hkitalk.net 香港交通資訊網

 找回密碼
 會員申請加入
Custom Search

Login

搜索

 

Advertisement

 
(B0)香港巴士車務及車廂設備 (B1)香港巴士廣告消息/廣告車行踪 (B2)香港巴士討論 (B3)巴士攝影作品貼圖區 (B3i)即拍即貼 -手機相&翻拍Mon相 (B4)兩岸三地巴士討論 (B5)外地巴士討論

Advertisement


(B6)旅遊巴士及過境巴士 (B7)巴士特別所見 (B11)巴士精華區 (B22)巴士迷吹水區   (V)私家車,商用車,政府及特種車輛
(A6)相片及短片分享/攝影技術 (A10)香港地方討論 (A11)消費著數及飲食資訊 (A16)建築物機電裝置及設備 (A19)問路專區 (N)其他討論題目  
(F1)交通路線建議 (C2)航空 (C3)海上交通及船隻 (D1)公共交通有關商品   (Y)hkitalk.net會員福利部 (Z)站務資源中心
(R1)香港鐵路 (R2)香港電車 (R3)港外鐵路   (O1)omsi討論區 (O2)omsi下載區 (O3)omsi教學及求助區
(M1)小型巴士綜合討論 (M2)小型巴士多媒體分享區 (M3)香港小型巴士字軌表     最新板務資訊  
 

Advertisement

 

123
返回列表 發新帖
樓主: PC2625

有關九鐵歷史問題

  [複製鏈接]

1萬

iPower

1042

aPower

60

HugeC

Level 4

Rank: 4Rank: 4Rank: 4Rank: 4

積分
11397
發表於 2017-6-12 12:41 | 顯示全部樓層

                                    Advertisement



hokachung 發表於 2017-6-10 00:25
我唔覺得政府有規劃過九龍塘站做地鐵九鐵轉車站,因為宜家個觀塘綫月台係轉車站而言實在太窄
相反,同期 ...

各位可以睇下1981年宣佈筆架山至馬場電氣化嘅報導:
%E5%A4%A7%E5%85%AC%E5%A0%B1%201981-06-11%20(2).jpg
%E5%A4%A7%E5%85%AC%E5%A0%B1%201981-06-11%20(1).jpg

5059

iPower

143

aPower

250

HugeC

Level 3

Rank: 3Rank: 3Rank: 3

積分
5470
發表於 2017-6-12 22:58 | 顯示全部樓層
king 發表於 2017-6-12 12:41
各位可以睇下1981年宣佈筆架山至馬場電氣化嘅報導:

即係同鰂魚涌站一樣,地鐵嗰邊係後來強行改建做轉車站,所以佈局先會咁強差人意

3864

iPower

23

aPower

129

HugeC

Level 2

Rank: 2Rank: 2

積分
4108
發表於 2017-6-13 20:20 | 顯示全部樓層
PC2625 發表於 2017-6-10 15:43
大致上明白, 但 1980 年代的建築技術相對於 1910 年代, 新隧道不能建成劃一水平線, 仍然要繼續上落斜行車, ...

不電氣化的話,可改用DMU,性能不及EMU,但仍勝於柴油車頭。

3864

iPower

23

aPower

129

HugeC

Level 2

Rank: 2Rank: 2

積分
4108
發表於 2017-6-13 20:33 | 顯示全部樓層

                                    Advertisement



hokachung 發表於 2017-6-12 22:58
即係同鰂魚涌站一樣,地鐵嗰邊係後來強行改建做轉車站,所以佈局先會咁強差人意 ...

當年政府與兩鐵就交匯站問題議而不決,九龍塘、旺角、紅磡、尖沙咀均曾考慮過。九龍塘可說是最簡單、工程規模最小的解決辦法。何況,根據顧問公司建議,東九龍線應不遲於1986年啟用,預計屆時將有不少乘客取道紅磡轉車。

3萬

iPower

2970

aPower

419

HugeC

Level 6

Rank: 6Rank: 6Rank: 6Rank: 6Rank: 6Rank: 6

積分
39821
發表於 2017-6-13 21:19 | 顯示全部樓層
不過根據1967年的顧問公司報告,九龍塘站已經建議用作與九廣鐵路英段的轉車站。
參考:
http://hkrail.wikia.com/wiki/九龍塘站
喵...

3732

iPower

7

aPower

71

HugeC

Level 2

Rank: 2Rank: 2

積分
3852
 樓主| 發表於 2017-6-13 23:17 | 顯示全部樓層
hokachung 發表於 2017-6-12 22:58
即係同鰂魚涌站一樣,地鐵嗰邊係後來強行改建做轉車站,所以佈局先會咁強差人意 ...

