[轉貼] 掟千億出街 港鐵敗家
掟千億出街 港鐵敗家 Text：林卓豪 Photo：張文康、徐煥傑 Design：陳洛上月港鐵（00066）自行推售君臨天下，不僅擊退恒隆（00101）的截擊，還力壓新地（00016）的天璽，成為市場焦點。結果，約百個豪宅單位，短短兩個星期，便已全數售罄，贏盡市場掌聲。
事實上，港鐵早有發展物業經驗，現時本港十大二手屋苑中，康怡花園、德福花園、杏花就是其早年得意之作。然而，九十年代初起，港鐵改變物業發展模式，把項目交給地產商負責，自己則坐享其成分享利潤，以為打響如意算盤。
結果，此舉卻令港鐵不僅錯失九七年前的樓市大升浪，即使二千年上市轉為私營企業至今，亦白白送出不少賣樓收益。計及過去九年的分成，以及陸續批出的九鐵上蓋項目，港鐵掟了近千億元出街，可謂精明不足，敗家有餘。
業界人士指出，在發展及管理物業方面，港鐵較不少發展商都要優勝，批地交由發展商發展，不僅降低物業價值，亦對股東利益有損，兼影響庫房收入。未來港鐵實有必要放棄現行的合營模式，自行發展以謀取最大權益。
上月初港鐵狠心與恒隆「掟煲」分家，獨自推售九龍站丟空逾四年的「新盤」君臨天下。雖然闊別二十年再次賣樓，又遭舊拍檔恒隆「變臉」截擊，但港鐵賣樓未有絲毫生疏，其分得的約一百個單位，短短兩個星期，已經被搶購一空，且過程不落下風。
君臨天下原為恒隆與港鐵共同合作發展的項目，零五年落成後，一直由前者負責銷售。但恒隆一直非常惜貨，開售足足五年之久，僅售出了四百餘伙，佔總數不足四成而已。業界人士估計，恒隆土地儲備不多，因此視君臨天下為提款機，待有資金需要時才推售，惟港鐵取態卻完全不同，其極為依賴物業發展收益，以補貼鐵路營運，不排除兩者因此出現分歧。
撼恒隆一炮而紅
本來港鐵分樓後，打算先推出五個單位招標測試水溫，豈料去年僅賣出四個單位的恒隆突然發難，大舉推出從未開售的園景單位截擊，平均呎價僅一萬五千元，結果單日就賣出一百二十個單位，為過去五年銷售總和的三分之一。有地產代理說：「港鐵只是招標，不知何時何月才會公布結果。準買家就算出了價，都未必中標。另一邊廂，恒隆則明碼實價，而且開價比想像中平，當然搶晒客源。」
恒隆有張良計，港鐵亦有過牆梯，為了挽回劣勢，翌日即宣布推出十五伙海景單位，呎價更與園景相若，最低層的八樓海景單位，呎價更低至一萬四千一百元，擺明車馬要跟恒隆一較高下。
此外，港鐵還利誘地產代理，開出高達百分之二點五的佣金，比恒隆的百分之二還高，最終吸引多達數百名經紀及睇樓客在售樓處結集，十五伙海景單位全數在一小時內沽清。其中，慕詩國際（00130）主席陳欽杰亦是捧場客，斥資三千萬元，買入二座六十九樓Ｂ室，呎價約兩萬元。
港鐵眼見掙回優勢，翌日即乘勝追擊，推出四十一個園景單位。由於恒隆中低層單位幾已售罄，港鐵更集中推售低層，擺明搶客，亦因此成功盡沽全數君臨天下單位套現，一吐多年忍受恒隆賣樓「懶懶閒」的烏氣。
敗家經典凱旋門
港鐵技壓恒隆的同時，還揭露了前者其實有能力獨自銷售以至發展住宅物業。事實上，多年前港鐵上蓋物業如杏花、德福花園、康怡花園等，都是其自行發展，物業質素及管理均拍得住新地、太古（00019）等發展商。
然而，自九十年代起，港鐵卻將上蓋物業，全數以招標合營模式發展，好處是港鐵省卻不少工夫，但主要收益卻落入其他發展商手上。即使二千年十月港鐵上市，轉為私營企業，都未有為股東創造最佳利益，肥水依然流向別人田。
