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標題: 地鐵藍圖1967(1): 摘要 ‧ 荃灣至葵涌 [打印本頁]

作者: Dennis34 時間: 2014-12-22 21:33
標題: 地鐵藍圖1967(1): 摘要 ‧ 荃灣至葵涌
本帖最後由 Dennis34 於 2019-3-27 20:44 編輯

見有師兄為大家分享有關馬鐵嘅歷史資料，趁地鐵系統投入服務35年，
係時候分享1967年發表嘅《香港集體運輸研究》部份資料。
該研究係由當時工務局委託英國Freeman, Fox, Wilbur Smith and Associates進行，
整份報告內容多達200多頁，有研究各種交通工具同各國嘅地鐵，
更含有整個建議系統各站嘅詳細資料，故只在此分享開頭嘅摘要，
同將會分多次，將整個建議系統各站資料貼出討論。

(, 下載次數: 434)

(, 下載次數: 417)
以下內容係小弟喺數年前，於理大借閱該報告時所拍攝，畫質一般，望請見諒。

研究範圍由1965年嘅人口收入，以致交通模式都包括在內，再以當時預測到1986年嘅數據，
制定一個地鐵路線嘅藍圖。雖然有一部份計劃與最終出現嘅路線有一定出入，
但報告中嘅建議路線系統，卻為現時嘅鐵路系統定下規劃上嘅基礎。
(, 下載次數: 614)

摘要有3頁，主要以數據為主:
(, 下載次數: 417)

(, 下載次數: 424)

(, 下載次數: 434)

值得留意簡要報告當中，有一部份到1986年嘅數據預測，因為其後整個香港嘅發展﹑地區經濟發展以致政局，
都係在預測之外，而與後來有一定出入。如人口達六百八十多萬嘅預測，卻因為往後內地政局變化，
同後來香港政府喺1980年取消”抵壘政策”，人口增長未如預期。

正因如此，後來英國顧問都有喺報告發表後嘅一年到70年代，發表多入份補充報告，再修訂整個建議計劃。
政府亦因情況而改變計劃，未有如建議於1970年起，按多個階段動工，
當中”沙田線”更多次改動，變成現時動工中嘅”沙中線”之中其中一部份。

今次首先在此貼出”荃灣線”由荃灣至葵涌(葵興)最初嘅規劃，
而此路段規劃更係整條線之中，與最終出現嘅系統有最大出入嘅其中一段:

(, 下載次數: 428)
(, 下載次數: 412)

荃灣至貨港走線由沙咀道地底起，經現時大窩口邨石頭街一帶，
設分支供列車出入葵涌車廠，主線繼續經橫龍仔新區(後稱葵涌邨)南端，
再喺”伍少梅學校”地底轉彎向南方，出隧道駛到架空路段到葵涌站(葵興)。

(, 下載次數: 471)
荃灣站設於沙咀道中，位於現時荃灣大會堂與沙咀道之間，採用島式月台設計。
當時建議設直接通道到附近巴士總站，供乘客轉巴士出入新界西北一帶，但未有提及轉乘站實際位置。

(, 下載次數: 457)
大窩口站至貨港站則一律為側式月台，其中大窩口站更建議設巴士彎，
供乘客轉乘來往青衣島嘅巴士線。

按1967年出版嘅地圖同其他資料，政府係有建議興建一條荃灣至青衣嘅大鐵橋，
荃灣入口正好喺德士古道未端，與今日嘅"青荃橋"(俗稱北橋)相當接近，
但大鐵橋走線卻非同"青荃橋"相同，而係走線彎曲，
中段向未填海連陸嘅牙鷹洲(即灝景灣)轉彎，再經牙鷹洲同避風塘，
到達青衣島北出口(即長發邨一帶)。
故大窩口站設巴士彎嘅建議，有可能正係基於大鐵橋嘅計劃而提出。

(此計劃後來未採納，至1974年青衣大橋(俗稱南橋)落成，青衣至有連接島外嘅道路，
但並非真正為開發青衣作住宅區而建，係當時喺島上新落腳嘅工業機構為方便運作，
合資與政府合作興建，當中包括中電與半島石油合資嘅半島電力公司，
即青衣發電廠嘅業主，大橋初期更係限制道路，車輛要憑證通行。)

(, 下載次數: 428)
葵涌站亦有設附屬於地鐵站嘅巴士總站，與今日嘅葵興站相似，但未提及有上蓋物業。

假如當時嘅計劃最終被採納，唔只影響到乘客嘅交通選擇，相信影響最大係整個荃灣市區嘅規劃發展。
如以此計劃，現今市中心北部，即西樓角到青山公路以北一帶地段，相信唔會出現現時嘅繁華，
即使後來有類似南豐中心同荃錦中心嘅發展，都未必成為黃金地段。

反而沙咀道一帶，有可能比現時更擁擠，市中心舊區重新發展嘅時間更可能提早係70年代尾出現，
而現實中嘅西樓角因興建地鐵，在70年代尾整個地段被強制收回嘅情況
(當時該處大廈樓齡普遍都只不過二十年左右)，反而變成喺沙咀道至楊屋道之間一帶出現，
區內面貌必然與現在有如兩個世界，甚至難以想像。

