞到落黎，夾香港轉大陸制又有乜奇？
雖則統一制式可以消除部分restrictions。
剩係唔駛限定交接位置，理順航路係容易得多。
作者: s3n370 時間: 2022-6-20 03:43
本帖最後由 s3n370 於 2022-6-19 19:58 編輯
cruisesnet 發表於 2022-6-19 16:59
正正就係想講就算有人想要787lite / domestic 版，
因為成本問題波音吾會做，因為個cost太大
...
787-8直接拉長到-9/-10嘅長度，但唔換對翼。
係整衍生機型最最最簡單手段，款款機都咁做。飛機製造商亦成日整加減載嘅機種去sell客，
你嘅所謂高成本根本係毫無理據。
作者: Waiyin12 時間: 2022-6-20 06:39
s3n370 發表於 2022-6-18 19:29
要頂773呢個size，都仲可以買二手77W頂，同搵779去攝。
如果買新機頂，好大機會係downgauge。
CX 本身一堆 A333，無諗住用 A330 neo 去取代?
A359 應該會大過 A333，B787 系列應該比較接近（客量、一般航程/運用）
773 反而唔難諗，已經係單層客機入面接近最大嘅載客量，787 就算 -10 都難做到，應該得返 777 系列 / A350 - 1000 (勉強?)
作者: Waiyin12 時間: 2022-6-20 06:42
cruisesnet 發表於 2022-6-18 00:52
大機飛短程係亞洲特有怪胎，疫情前都需求有限
需求有限?
HKG - KIX / NRT 等，CX 用 A351 B773 都可以全機爆滿喎
作者: Waiyin12 時間: 2022-6-20 06:44
koneotis 發表於 2022-6-18 00:54
A359 regional我好懷疑吸引力會有幾大，JL本身就喜歡長途機當短途用，SQ就同時有入手787-10，以CX對773嘅 ...
之前有段時間，JAL 用 B763 ER 飛 NRT - YVR
但同時用 B772 ER 飛 HND - TSA, HND - HKG 等
ANA 其實都係，疫情前 NH 859/860 通常係 B77W / B789
作者: koneotis 時間: 2022-6-20 18:35
Waiyin12 發表於 2022-6-20 06:44
之前有段時間，JAL 用 B763 ER 飛 NRT - YVR
但同時用 B772 ER 飛 HND - TSA, HND - HKG 等
而家都係啦，ANA有堆772ER買返來就係domestic version，而家JAL最新4架787-8都係配domestic cabin，所以呢兩間坦白講不能作準
作者: koneotis 時間: 2022-6-20 18:44
本帖最後由 koneotis 於 2022-6-20 18:46 編輯
s3n370 發表於 2022-6-20 03:08
航空公司剩係睇Section 1夠唔夠大之麻，
將Door 2無限拉後咪得囉。
https://airinsight.com/boeing-co ... -become-moneymaker/
787 accounting break-even point係~1400-1500架，而家仲差300架先到，仲未計2020-2022年787因爲quality issue被FAA要求停止delivery。如果將所有loss計埋，似乎就唔係你所講幾百架啦。
波音要改都會優先改787-10HGW啦，已經有幾間航空公司出聲話要，論次序一定係先搞完787-10 HGW再到787-9 HGW，有排都未到787-8
作者: koneotis 時間: 2022-6-20 18:50
本帖最後由 koneotis 於 2022-6-20 18:51 編輯
Waiyin12 發表於 2022-6-20 06:42
需求有限?
HKG - KIX / NRT 等，CX 用 A351 B773 都可以全機爆滿喎
773呢個size而家真係得CX想要。未來連JAL domestic都由773 downsize做359時，CX將來如果要堅持regional configuration就只能downsize。加上香港長遠demand係移民潮下一定會跌，新香港人又唔係喜歡去日本下，我好懷疑CX以後仲有無需要呢個size
作者: s3n370 時間: 2022-6-20 23:58
koneotis 發表於 2022-6-20 10:44
https://airinsight.com/boeing-co ... -become-moneymaker/
787 accounting break-even point係~1400-15 ...