最經典者，首數與新地合作的九龍站第三期物業凱旋門莫屬。零五年樓市水盡鵝飛時，新地推售凱旋門，到頭來仍然熱賣，平均呎價逾一萬五千元，最貴更要三萬元一方呎，帶挈新地全年勁賺六十八億多元，盈利增長逾一點二倍。當時德銀估計，單是凱旋門一個項目，新地就有五十四億元落袋，撐起市億逾二千億元的新地全年利潤。值得留意的是，該年新地的銷售額只有一百零八億元，僅僅比前一年上升百分之六，亦即是說，新地的售樓毛利率，一年間由三成半大幅上升至六成以上，凱旋門居功至偉，有核數師透露，凱旋門的利潤率高達一倍，名副其實是賣一間，多賺一間。
反觀港鐵同年利潤雖然亦上升接近一倍，至八十四億五千萬元，但來自物業發展的收益，卻只有六十一億四千五百萬元，且入賬項目除凱旋門外，還有藍天海岸、映灣園、君匯港、蔚藍灣畔等，跟新地靠凱旋門便單天保至尊有天壤之別。歸根究底，是港鐵在凱旋門的分成比例只有百分之三十八點五，遠遠低於新地六成以上。
肥水盡流別人田
根據年報顯示，港鐵所佔物業發展的分成比例一向偏低，特別是機場鐵路沿線的靚盤，如擎天半島、維港灣、君匯港，所佔權益只由三成半至四成左右，東涌站的藍天海岸則更離譜，港鐵只佔兩成權益而已，白白失去不少售樓收益。
此情況直至近年才有改善，去年開售的何東站御龍山，港鐵所佔比例回升至五成半，到將軍澳沿線的君傲灣、蔚藍灣畔、都會，再升至七成以上，而日出康城站的首都，港鐵所佔比例逾八成四，但這些項目，都遠不如早年九龍站及奧運站的項目矜貴。
而且，即使港鐵大幅增加合作發展的分成比例，但合營發展商眼見利潤微薄，自然不會落力賣樓為港鐵作嫁衣裳。有發展商曾微言，近年港鐵項目儼如雞肋：「始終是鐵路上蓋物業，不用怎樣宣傳，都自動有買家，所以幫港鐵賣樓，肯定不用蝕錢，但分成比例如此低，想賺大錢則是異想天開。所以，港鐵項目招標，我們會照舊入標，中標就起樓，快快手收完錢就算，反正分成只有兩成，賣五千元一方呎，與賣六千元一方呎，對收入分別不大，不如盡快賣完收工好過。」事實上，過去兩年長實開賣日出康城的首都和領都，以及信和推售御龍山，都是快刀斬亂麻傾向售出套現，令物業難賣得好價。
另外，分析人士指出，既然與港鐵合作無肉可食，不排除有發展商壓低物業售價，進而可以低價奪得港鐵其他上蓋項目的發展權，低買低賣，索性密食當三番。若真如是，港鐵更有賤賣土地之嫌。
市況低迷挖角易
由於過去港鐵發展住宅的質素和口碑，皆不下於近年經常合作的長實（00001）和信和（00083），因此港鐵實有潛力賺到最盡，為政府庫房及小股東爭取最大利益。雖然鋼鐵價近年上升令建築成本增加，但另一邊廂，現時本港失業率達到百分之五點四，建造業的失業率更高達兩成，令行業薪酬較從前大幅減少。從事土木工程建造業務的利基控股（00240）主席單偉彪指出，現時失業人數多達三十萬人，行內資歷較淺的測量師、建築師等技術性專員薪酬大幅降價，月薪普遍僅一萬五千至二萬元左右，低技術勞工更不在話下，他預期在政府十大基建仍未上馬之際，短期勞動市場仍有大量廉價勞工。由此可見，港鐵自行籌畫發展上蓋物業，肯定來得划算。
有測量師指出，現時一般物業的建築成本，不過每方呎二千元左右。以長實今年四月推售的天水圍柏慧豪廷為例，首批單位推出時，折實後呎價僅一千九百元，即使長實不賺分文，扣除地價利息等開支，建築成本更可低至每方呎一千五百元以下：「如稍為落本包裝，每方呎三千元建築費，已足以打造中高檔的豪宅，如果地段好，打造到好似凱旋門、天璽、名鑄般級數，建築成本都不過四千多元左右，以現時九龍站上蓋物業入場費呎價都一萬五千元來說，發展商仍然有很多水位可賺。」
