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東鐵綫紅磡站列車出軌事故調查報告 看全部

本帖最後由 CRH5 於 2020-3-3 16:24 編輯
引用: 港鐵公布東鐵綫紅磡站去年9月發生的列車出軌事故調查報告,表示事故起因是出事位置一個道岔的兩條路軌距離,即動態軌距擴闊至超出關鍵水平所致。

報告提到,調查發現,事發前大約一個半月,東鐵綫軌道維修人員,將兩條損耗的木材軌枕更換為合成軌枕,由於新換的合成軌枕與鄰近軌枕剛度不同;加上現場是一個急彎,令列車駛過時產生的橫向力集中在新換軌枕的支撐組件上,加速組件損耗,令三粒固定軌枕的螺絲釘斷裂,兩條路軌距離增加,即動態軌距擴闊至超出關鍵水平,列車的車輪撞到護輪軌後,列車出軌。

港鐵調查委員會按本地及海外專家意見,提出改善措施,包括已針對更換軌枕後軌道剛度出現的變化,及優先更換東鐵綫的2600多條木材軌枕。

每況越下的質素...... 依D野根本唔應該係香港出現

Ref: https://news.rthk.hk/rthk/ch/component/k2/1512208-20200303.htm?spTabChangeable=0

事故調查報告:https://www.mtr.com.hk/archive/corporate/en/press_release/PR-20-018-C.pdf
引用: 紅磡站 P5116 道岔及其附近所有道岔均是九龍南環綫連接工程的一部分,該項目於 2009 年 8 月開通。
4. 事故成因
4.1 2019 年 9 月 17 日上午大約 8 時 18 分,即事故發生前,如附件 2 所示,列車編號 L086 (下稱「5 號列車」) 第 8 卡車的領行輪撞到並損壞了 P5116 道岔的護輪軌。護輪軌與行車鋼軌平行,其作用是引導車輪駛過道岔的鋼軌轍叉。隨後的 3 列列車 (稱為「4 號、3 號及 2 號列車」) 的車輪亦撞到及進一步損壞該護輪軌,但上述列車仍按其預設路綫駛至紅磡站月台。事故後的檢查中發現 5 號、4 號、3 號及 2 號列車的車輪上有異常痕跡。
4.2 大約上午 8 時 29 分,如附件 2 所示,1 號列車第 5 卡車的領行輪駛上 P5116 道岔已損壞的護輪軌的剩餘部分,並沿著 P5114 道岔循一條非預設路綫駛向紅磡站 3 及 4 號月台,導致第 4、5 和 6 卡車出軌,第 4 與第 5 卡車之間脫卡。列車當時時速大約 39 公里。
4.3 5 號列車車輪損壞了護輪軌是因為動態軌距(有列車負載運行時鋼軌之間的距離)擴闊至超過一個關鍵水平。
4.4 該動態軌距擴闊是由以下事件所引起:
a) 在 P5116 道岔前方有一組共 5 條狀態轉差的木材軌枕(附件 3 所示的區域 1 及 2),其前面緊接一組共 6 條合成軌枕(附件 3 所示的區域 3)。由於方頭螺絲釘鬆掉/折斷及底板下的安裝孔擴闊,導致鋼軌橫向移動,妨礙了合成軌枕適當地分擔列車駛經時產生的橫向力;
b) 2019 年 8 月 3^4 日更換了該組 5 條狀態轉差的木材軌枕中的兩條(附件 3 所示的區域 1),導致軌道橫向剛度出現局部不平均;其後
c) 鋼軌所承受的高橫向力因而施加於方頭螺絲釘上,促使軌枕底板的安裝孔進一步擴闊;從而
d) 令到新更換的合成軌枕承受過大的橫向力,導致 P5116 道岔護輪軌前面的軌枕上用於固定鋼軌底板的方頭螺絲釘折斷;
e) 折斷的方頭螺絲釘從已擴闊的安裝孔鬆脫,令鋼軌組件接著傾側,最終導致動態軌距擴闊至超過一個關鍵水平,造成護輪軌遭列車車輪損壞。