幾百架又好，千五架都好（註1），都不改“修改係微少，唔駛好多架翻到本”呢個論據。
而你都識得話既然飛機製造商會因應航空公司嘅要求，整787-9/-10HGW。
而我一路都只係話航空公司可以叫飛機製造商整lite version（註2），點解咁就反而唔得呢？
你都好雙重標準啫。
我仲要一路講787-9/-10嘅配-8對翼嘅lite喎。
關-8乜事呢？
P.S.：
註1. 現實D，廣體客機要賣過千架，一般都二三十年甚至經歷兩三代。B787賣機嘅速度係異稟。
以下隨手舉嘅例子，回本都係百計，唔會上到千。
Airbus話A350早响2019回本，到今日只係付運佐唔夠500架。
https://www.airbus.com/en/newsroom/press-releases/2020-02-airbus-reports-full-year-fy-2019-results-delivers-on-guidance
//The breakeven target for the A350 was achieved in 2019. Given overall customer demand for widebody aircraft, Airbus expects A330 deliveries of approximately 40 aircraft per year beginning in 2020 and the A350 to stay between a monthly rate of 9 and 10 aircraft.//
呢度話A380原先計劃賣270架，2006估算要賣420架先回本
https://www.forbes.com/2006/10/19/airbus-a380-boeing-markets-equity-cx_po_1019markets12.html?sh=169398a82e81
//EADS, the tardy planemaker’s parent company, said at an investors’ forum that in order for the A380 program to break even, it had to sell 420 of the aircraft, as opposed to the 270 originally planed. So far, the Franco-German company has received 159 orders for the double-decker planes from 16 customers.//
就算較早期嘅三星機，都係聲稱賣500架就回本。
787話要千五架，同以上機型相去甚遠。
似乎好多數都打埋落去。
另一角度睇，真係要千五架先回本，
應該更aggressive搶單先啱數
整HGW同lite version要做嘅設計工序完全一樣。
波音自己已經有對輕嘅翼响度，需要嘅成本更低。
（註2）其實飛機製造商一路生產，
會一路按住測試同實際營運去增強架機嘅performance，
包括減省不必要嘅構件。
作者: koneotis 時間: 2022-6-21 00:03
本帖最後由 koneotis 於 2022-6-21 00:09 編輯
s3n370 發表於 2022-6-20 23:58
幾百架又好，千五架都好（註1），都不改“修改係微少，唔駛好多架翻到本”呢個論據。
而你都識得話既然 ...
咁咪又回到之前個問題lor，邊間航空公司會願意叫？我一路都係度講航空公司個取態同看法，你就一路係度講技術上可能性，事實就係就算技術上可行，都無航空公司想落單改787-8，寧願prefer全新NMA，原因就係我前面講果d。
你一路舉歷史例子或者技術可行性，都係改變唔到航空公司睇法，以及事實上真係無787-8新單
作者: qunow 時間: 2022-6-21 00:42
s3n370 發表於 2022-6-20 03:43
787-8直接拉長到-9/-10嘅長度，但唔換對翼。
係整衍生機型最最最簡單手段，款款機都咁做。飛機製造商亦成 ...
就算淨係拉長，好似737 Max10咁都過咗幾耐時間都仲未出到市場。同埋都係嗰句，波音有資源嘅點解唔用嚟整嗰架傳說中220-280座嘅新飛機加快上市嚟打A321-A330之間嘅空隙同埋俾多啲航空公司用？
作者: s3n370 時間: 2022-6-21 03:56
koneotis 發表於 2022-6-20 16:03
咁咪又回到之前個問題lor，邊間航空公司會願意叫？我一路都係度講航空公司個取態同看法，你就一路係度講技 ...
