根本是錢的問題，有人質疑有沒有理由用這麼多錢，
那這個工程是為未來多少年用，五十年，一百年？我
相信大家會明白，如果保養得宜，超過一百年不是難
事！大家亦明白那個數字遊戲如何計算，問題是隨著
科技進步，列車的效率提高，有很多現在不可能的，
未來會變成可能，誰可肯定未來12卡做不到1分鐘30
班！根據現在過筆架山隧道的客量，再加上現在過海
的客量和未來沙中線及西鐵所增加的客量，便可知未
來兩大瓶頸，在兩條隧道中，我們計算所謂增班減卡
車時，是否忽略了有增班不減卡的機會，現在的計劃，
我估計十年已飽和，而且金鐘肯定是瓶頸中瓶頸，設
計上，根本兩線地鐵接不到過海及南區客流，而只應
付現在客源，南區、沙中過海、原東鐵巴士過海，原
分流地鐵客，要塞滿一土班12卡東鐵，其實不難，20
年、30年後那有沒有需要，因此最終辦法，必須申延
至中環，12卡過海，就算現在實行9卡，也必須有預留，
以免日後沒有擴充的機會！只要香港繼續發展，這條
東鐵便有無限可能。 原帖由 dippy 於 2008-3-27 23:17 發表 images/common/back.gif
現時新界區的乘客已足夠擠滿每小時27班南行列車。
即使是非繁忙時間，東鐵線在直通車後的班次亦會出現滿坐的情況
根據港鐵業務概覽，目前東鐵線早上繁忙時間班次為每小時每方向23班列車。
至於直通車後一班滿坐的問題，只要執時間表執得好，亦能解決。
原帖由 solomon 於 2008-3-28 00:15 發表 http://hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
根本12卡不能過海，是不為也，非不能也。
原帖由 dippy 於 2008-3-27 23:17 發表 images/common/back.gif
因此信號系統升級只能用以滿足新增客源，而不是減卡的藉口
如果工程上可行，東鐵線在港島區的車站亦未必不能興建12卡月台。詳見本文第29篇：
http://hkitalk.net/HKiTalk2/viewthread.php?tid=281934&page=3#pid1133648
最新的計劃已撇除了工程難度最高及受地理限制較大的銅鑼灣北及中環南站，
原則上港府可研究東鐵線是否必須以9卡過海不可。
原帖由 solomon 於 2008-3-28 00:15 發表 images/common/back.gif
問題是隨著科技進步，列車的效率提高，有很多現在不可能的，
未來會變成可能，誰可肯定未來12卡做不到1分鐘30班！
基本上12卡行1分30秒一班，並不是不行，只不過在行車時會出現嚴重塞車，幾乎每個站入站前需要完全停下而已。
來一條簡單的算術，假設 :
每站停車時間 = 30秒 (東鐵線部分車站停50秒)
加速率及減速率 = 0.8m/s/s
路線最高行車時速 = 90km/h (東鐵線會更高)
信號遲滯 = 1秒
車上機械遲滯 = 2秒
00秒 前車開車
27秒 前車移動292米 (12卡車的長度)、後車以90km/h駛向減速點
30秒 後車減速
61秒 後車停定
91秒 後車開車
要假設鐵路線要以這種ideal參數下營運，才可勉強做到12卡行1分30秒一班。
[ 本帖最後由 tonyng 於 2008-3-30 02:18 編輯 ] 原帖由 dippy 於 2008-3-28 02:54 發表 http://hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
有人說過只要把車站區間畫細
便能增加行車效率(當車A還有三兩卡才完全離站，車B可以慢速進站)
現時東鐵線的跟進模式、時隔板、計軸器（及西鐵線的25米區間Moving-block）已採用這種方式去加密班次了。
不過，這樣做絕不是等於增加行車效率，而只是在信號系統的運作極限下將一大批列車數目硬塞落營運路線吧了。
從技術層面出發，短編成的列車會較易令高班次密度、列車行駛暢順及營運效率三者同時實現。 初初西鐵設計時仍是使用12卡車
後來因為使用現時之訊號系統可提供更密之班次
所以才改以九卡車行走
可減少成本亦可更有效率
將來東鐵過海會將訊號系統升級
我認為使用九卡車並不無問題
最大問題反而變成了要改裝部車卡作車頭 原帖由 3ASV196 於 2008-3-27 18:17 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
其實減卡改動要有幾大?sor, 我真係唔知....