4.5 委員會總結認為列車出軌的成因是 P5116 道岔的動態軌距出現擴闊
4.6 調查期間沒有任何證據顯示是次列車出軌涉及列車及/或信號系統的狀況或性能,亦無任何證據顯示事件受任何外來因素的影響。
委員會總結認為,在事故現場發現的斷裂鋼軌是列車出軌後所造成的損毀。
引用:  總結
8.1 事件的成因是紅磡站 P5116 道岔的動態軌距出現擴闊。
8.2 導致動態軌距出現擴闊的影響因素包括:
a) 為處理 P5116 道岔軌距擴闊而採取的介入措施並不足夠。在一列共 17 條軌枕中,更換 5 條狀態轉差的木材軌枕中的兩條,造成了 P5116 道岔的軌道橫向剛度不平均;因該道岔處於急彎,加上行車繁忙的特別情況,軌道在列車駛經時承受超出預期的橫向力,最終令致兩條新更換的合成軌枕上的鋼軌固定扣件方頭螺絲釘折斷;
b) 東鐵綫軌道維修人員對上述特別情況結合而產生的影響認知不足,未能就糾正動態軌距所需的補救措施之適用範圍、時間和有效性作出全面性的判斷。而港鐵引入合成軌枕的十年間,在使用上並沒遇過同類問題。
c) 自動態軌距於 2018 年 7 月首次超出行動指標後,東鐵綫軌道維修人員沒有嚴謹按照港鐵的既定程序跟進檢查、修正軌距以及整理報告。儘管維修人員一直有進行恆常的巡查及預防性維修,在審視軌距擴闊的趨勢方面,他們應更著重依靠測量數據而非側重維修經驗。由於情況沒有上報,管理層對此並不知情;而內部管理流程,例如日常管理報告及審核中亦沒有顯示相關情況。
8.3 調查期間沒有發現任何證據顯示是次列車出軌涉及列車及/或信號系統的狀況或性能,亦無任何證據顯示事件受任何外來因素的影響。在事故現場發現的斷裂鋼軌是列車出軌後所造成的損毀。

HUH Incident Report.PNG
HUH Incident Report_2.PNG


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  • 2# 053h4
  • 2020-3-3 16:21
提示: 作者被禁止或刪除 內容自動屏蔽
同我之前系其他貼文講一樣,成組道岔,拆成N甘多件去換,而吾系成組一齊換系有問题!大陸都識得成組道岔,未壞之前成組換,香港就系邊件件壞換邊件
引用: HU6455 發表於 2020-3-3 17:12
同我之前系其他貼文講一樣,成組道岔,拆成N甘多件去換,而吾系成組一齊換系有問题!大陸都識得成組道岔, ...

其實社會衝突之前
已經有人提議提早尾班車
多返啲時間升級信號又好,
恆常維修又好,畢竟東鐵歷史
悠久,即使前地鐵都用咗30+年,
明白飲食等行業放工可能無港鐵搭,
但用巴士應該做得晒。

不過有咗月票後
實有人反對權益受損


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提示: 作者被禁止或刪除 內容自動屏蔽
引用: 053h4 發表於 2020-3-3 17:40
最勁係可以寫到成個報告係無人有責任咁, 呢下真係好勁

咁大間企業無文膽咩
由公開報告到法律文件
想搵人執靚去好難?

另回#2唔好話港鐵
沙士嗰年對好多專業
都係毀滅性打擊,過50歲
提前退休、工程科喺大學
係霉科(無工開、入職低薪)

醫管局當年無錢聘用
醫科畢業生,香港成年男性
無需服軍役,但某武裝部隊
體能要求都手鬆咗,適齡人口
不足就唯有降低標準。
提示: 作者被禁止或刪除 內容自動屏蔽

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提示: 作者被禁止或刪除 內容自動屏蔽
=.=|||||||
本帖最後由 kitarolo 於 2020-3-3 18:17 編輯
引用: 053h4 發表於 2020-3-3 17:47
其實成件事都幾有趣, 唔同材質的強度同彈性唔同, 唔同材質唔係應該EXPECT會導致受力不同?

話我馬後砲都咁講
唔同物料喺直路都未必
出事,波口前後或轉彎咁
關鍵區域都無一次過換晒
都唔知係省成本定唔夠時間

高階啲嘅電腦
配件同一編號都無用
要講到同一生產批次先得

另外醫生有得私人執業
甚至有個講法係過往公院
太完善整到私人無生意都有
聽聞,不過私家醫院嚴重傳染病
或受傷唔收,涉及罪行嘅受傷唔收

你都識講港鐵獨市都玩成咁。

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