我再三提醒，係787-9/-10身配-8對翼，
唔好停留响-8隻稻草人度啦。
航空公司有乜取態，#36咪講佐囉。
唔通好似你咁，剩係識睇Section 1有幾長、擺唔擺到咁多J咩
作者: qunow 時間: 2022-6-21 04:48
s3n370 發表於 2022-6-21 03:56
我再三提醒，係787-9/-10身配-8對翼，
唔好停留响-8隻稻草人度啦。
788 全長56.72米 空機重119.95噸
789 全長62.81米 空機重128.85噸
78X 全長68.28米 空機重135.5噸
(數字用英文維基寫嘅數)
789比78X短~5.5米輕~7噸。當呢個比例係純粹延長架機機身嘅重量。
788將呢一個比例嘅重量乘由56.72米拉長去到而家78X嘅68.28米個長度差距再加上現有重量，個空機重量會係134噸
換句話說即係輕1.5噸或者<1%
值唔值得？
作者: s3n370 時間: 2022-6-21 04:58
qunow 發表於 2022-6-20 16:42
就算淨係拉長，好似737 Max10咁都過咗幾耐時間都仲未出到市場。同埋都係嗰句，波音有資源嘅點解唔用嚟整 ...
隔離有人話波音打算整787-9/-10HGW喎。
NMA咁重要，快D叫停佢787HGW個計劃啦。
P.S. 1. 737Max 10係現有系列再加長，
而我建議嘅lite只係將已研發嘅野拼埋一齊。
兩者嘅功夫差好遠下話？
2. NMA頂多係訂spec嘅階段，都幾肯定只有初步設計圖而未有詳細設計。
但改進任何現有機型，詳細設計以至每個部件嘅實際參數齊哂。
响呢個基礎下做嘅改動，同由零開始整，D人真係可以話調就調？
作者: s3n370 時間: 2022-6-21 05:40
qunow 發表於 2022-6-20 20:48
788 全長56.72米 空機重119.95噸
789 全長62.81米 空機重128.85噸
78X 全長68.28米 空機重135.5噸
由787-8拉長到787-10，機身連機翼嘅strengthening重佐15.5噸。
如果重少1.5噸又有同樣嘅客艙，
拎用唔著嘅續航力換重少接近一成。
用payload計差不多等於15個客連行李嘅payload。
一架350個客嘅客機，已經講緊4%
呢段講747-8嘅片（由30:30睇起），
講飛機扇葉及引擎蓋改用複合物料，
4副偈加埋先至慳到700公斤。
https://youtu.be/845w8O4T9v8
噸半唔多？咪玩啦。
作者: HM3044 時間: 2022-6-21 08:37
qunow 發表於 2022-6-21 00:42
就算淨係拉長，好似737 Max10咁都過咗幾耐時間都仲未出到市場。同埋都係嗰句，波音有資源嘅點解唔用嚟整 ...
如果airbus出A322 or A330-700(-800嘅短版，唔係belugaXL嗰隻-700)就正XD
作者: cruisesnet 時間: 2022-6-21 10:47
Waiyin12 發表於 2022-6-20 06:42
需求有限?
HKG - KIX / NRT 等，CX 用 A351 B773 都可以全機爆滿喎
我講航空公司對短途廣體機既需求
作者: cruisesnet 時間: 2022-6-21 10:47
s3n370 發表於 2022-6-20 03:43
787-8直接拉長到-9/-10嘅長度，但唔換對翼。
係整衍生機型最最最簡單手段，款款機都咁做。飛機製造商亦成 ...
787-8直接拉長就係787-10, 但用左同-9相同既機翼.
作者: cruisesnet 時間: 2022-6-21 10:49
koneotis 發表於 2022-6-20 02:11
如果製造商可以不計較成本、時間同需求，其實任何改動技術上都可行，討論上來就毫無意義
...
吾講結構上既改動, 380只係因為客艙設計比左太多自由度攪到一頭煙.
