2025-26年度已公佈的巴士路線計劃

本帖最後由 hkitalk.media 於 2022-11-24 22:12 編輯

https://www.districtcouncils.gov ... 24/ttc_2022_017.pdf

另外議員早前亦就龍富路及皇珠路問題上了文件去區議會大會，開了兩次大會後轉交交委會繼續跟進：
https://www.districtcouncils.gov ... 24/ttc_2022_016.pdf

加這麽多交通燈，不知道會否出現類似堅拿道天橋那種倒塞情況呢？

下圖由 hkitalk.media 小編加上

由讓線改交通燈反而會塞佐，係個奇怪嘅諗法。
由每架車去到迴旋處都要收慢，
去到有綠燈（同時前方可安全通過）就可以唔駛諗順住去，
盲嘅都睇到邊樣好吧。

試諗下是但一個交通燈嘅路口，改番由司機決定出唔出到，會變成點？

其實英國週街都係設交通燈號嘅迴旋處，通常一多車就會整交通燈。
香港都有咁嘅例但唔算多，
原因係香港嘅車流會大到可以直接起橋去處理，同埋有錢咁做。
好似龍富路咁marginal嘅唔多。

龍富路車速70 km 減至50 km; 迴旋處變交通燈,交通燈變迴旋處,迴旋處又變返交通燈 ,運輸署究竟想點?

諗清楚燈口同迴旋處，邊個 queue length 會長啲先。

當本身個迴旋處唔係特別大個種，比條第三線佢係唔會用得著；
當個迴旋處唔係大但仲要加兩支燈，睇嚟龍尾頂番出到隧道口不是夢

本帖最後由 s3n370 於 2022-11-24 18:06 編輯

你嘅論點同結論完全毫不連貫，邏輯實在太跳脫。


論queue length，有燈號嘅迴旋處肯定係最短。

剩係講理論，車就係咁多，唔同走向車輛佔用迴旋處嘅比例，
唔會因為有無燈號而變。
但有燈號時嘅通過速度，一定快過無燈號。
原因係响無燈號嘅迴旋處，多車時積佐條車龍果陣，
每架車肯定要响龍尾收油一次，慢溜到臨入迴旋處，
再响迴旋處入口再停多一次，共停兩次。

整得燈號，一定較到主車流係順住去，變佐多數車輛响龍尾停一次就夠。
唔係主車流嘅車，先至有機會需要响迴旋處再停多次。但一定係少數。
運輸署份paper有哂數據分析，要整靚嘅phasing plan唔難。

再講實戰，迴旋處嘅設計係假設入面所有行車線嘅用量係均衡。
但香港司機外圈L嘅比例極高，迴旋處內圈沒有被善用。
小弟以前成日揸錦田經博愛去屯門。
繁時左線永遠排長龍，但右線無乜車肯排。
個人習慣係右線入迴旋處，兜完成個圈先上去屯門嘅出口，
九成九快過排死左線排隊。

有燈號就會令駕駛人士肯用盡所有行車線，
甚至因為有燈號截住迴旋處上遊嘅車，
內線嘅capacity都會提高。
响錦田落屯門嘅例子，甚至可以整兩線轉左，
條龍又點會長呢？

（註：專用左轉線肯定最好，但無位就可以靠燈號同畫線著手）

本帖最後由 Toz 於 2022-11-25 07:52 編輯

Ｎ年前（八九十年代左右）觀塘市中心迴旋處有一段時間加左燈，係無之前咁塞

迴旋處少車先快，一多車就衰過紅綠燈好多

有燈既迴旋處先好用，唔使驚右線直出會撞其他車

用盡條右邊線

尤其個個驚死做外線 L, 死塞左線

不過唔知點解屯赤出蝴蝶灣無燈，真係比人欄一欄，龍門路出市中心就欄哂

呢個迴旋處應該起條橋，龍富路直入屯赤

全中。小弟都無提離開迴旋處，無論內外線都要睇清楚。
有大堆司機去邊個出口都行死外線，就算最遠果幾個出口走都係。

呢串車同响迴旋處入面，對跟規矩行內圈嘅車黎講，
同加佐盞紅燈其實無乜分別...

本帖最後由 s3n370 於 2022-11-25 10:36 編輯

啱，迴旋處係少車先快，多車就好睇車流。

例如大涌道同荃錦交匯處咁，雖然係多車，但係每個入口同出口車流算係均衡。
咁每條路嘅車都會有合理嘅空檔入迴旋處。

但係早前建議加嘅博愛交匯處，同龍富路咁，正正係車流側埋一邊，令某D入口無乜空檔入迴旋處，咁先至易形成車龍。
觀塘果邊少去，只能地圖派式評論。
就咁睇條路嘅走向，唔整燈的話，偉業街東行嘅車，
去到迴旋處幾乎可以掂行掂過。
咁開源道嘅車就幾乎唔駛入迴旋處咁滯，係要趁觀塘碼頭有車去偉業街東行，先至有少少空檔。

可能某D人一聽加交通燈，就實聯想到一定要停車。
但係市區嘅繁忙路段嘅交通燈，其實係調較過，
令到主車流有綠燈順住咁去。
相反，去到凌晨，就會調番轉，等D車要停燈，
減少飛車嘅誘因。

雖然荃錦交匯處嘅大細係極適合加燈，同埋可以善用埋幾乎無車行嘅內圈。但由於源自德士古道同屯門公路嘅車，
唔少要去第四個出口（往城門隧道/大河道），加燈後點畫線係極考功夫。