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樓主: 長洲居民

好消息北環線有希望

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 樓主| 發表於 2019-10-23 19:21 | 顯示全部樓層

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eternalflame 發表於 2019-10-22 23:54
濕地係講緊塱原一段而唔係整條落馬洲支線
古洞站一早已經起好左個殼出黎,東鐵線加站只係要起返個大堂。 ...

好清楚, 唔該晒.

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發表於 2019-10-24 19:46 來自手機 | 顯示全部樓層
mrm23 發表於 2019-10-23 09:41
車站結構只係留左俾落馬洲支線,
供北環線用的話要再加建

所以真係唔好自作聰明,將北環線改為於古洞站同落馬洲線交滙。

落馬洲線古洞站結構起咗,仲行緊車,如果另外建造北環線月台的話,需要留一段安全距離。
所以轉車一定唔方便。

查實落馬洲站同埋錦上路站已經起好咗北環線用嘅預留月台結構,錦上路站可以雙向跨月台轉車,落馬洲站更加可以北環線-落馬洲線直通運行。
所以即使錦上路-落馬洲-古洞喺地圖上係兜遠咗路,都係照去落馬洲先,然後一車直到上水、沙田、甚至金鐘仲有著數啦。

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發表於 2019-10-24 20:47 來自手機 | 顯示全部樓層
JC3987 發表於 2019-10-24 19:46
所以真係唔好自作聰明,將北環線改為於古洞站同落馬洲線交滙。

落馬洲線古洞站結構起咗,仲行緊車,如果 ...

比較新田至古洞同新田經落馬洲至古洞

後者要兜多約4.5公里喎,再加埋落馬洲調頭,成個過程要多約6-7分鐘喎,唔太理想⋯⋯

所以我建議北環線直接由錦上路經古洞到羅湖,分走一條跨境線

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發表於 2019-10-24 21:44 | 顯示全部樓層

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JC3987 發表於 2019-10-24 19:46
所以真係唔好自作聰明,將北環線改為於古洞站同落馬洲線交滙。

落馬洲線古洞站結構起咗,仲行緊車,如果 ...

The Arup Journal 3/2007--
Future Kwu Tung Station
......
The station has also been designed to serve as a possible interchange with the KCRC's future Northern Link, which is planned to provide a connection between the Lok Ma Chau spur line and West Rail at Kam Sheung Road station.


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發表於 2019-10-25 23:23 | 顯示全部樓層
Lyt_Kondisc 發表於 2019-10-24 20:47
比較新田至古洞同新田經落馬洲至古洞

後者要兜多約4.5公里喎,再加埋落馬洲調頭,成個過程要多約6-7分鐘 ...

兜 4-5 公里路,相比屯馬線嘅先大圍後鑽石山、先元朗後屯門,其實好小兒科。
況且鐵路行車穩定,車速快,兜多幾分鐘路其實無感,車上玩下手機就過。
反之要轉車的話,就非常有感!

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發表於 2019-10-25 23:32 來自手機 | 顯示全部樓層
JC3987 發表於 2019-10-25 23:23
兜 4-5 公里路,相比屯馬線嘅先大圍後鑽石山、先元朗後屯門,其實好小兒科。
況且鐵路行車穩定,車速快, ...

但屯馬線冇得揀,而北環線可以喎
仲有,落馬洲唔係尾站,車費都有機會成問題

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發表於 2019-10-26 00:29 來自手機 | 顯示全部樓層

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Lyt_Kondisc 發表於 2019-10-25 23:32
但屯馬線冇得揀,而北環線可以喎
仲有,落馬洲唔係尾站,車費都有機會成問題 ...

馬場一樣唔係尾站,你唔出閘其實無分別喎,羅湖一樣有村民價。

而因為落馬洲本身無直插深圳,如果穿過米埔東部北上沿邊境行一段,就已經解決埋調頭嘅問題。

但既然急推三條延續嘅初衷係想加快沿途發展,提高密度,咁糾結點接駁其實無乜意義,反正志不在此。而無論幾兜,只要通過到,一樣有班鐵路萬能俠支持。

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發表於 2019-10-26 10:16 | 顯示全部樓層
落馬洲線隧道段點解唔縮短至只穿越塱原濕地,在雙魚河以西變成地面路段,經過地面車站古洞站,再爬升至高架路段?咁樣建築成本降低。
原本落馬洲線規劃時全段高架,無論地面定高架,當落實興建古洞站都係遲早要收地。
ps:古洞站月台是12卡定9卡?

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發表於 2019-10-26 12:30 來自手機 | 顯示全部樓層
groom1002 發表於 2019-10-26 10:16
落馬洲線隧道段點解唔縮短至只穿越塱原濕地,在雙魚河以西變成地面路段,經過地面車站古洞站,再爬升至高架路 ...

落馬洲支線項目環評
https://www.epd.gov.hk/eia/english/alpha/aspd_226.html

根據02年隧道方案環評嘅行政摘要:
However, the Appeal Board judgement recognised that it was Government policy to implement the Spur Line and concluded, that after all the evidence had been presented, only three options could be considered as being viable alternatives for the Spur Line:

·        The viaduct as proposed;
·        The bored tunnel on the same alignment; and
·        The Northern Link
  
The Appeal Board further noted that the Northern Link would require a major change in government policy rendering it outside any useful consideration for the Appeal. Two options thus remained.

In line with other recommendations made in the Appeal judgement, KCRC have had extensive consultations with AFCD and EPD on the way forward for the Spur Line project.  Uncertainties about the sufficiency of information to ensure an effective ecological compensation design and management strategy, and the time required to address these doubts, favours selection of a tunnel below Long Valley, rather than viaduct so as to avoid any ecological impacts.  The principal benefits of the tunnel option are the avoidance of adverse impacts on ecology, visual and landscape features, and the potential benefits to the planning opportunities within the proposed Kwu Tung North New Development Area (NDA).  Following publication of a new Project Profile in September 2001, a new EIAO Study Brief was published on 15th October 2001. The response to this new EIA Brief is the subject of this Report.

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發表於 2019-10-26 14:17 | 顯示全部樓層

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本帖最後由 Toz 於 2019-10-26 14:20 編輯

雖然都預左係用返西鐵既制式

不過我仍認為荃灣線延長去錦上路站再直通北環線係更好既方式
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