作者: cruisesnet 時間: 2022-6-21 10:49
s3n370 發表於 2022-6-21 03:56
我再三提醒，係787-9/-10身配-8對翼，
唔好停留响-8隻稻草人度啦。
都再三同你講過, -8同-9&10對翼係唔通用的
作者: koneotis 時間: 2022-6-21 12:15
本帖最後由 koneotis 於 2022-6-21 12:28 編輯
s3n370 發表於 2022-6-21 05:40
由787-8拉長到787-10，機身連機翼嘅strengthening重佐15.5噸。
如果重少1.5噸又有同樣嘅客艙，
重少1.5噸好多啊，有無航空公司想要呢？你出錢改？
787-9一個顯著嘅優點就係夠平，可以比波音用賤價搶Airbus客，HA就係一例，用低於A350-900嘅成本（仲要唔係selling price）去賣。順帶一提，HA係用來取代A330-200，最長都係用來飛HNL-JFK或者HNL-ICN，應該用唔著787-9所有range。
https://leehamnews.com/2018/02/2 ... els-a330-800-order/
改完就一定會令selling price貴咗，值唔值得為咗區區1.5噸放棄15% range + significantly高咗嘅selling price？呢條數似乎唔係好balance到啦。787-10低d價錢兼可以potentially載多d客，有幾多case係真係exactly需要787-9個大小？
大小真係咁重要的話，A350-800就唔會成個program被取消啦，建議你睇下A350-800點解會難產，原因正正係HA以外嘅航空公司寧願upgrade去A350-900，而Airbus唔想為HA呢個客繼續呢個program
作者: cruisesnet 時間: 2022-6-21 12:30
koneotis 發表於 2022-6-21 12:15
重少1.5噸好多啊，有無航空公司想要呢？你出錢改？
787-9一個顯著嘅優點就係夠平，可以比波音用賤價搶Air ...
350-800尼單野都曾經發生過係787-3上
作者: s3n370 時間: 2022-6-21 19:00
本帖最後由 s3n370 於 2022-6-21 11:35 編輯
koneotis 發表於 2022-6-21 04:15
重少1.5噸好多啊，有無航空公司想要呢？你出錢改？
787-9一個顯著嘅優點就係夠平，可以比波音用賤價搶Air ...
咪講佐有航空公司想要，飛機製造商先造囉，
正如HGW咪又係因應航空公司嘅要求做？
其實我早响#36講佐，lite version係會犧牲versatility，
CX自己就有sizeable嘅regional fleet，
部分高載，部分低載絕對係sensible choice。
過往油價相對低，碳中和嘅壓力細，自然係追求versatility。
但今日油價係咁升，又有碳中和嘅壓力，
輕得就輕嘅incentive大得多。
更何況呢個lite version係相細嘅改動，
根本唔駛好大張單都cover到？
P.S. 你提HA嘅例子根本irrelevant，因為HA訂極都係十部。
更何況最長果兩條線，其實都用佐789嘅range六成，以777高低載嘅比例，lite version直頭會用到盡個range。
正路都訂正常版啦。
CX嘅A330多N倍，個regional market又大咁多，邊有得比架？
仲有，你點知航空公司唔會用additional range去開拓新市場？
WestjetD二手763都夠架，訂更大部更長續航距離嘅789，
講明係開拓更多市場。
而789同時係HA同WS載客量最大、飛得最遠嘅客機，當然可以幫手開拓新網絡。
但CX都成手long range jetliner，買regional根本唔需要考慮呢個added value。
作者: s3n370 時間: 2022-6-21 19:04
本帖最後由 s3n370 於 2022-6-21 11:10 編輯
cruisesnet 發表於 2022-6-21 02:49
都再三同你講過, -8同-9&10對翼係唔通用的
你啱啱先講過787-10係787-8直接拉長，但用佐-9對翼。
而家又話唔通用，唔通用又整到落去？咁自打咀巴都有嘅？
787-8加fuselage plug加到-9/-10咁長，
（費事俾你捉字蚤）另加compatibility test同structural assessment等等，咪就係lite囉。
巴士裝唔同車身，都要搵唔同嘅碼仔同構件互相接駁啦。
飛機雖然係複雜D，但原理係大同小異。
