真係，非工作日加幾班車，就唔好自吹自擂啦，加密到每小時卡數，補得返失去既3卡，至好再講啦。
更重要係唔該穩定返D班次。唔知點解東鐵換極車改極信號，D班次都係寧舍唔穩定(相比其他重鐵線)，日間非繁，無端端相隔5分鐘(或以上)，跟著就拖卡(或相反)，唔係罕見。即使最密車既上繁南行，亦不時有先密到前車未出晒月台，後者已開始入，之後就等3分幾鐘既情況(在沙田站及以南觀察到以上情況，所以唔好瀨咩短特)。
馬鐵4卡年代，都有類似情況，上繁烏溪沙方向，明顯係比大圍方向密好多(多麼奇怪，一面倒的主流方向反而疏車)，但轉8卡後，情況已大大改善。
同埋上繁雖然南行係主流，但唔係一面倒，三等公民北上既熱潮下，北行都唔少人，但上繁北行班次，明顯比南行疏一大截。但更有趣既係，到左大約9am(平日)，就調返轉，輪到北行喪密、南行喪疏，大約11am至叫做開始兩邊平衡，呢D又點至可以執執佢？
話時話，由黃頭+AWS遠古年代至今，東鐵已有多次提升，但似乎每次都係雷聲大、雨點少，甚至係冇雨點，不見得服務水平有明顯提升，尤其係班次仍然不穩定。
Before 1998，黃頭+AWS信號遠古年代，寄望黃頭翻新、ATP信號。
1998-99，ATP信號啟用、黃頭全線變烏蠅頭，寄望新車千九。
2001，新車千九啟用，寄望ATO信號。
2003，ATO信號(TBL)啟用，就話烏蠅頭性能不足，千九都要下調性能遷就，寄望烏蠅頭退役，全線換新車。
等足接近廿年(差唔多係大多數人成世人既1/4時間)，兼付出埋減卡代價後.....
2022，終於等到全線新車R Train、新信號Trainguard MT CBTC(好似話新車新信號勁到識飛，可提供頻密班次，密到補返少左既卡數有凸咁話)，再送多樣bonus： _通車消失，就話疫情之下WFH同封關導致需求減少，寄望復常通關後見真章。
2023，復常了通關了，說好的班次會密到補返少左既卡數有凸呢？又要寄望甚麼？寄望全線完成安裝月台閘門？
2025(預計)，全線完成安裝月台閘門，又要寄望乜野？捨得找數未？