首先，12卡減至9卡，無論新車、舊車都要增加駕駛室，你計下要加幾多個頭？
然後，減卡都係想加密班次。不過列車唔同巴士，每支燈既區間只可以容納一架列車；而一條馬路上每支交通燈可以容納數十架巴士。要明白既係，減卡去加密班次，就必須縮減區間既長度，令整條路軌可以同一時間內有更多列車行駛，減左3卡，每個區間最少可以縮減60米掛！已經可以增加多幾個區間。
縮減區間既長度，燈號既位置就要改變，列車ATO 既數據又要改，連列車既停站位置亦可能有變。全線月台有3卡車既位置浪費左！
除左呢o的改動之外，加密班次，加密咩班次？羅湖車定係落馬洲車？羅湖站發車既時間已經好密，再加班既空間唔多；咁就加落馬洲站既發車啦，但係幾乎吉車入，吉車出黎有咩用呢？大陸既交通配套一日唔搞好，加落馬洲車只會越幫越忙，完全冇分流羅湖站人流既作用。
我相信減至9卡車過海係冇辦法之中既辦法囉！既然鑽挖隧道都入到個地底，條路軌都可以鋪到咁長，點解唔索性起夠12卡月台呢？:L
[ 本帖最後由 ev5774 於 2008-3-29 00:12 編輯 ] 其實講緊係最 快10幾年後的事, 而增加班次都一定要買車,
我覺得到時都未必再用舊車, 而只要買新車時就返現時多
出sp1900車卡的數量去購買, 基本上唔會多出車卡...
月台唔用盡本身影響唔大...最多D 排隊位, 標誌改下, 而東鐵線亦可以
用呢個機會, 去將D 室外月台位置減少, 改善出口位置等, 不過如果將
來裝閘門, 有可能要睇下情況.....
睇返, 最大改動係區間問題, 因為涉及全線...但如果改動係可以
增加班次, 我個人睇係值得.....
當然, 要決定減卡, 係因為新站的地底技術問題, 唔係都未必會減..
但減卡而增加班次, 影響性亦唔係真係咁大....
回復 57# 的帖子
宜家d燈根本就得個睇字, 行 moving block 時,block界不時改變, 枝燈郁唔郁根本無影響, 宜家有幾何d車一定停0係枝燈前面?停正只係巧合.宜家好多野已經0係訊號系統度做, 改限速改停車位等等三兩下手腳就攪掂個 setting, 唔洗勞師動眾.
行車安排的, 加班落邊度唔係一個咩大問題, 就算減卡後唔加邊境車都可以. 將來又有港深廣又有新陸路口岸, 將來係點無人計得準.
不論地上地下, 舖雙軌橫切面只係十米闊左右, 但係加埋兩個月台, 閒閒地二三十米闊, 你估真係咁易"必"塊地出黎起個站? 地底唔係空心既, d樓有樓腳有樁, 又有各款水電煤管道, 又有地下水沙石/岩石, 邊有你地想得咁易, 話起長d就可以起長d?
地底站起長d, 又電又空調, 有關裝備唔係話改大少少就應付到.
回復 52# 的帖子
另外, 亦要考慮站務問題.站既設施同空間係有限既. 若果每分半鐘就有車倒幾千人出黎, 上落大堂同出入閘係好大考驗.當電梯同樓梯都去唔切d客,就已經再有車落客, d客企晒0係月台, 上落車時間只會更長, 影響行車.出入閘都有極限, 當你每分鐘最快一個閘過到 30 人, 你要幾多部機至可以每分半鐘應付數千人? 在空間有限下, 唔係話加閘機就加.人流既方向亦係一大問題.多人既地方唔夠闊, 係會做成危險, 有咩事人推人就玩完.一d事故預防同應變係要想的.個站有咩冬瓜豆腐要短時間內散幾千人, 攪唔掂爆大鑊你知後果幾嚴重...
根本出面d訊號系統吹到行到 90 秒一班根本用唔著. 起條新鐵路做分流好過.
[ 本帖最後由 lzengalau 於 2008-3-29 13:42 編輯 ]