最大鑊通常係影響對翼嘅natural vibration frequency。但都有方法解決。
作者: s3n370 時間: 2022-6-21 19:46
cruisesnet 發表於 2022-6-21 04:30
350-800尼單野都曾經發生過係787-3上
787-3係航空公司想要，但响787-8研發果陣出問題，
航空公司等唔到而改單
A358係，飛機製造商唔想同A330neo重疊
作者: koneotis 時間: 2022-6-21 20:34
本帖最後由 koneotis 於 2022-6-21 20:39 編輯
s3n370 發表於 2022-6-21 19:00
咪講佐有航空公司想要，飛機製造商先造囉，
正如HGW咪又係因應航空公司嘅要求做？
個問題係787-9 regional 同787-10相差太少，訂造需要額外成本，點解唔直接買現成787-10？果1.5噸真係可以抵消增加單價？仲要付出額外時間去等波音改？仲有真係有航空公司會介意由787-9 upsize去787-10？
有需求的話咪開單lor，技術上係可行，但實際上有無potential candidate係真係好care果1.5噸？你始終講唔出有咩potential candidate係要exactly剛剛好787-9呢個spec。唔好再講paper上可能性啦，我直接問你一句，有無人買？
作者: cruisesnet 時間: 2022-6-21 22:37
s3n370 發表於 2022-6-21 19:04
你啱啱先講過787-10係787-8直接拉長，但用佐-9對翼。
而家又話唔通用，唔通用又整到落去？咁自打咀巴都有 ...
787-3好多人要？就係因為太focus係日本國內線，就得日航同ANA各訂13同28架。
假設真係整架lite出來比CX， 結果都係一樣
作者: cruisesnet 時間: 2022-6-21 22:42
s3n370 發表於 2022-6-21 19:04
你啱啱先講過787-10係787-8直接拉長，但用佐-9對翼。
而家又話唔通用，唔通用又整到落去？咁自打咀巴都有 ...
你吾好捉字蝨：我係話787-10係787-8加長版，
無話過係直接加長就算
作者: s3n370 時間: 2022-6-22 07:53
koneotis 發表於 2022-6-21 12:34
個問題係787-9 regional 同787-10相差太少，訂造需要額外成本，點解唔直接買現成787-10？果1.5噸真係可以 ...
大佬咪玩啦，就算訂standard model唔玩花臣，
都要有航空公司落單先製造啦。
而家CX點取代舊機本身係水晶球問題，
我咪根據CX嘅航線網同機隊，
再加大環境去認為有咁嘅可能囉。
（怕你又解錯，我係話有可能同係sensible choice咋）
咁當然大家推測買乜機，互有質疑當然係正常。
但麻煩搵番D相關嘅例子，而唔係亂咁搵D背景完全唔同嘅。
甚至拎明顯唔同級嘅飛機比較完，就話咁唔work架喎。
本來只係好general一句話可以訂lite，連邊款都無特別講，
你無喇喇就拎788短嘅Section 1擺J要斷開，邊夠你玩
P.S. 你講到自己咁熟飛機、識得人响機場做，
應該知飛機有cycle limit，
亦應該知設計黎飛長途同中短途嘅機嘅cycle limit有乜分別？
拎架低cycle limit嘅機但狂飛中短途有乜後果，
同你埋點樣設計去對應頻繁嘅起降架呵？
就算CX真係唔訂lite訂番設計飛long haul嘅standard version，
飛機製造商知道佢主力會搵黎飛short medium haul，
會唔會照整部long haul spec交貨去拆自己招牌？
既然應付頻繁起降嘅modification係指定動作，
用現成嘅構件去應對regional flights嘅可能性，
真係細到可以當唔可能？
作者: s3n370 時間: 2022-6-22 07:57
cruisesnet 發表於 2022-6-21 14:42
你吾好捉字蝨：我係話787-10係787-8加長版，
無話過係直接加長就算
你自己開頭話
//787-8直接拉長就係787-10, 但用左同-9相同既機翼.//
我只係直接引述
而家就食佐後面果句，反屈我捉字蚤
邊夠你茅
作者: s3n370 時間: 2022-6-22 08:05
本帖最後由 s3n370 於 2022-6-22 00:36 編輯
cruisesnet 發表於 2022-6-21 14:37
787-3好多人要？就係因為太focus係日本國內線，就得日航同ANA各訂13同28架。
假設真係整架lite出來比CX， ...