小小題外話, 不只鰂魚涌站, 這涉及第二條過海通道問題, 1980 年初有三個方案:

1)  加大紅隧流量 (在現有紅隧毗鄰加建一條雙程四線管道);
2)  興建新海隧連接西營盤及深水埗 (當時赤蠟角機場計劃已擱置, 不涉及現有新機場項目)
3)  在鯉魚門海峽興建連接鯉魚門及筲箕灣阿公岩的跨海大橋 (鯉魚門大橋)

最後結論:

1)  長度為紅隧三倍, 成本最高, 興建需時 ;
2)  加重現有紅隧兩岸地區交通負荷, 擠塞進一步惡化;
3)  成本最低, 需時最短, 但橋樑高度未能同時遷就航機降落安全高度 (當時假設啟德機場仍會在中短期內繼續使用) 及遠洋輪船通過的最低高度

結果:  推出另一新方案, 興建新海隧連接觀塘茶果嶺及鰂魚涌, 同時為了解決當時地鐵金鍾至尖沙咀過海擠迫問題, 建議延長觀塘線由觀塘站經藍田取道新海隧連接鰂魚涌站, 最後拍板興建一條汽車鐵路兩用 (各有獨立管道) 的海隧, 即今天的東隧!


3864

iPower

23

aPower

129

HugeC

Level 2

Rank: 2Rank: 2

積分
4108
發表於 2017-6-14 00:03 | 顯示全部樓層

                                    Advertisement



本帖最後由 ArnoldC 於 2017-6-14 00:04 編輯


To maximize overall transport efficiency and to fully utilize the MTR and KCR system, the government had been searching the location for an interchange station since the early 1970s. Altogether five locations had been proposed. In 1972, there was discussion on linking the two systems at the new KCR Hung Horn terminal, yet the proposal was abandoned as the East Kowloon Line would not be constructed before 1986; in 1974 the construction of a pedestrian tunnel linking KCR Mong Kok Station and MTR Argyle Station was proposed, yet not only did the Mong Kok station not large enough for constructing interchange facilities, it was also too time consuming for passengers to walk between the two stations; there was also proposal to construct an interchange station at Tsim Sha Tsui, yet the KCR was not prepared to reconnect Tsim Sha Tsui in the near future. In 1976, the Railway Department further proposed to construct an interchange station between the MTR and the KCR at Kwai Chung, which was estimated to cost HK$100 millions. At last, only Kowloon Tong and Kwai Chung remained feasible for constructing an interchange station. An internal study conducted by the Public Works Department revealed that if an interchange station was not constructed at Kowloon Tong, the patronage of MTR would reduce by 7% and the annual revenue would reduce by HK$1 million. For Kwai Chung, without a decision on whether the container terminal would be linked with Sha Tin by a spur line, constructing an interchange at Kwai Chung could not be proven feasible. Eventually, the British consultant Transmark recommended constructing an interchange change station at Kowloon Tong.

似乎係政府不同部門、兩鐵各自為政、議而不決、缺乏遠見之禍。


資料來源─
Leung, Y. C., 2009. Railway Development and Colonial Governancein Hong Kong since the 1960s, Hong Kong: Chinese University of Hong Kong.

5059

iPower

143

aPower

250

HugeC

Level 3

Rank: 3Rank: 3Rank: 3

積分
5470
發表於 2017-6-14 00:09 | 顯示全部樓層
hkaiw 發表於 2017-6-13 21:19
不過根據1967年的顧問公司報告,九龍塘站已經建議用作與九廣鐵路英段的轉車站。
參考:
http://hkrail.wiki ...

文中提到嘅地鐵九龍塘站係架空車站,同現時設計相差極大
相信演變為修正早期系統嘅同時已經取消設計成轉車站

5598

iPower

3598

aPower

814

HugeC

Level 3

Rank: 3Rank: 3Rank: 3

積分
9905
發表於 2017-6-16 01:02 | 顯示全部樓層
PC2625 發表於 2017-6-10 15:43
大致上明白, 但 1980 年代的建築技術相對於 1910 年代, 新隧道不能建成劃一水平線, 仍然要繼續上落斜行車, ...

畢架山隧道的兩端出口高度是不同的,南端出口高度約為 +18mPD,北端出口高度約為 +24mPD。
您需要登錄後才可以回帖 登錄 | 會員申請加入

本版積分規則

Advertisement

Advertisement

站規|清理本站Cookies|hkitalk.net 香港交通資訊網

GMT+8, 2020-4-5 16:51

Powered by Discuz! X3.3

© 2001-2013 Comsenz Inc.

快速回復 返回頂部 返回列表