另一方面，雖然港鐵售樓部人手不多，但現時發展商搶地困難，好像太古、九倉（00004）等在本港已無甚土地儲備，港鐵實在不愁沒有人才。以太古為例，過去在發展物業口碑不俗，其在銷售策略、物業管理亦首屈一指，與港鐵重視商場及管理服務的發展方向相似，但現時太古在本港可供發展住宅的土地儲備，只有寥寥三十多萬方呎，港鐵出手挖角，甚有勝算。
柯士甸站有錢途
現時港鐵尚未批出的發展項目，最大型首選將軍澳日出康城餘下期數，涉及樓面面積逾一千萬方呎，預期至二零一九年才全數落成。以最近長實領都開售呎價約五千元計，單是這個項目，涉及金額就高達五百億元，相當於港鐵過去四年多的營業額。
此外，馬鞍山線、輕鐵線、九龍南線亦尚有不少未批出的物業，包括大圍站約二百萬方呎樓面、天水圍輕鐵總站近一百萬方呎樓面，以及尖沙咀柯士甸站地盤，涉及樓面達四百萬方呎。其中以柯士甸站地盤最有「錢」途，該項目可建樓面約一百一十萬方呎，另設二十萬方呎商場，預期最快在二零一三年落成。
柯士甸站在九龍站與尖東站之間，參考近日新世界與市建局合作的河內道項目名鑄開售價，望市區景觀的單位平均呎價亦達一萬五千元，望中環海景單位更逾二萬元以上，本週日剛出售的四千方呎頂層特色單位，作價達一億四千三百萬元，呎價接近三萬五千元，為亞洲歷來第四高呎價紀錄。至於九龍站最新的一手盤天璽，平均呎價亦接近二萬元，港鐵若自行發展柯士甸站上蓋，以每方呎一萬八千元計，收益便高達二百億元。
自行發展可三贏
由此可見，單是將軍澳日出康城站及尖沙咀柯士甸站兩個未來項目，涉及收益已經達七百億元，計及大圍站及天水圍輕鐵總站兩個項目，收益相信超過八百億元。此外，政府已經刊憲落實興建南港島線來往金鐘與海怡半島，預期於二零一一年動工，並於一五年通車。
沿線之中，最惹港鐵及發展商垂涎的，非黃竹坑莫屬。前身是公屋的黃竹坑，一直屬房委會資產，但零七年房委會同意把地皮交回予政府，再批給地鐵發展車站及物業上蓋，以配合政府把區內打造為旅遊區。同年九月，信置、南豐及嘉華合組財團，就以五十七億一千萬元，投得黃竹坑工業區的惠福道住宅用地，每方呎樓面高達八千八百一十三元，創港島區高密度住宅地價新高，亦遠高於區內深灣軒、海怡半島等二手呎價逾五成以上。因此，地產界人士估計，黃竹坑地皮面積達六十七萬八千多平方呎，可建九幢大廈，可塑性遠高於惠福道地皮，估計單是地皮估值就高達四百億元，若物業最終撥入港鐵，而後者又自行發展，利潤將會相當和味。
雖然政府是港鐵的大股東，但港鐵同時亦是上市公司，要為股東謀取最大利潤，撇除「與民爭利」議題，港鐵實在有條件自行發展物業，所賺亦肯定更多，亦有利逼使其他發展商加快勾地或參與舊區重建，對股東、對政府庫房、對社會亦肯定是利多於弊。
研究有關鐵路發展的美國加州大學柏克萊分校教授Robert Cervero指出，經研究過十三個城市交通發展模式，以上蓋項目補助鐵路發展模式最為可行，既可減少土地及能源消耗、各種污染，又可以在城市規畫及發展密度取得平衡，樓價更可以賣貴兩三成，有利政府庫房收入，因此港鐵自行發展物業，其實屬「三贏方案」。
socues: CAPITAL WEEKLY 資本壹週
如果用果千億去改善及更新列車及車站, 我相信俾地產更好賺.