咪話佐lite牽涉嘅研發功夫，細過787-3囉
而取消唔係航空公司唔要，或波音唔肯整喎
係787當日主機研發瀨野，搞到787-3遙遙無期先至死亡咋喎。
仲有，747咁多代都有整SR/domestic Version，每水都係廿架咁上下。
整咁少無so的話，一早唔整啦。
作者: cruisesnet 時間: 2022-6-22 10:56
s3n370 發表於 2022-6-22 07:53
大佬咪玩啦，就算訂standard model唔玩花臣，
都要有航空公司落單先製造啦。
P.S. 你講到自己咁熟飛機、識得人响機場做，
應該知飛機有cycle limit，
亦應該知設計黎飛長途同中短途嘅機嘅cycle limit有乜分別？
拎架低cycle limit嘅機但狂飛中短途有乜後果，
同你埋點樣設計去對應頻繁嘅起降架呵？
就算CX真係唔訂lite訂番設計飛long haul嘅standard version，
飛機製造商知道佢主力會搵黎飛short medium haul，
會唔會照整部long haul spec交貨去拆自己招牌？
既然應付頻繁起降嘅modification係指定動作，
用現成嘅構件去應對regional flights嘅可能性，
真係細到可以當唔可能？
用長途機兩程之間既空檔飛亞洲區內線係CX (什至CI BR SQ) 長久以來既特色,
要記住飛機係要飛上天先搵錢, 停係度時係蝕錢的.
無錯係用多左cycle, 但背後慳到既仲包括一系列開支,
例如:可以買少D regional fleet; parts 既成本; training costs; 營運上既彈性; 相對統一既客艙products etc.
而家講緊既長機短飛, 都係一日多兩三轉, 而唔係真係純內陸機一日飛十幾程,
根本就可以ignore吾使加強結構.
你返去溫多陣書先係度吹水la
作者: cruisesnet 時間: 2022-6-22 10:58
s3n370 發表於 2022-6-22 08:05
咪話佐lite牽涉嘅研發功夫，細過787-3囉
而取消唔係航空公司唔要，或波音唔肯整喎
係787當日主機研發瀨野 ...
今時吾同往日, 樣樣都講求standardize, 以前D DC8/ 707年代仲多tailor made tim
作者: cruisesnet 時間: 2022-6-22 10:59
s3n370 發表於 2022-6-22 07:57
你自己開頭話
//787-8直接拉長就係787-10, 但用左同-9相同既機翼.//
我只係直接引述
如果787-8同-10相同機翼, 你既指控先成立
作者: koneotis 時間: 2022-6-22 12:27
本帖最後由 koneotis 於 2022-6-22 12:41 編輯
s3n370 發表於 2022-6-22 07:53
大佬咪玩啦，就算訂standard model唔玩花臣，
都要有航空公司落單先製造啦。
cycle limit？唔好講笑啦，CX對比起好多其他航空公司，cycle limit一定唔算高（就算係A330都係）。你同日本果d剩係飛HND-CTS比？CX A330仲要飛下印度、澳洲呢類middle haul。
你似乎唔了解CX真正需要，CX完全唔係SQ果種會願意養怪獸或者度身訂造嘅公司，對size亦唔會太執著（例如772佢唔介意upsize去773），反而個airframe本身是否optimised更加重要。簡而言之，只要有一款standardised wide body係可以足夠efficient應付到短途線，同原有機型載客量唔相差太多，佢就會訂。CX唔介意做launch customer，但個spec一定係製造商認爲將來可以mass produce，而唔係單純serve幾間航空公司。
我仲以爲你會講JAL新單，啊不過人地都寧願訂standardised 787-8去飛domestic，而唔係度身訂造啦，所以即使之後換767，都應該唔會再出現regional only 787。唔好再講以前747個年代啦，當時飛機manufacturing一定唔夠而家咁機器化、模組化同標準化。
作者: koneotis 時間: 2022-6-22 12:31
本帖最後由 koneotis 於 2022-6-22 12:40 編輯
cruisesnet 發表於 2022-6-22 10:56
真係唔知邊個唔熟飛機多D.