[ 本帖最後由 penha403 於 2009-9-5 14:41 編輯 ] 原帖由 penha403 於 2009-9-5 14:40 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
掟千億出街 港鐵敗家 Text：林卓豪 Photo：張文康、徐煥傑 Design：陳洛
上月港鐵（00066）自行推售君臨天下，不僅擊退恒隆（00101）的截擊，還力壓新地（00016）的天璽，成為市場焦點。結果，約百個豪宅單位，短短兩個星期，便已全數售罄，贏盡市 ...
唔好發夢...如果車務真係好賺就唔會去搞地產啦 原帖由 penha403 於 2009-9-5 14:40 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
如果用果千億去改善及更新列車及車站, 我相信俾地產更好賺.
咪講笑啦，用唔用千億改善車站、列車，大家都一樣搭港鐵
邊會「俾地產更好賺」 如果港鐵轉手做地產, 我諗會產生好多問題
1. 港鐵而家可以話已經係上市公司, 但港鐵核心業務應為運輸而不是地產
2. 政府係持有港鐵 77% 權益*, 而鐵路站地皮都係政府批, 會唔會出現送錢去港鐵問題出現 ? (香港有唔小大屋苑都係越近地鐵站就越貴)
3. 因為上面問題, 又會唔會令其他發展商不滿 ?
* 77% 數字來自港鐵網頁
http://mtr.com.hk/chi/investrelation/faq.php#02
第二段
個人意見而已 ~ 港鐵上蓋物業如杏花、德福花園、康怡花園等，都是其自行發展
去年開售的何東站御龍山
德福,康怡都係恆隆發展的.
何東站?!火炭站改名紀念何東乎?! 原帖由 AVD1 於 2009-9-5 16:44 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
如果港鐵轉手做地產, 我諗會產生好多問題
1. 港鐵而家可以話已經係上市公司, 但港鐵核心業務應為運輸而不是地產
2. 政府係持有港鐵 77% 權益*, 而鐵路站地皮都係政府批, 會唔會出現送錢去港鐵問題出現 ? (香港有唔小 ...
其實地鐵已經變左做地產啦 ..
起新線都係為左塊地啫 .. 原帖由 053h4 於 2009-9-9 21:50 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
財經雜誌, 一般只講回報而唔講風險....
坐貨無人買, 會唔會又話決策失誤啊?
港產而家d地產發展, 機本都唔洗自己拎錢出去起, 風險地產商食晒, 港鐵重有分紅 ...
係呀
到時到價先賣就係
"賣樓「懶懶閒」"有烏氣;
快快賣出就係
"快刀斬亂麻傾向售出套現，令物業難賣得好價"
:victory:好野!
不會吧... 2009年既今日話港鐵九十年代初敗左千億？
財經新聞向來馬後炮係事實，但未至於到馬後炮到咁吧