用長途機兩程之間既空檔飛亞洲區內線係CX (什至CI BR SQ) 長久以來既特色,
要 ...
其實就算係短途專用773或者330，cycle rate都一定低過JL/NH堆773好多好多，更加唔好講呢堆cycle rate又一定低過HA堆717。除非去到夏威夷、日本呢d地方，否則cycle rate正常而言唔係一個考慮因素，唔好講笑啦
作者: Fuk19805 時間: 2022-6-22 12:52
其實講咁多，用返JL spec果批短途A359唔得咩？反正已經整咗一批，唔爭在整多批俾國泰行短途，仲要空間大過A333，可以裝返lieflat J class同其他航空公司競爭，班本身飛開現有A359嘅crew又唔洗重新適應批全新機種
作者: koneotis 時間: 2022-6-22 12:54
本帖最後由 koneotis 於 2022-6-22 13:34 編輯
Fuk19805 發表於 2022-6-22 12:52
其實講咁多，用返JL spec果批短途A359唔得咩？反正已經整咗一批，唔爭在整多批俾國泰行短途，仲要空間大過A ...
JL個spec只係engine MTOW de-rate去換取大d cycle maintenance limit，呢個只係engine software change去限制thrust ，印象中並無太多其他改造。
改高MTOW就要structural change，但改低就只係限制thrust。本身A350已經有唔少MTOW option，由217t去到最近新出283t（standard好似係278t）。其實就算係CX，無記錯前期批A35K MTOW係低過後期A35K，Airbus好似係中途微調過winglet去bump MTOW。https://leehamnews.com/2017/11/0 ... ged-sharklets-a350/
順帶一提，SQ都有一堆“A350 Regional”，但佢MTOW只係derate到250t，同JAL都有一段距離，亦可見MTOW係最容易customise嘅variable。
A359 regional係有可能，但都係果句，如果係咁CX幾年前應該會用77W換772，而唔係去EK入773。
作者: cruisesnet 時間: 2022-6-22 13:29
Fuk19805 發表於 2022-6-22 12:52
其實講咁多，用返JL spec果批短途A359唔得咩？反正已經整咗一批，唔爭在整多批俾國泰行短途，仲要空間大過A ...
JL只係客艙layout 唔同, 加埋樓上所講既derate, 隨時可以變返一隻正常既350,
而唔係好似某人所講整架終身regional出來.
呀, 唔知佢知唔知, 就算747-400D其實都可以轉返做long haul版既747-400 lor
作者: s3n370 時間: 2022-6-22 19:45
cruisesnet 發表於 2022-6-22 02:56
真係唔知邊個唔熟飛機多D.
用長途機兩程之間既空檔飛亞洲區內線係CX (什至CI BR SQ) 長久以來既特色,
要 ...
搵長途機飛regional的確係亞洲航空公司嘅特式，但又唔係全部。
你只要睇下CX嘅A330，有regional亦有提升佐MTOW配long haul product嘅version。
以CX航線網絡，根本唔駛架架都咁flexible。
你睇下CX搵乜頂堆772？
固然二手機平一定係因素，但搵得non-ER 773頂，而唔係搵D可長可短嘅機頂替，
都顯示佐CX regional network夠養一批regional fleet。
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