加映:1960年代中嘅下葵涌新填海及平整區，即現時嘅葵興葵芳同大連排一帶，
仍是一片荒蕪，各位又認到幾多現今道路同建築物所在之處?
(, 下載次數: 510)

(, 下載次數: 433)

2019年3月27日更新
請按此觀看下篇

即將推出
4月一期會介紹1967年時將會開發嘅新市鎮原來土地規劃，與鐵路走線嘅關係。
有興趣嘅板友請繼續留意本板，多謝觀看。

作者: andy92 時間: 2014-12-22 22:08

原帖由 Dennis34 於 2014-12-22 21:33 發表
荃灣站設於沙咀道中，位於現時荃灣大會堂與沙咀道之間，採用島式月台設計。
當時建議附近設巴士轉乘站，供乘客轉巴士出入新界西北一帶，但未有提及轉乘站實際位置。

轉乘站應該係荃灣碼頭巴總

作者: hkaiw 時間: 2014-12-22 23:20
第1張相片的農地應該是後來的大連排工業區，而第2張相片有點像是現時葵興站附近。

作者: lrv1092 時間: 2014-12-23 03:47
啊! 點解依家d鐵路研究報告同當年既報告質素差咁遠?

作者: dcyw 時間: 2014-12-23 10:18
標題: 回復 3# 的帖子
第一幅相片：
農地約為現時的華達工業中心。

第二幅相片：
下方橫亙的是現時的大連排連，三條與大連排道垂直相連的，由左起分別是現時的嘉定路、嘉慶路及葵定路。

作者: K仔 時間: 2014-12-23 12:34

原帖由 lrv1092 於 2014-12-23 03:47 發表
啊! 點解依家d鐵路研究報告同當年既報告質素差咁遠?

現時公眾睇到嘅只係「鐵路發展策略」和相關研究的「行政概覽」，唔係內部真正嘅完整報告，自然不及以前研究的數百頁完整報告詳盡。

作者: mak5052 時間: 2014-12-23 14:27
這東西在中央圖書館看過，但就有個問題：當年建議大多數車站採用側式月台設計，難道當年諗住好似日本同期的地鐵（如東京東西線）咁，如非下穿建築物、山、海，不論站定隧道，全部明挖？以此文為例，即係成條沙咀道挖開起地鐵？

作者: hkaiw 時間: 2014-12-23 15:24

原帖由 mak5052 於 2014-12-23 14:27 發表
這東西在中央圖書館看過，但就有個問題：當年建議大多數車站採用側式月台設計，難道當年諗住好似日本同期的地鐵（如東京東西線）咁，如非下穿建築物、山、海，不論站定隧道，全部明挖？以此文為例，即係成條沙咀道挖開起地鐵？ ...

會否因為地質問題及不想用較麻煩的壓縮空氣挖掘？另外定線方面，灣仔一段是在駱克道地底，會否因為減少對電車服務的影響？因為如上環站是在街市南面，而西灣河站更在木屋區。

作者: dcyw 時間: 2014-12-23 15:45

原帖由 mak5052 於 2014-12-23 14:27 發表
這東西在中央圖書館看過，但就有個問題：當年建議大多數車站採用側式月台設計，難道當年諗住好似日本同期的地鐵（如東京東西線）咁，如非下穿建築物、山、海，不論站定隧道，全部明挖？以此文為例，即係成條沙咀道挖開起地鐵？ ...

其實這不大奇怪，或許是技術或成本上的考慮，正如修正早期系統在街道下的多半都是明挖興建的。

作者: Dennis34 時間: 2014-12-23 19:34
標題: 回復 9# 的帖子
正是如此，根據報告第六章<<建議系統>>，成本確實係考慮原因
(, 下載次數: 407)

報告建議整個系統約八成路段都係置於地底，原因為避免花巨費拆卸建築物。
而要避開行車天橋同出現複雜嘅交匯亦係另一考慮，以免影響環境。

(, 下載次數: 394)
第九章<<設計與建造>>亦有指路段置於地底並用明挖興建為主，
成本同技術都係原因，而且報告中嘅預計成本都係以採用最低成本方法作假設。
值得留意係，如果在部份地區因使用土地同道路作施工，
所引致給予受影響人嘅津貼，甚至被人申索所致嘅成本特別高，
比明挖更貴嘅鑽鑿隧道法有可能要採用。

[ 本帖最後由 Dennis34 於 2014-12-23 19:44 編輯 ]

作者: dennis28a 時間: 2014-12-23 20:57

原帖由 K仔於 2014-12-23 12:34 發表

現時公眾睇到嘅只係「鐵路發展策略」和相關研究的「行政概覽」，唔係內部真正嘅完整報告，自然不及以前研究的數百頁完整報告詳盡。

唔關事，「鐵路發展策略」依類係方針性文件，
無需要亦唔會刻意去研究詳細設計方案，就算係比整完整資料，都只係好簡單既數據。

但 1967 年依份文件，係因為 Hong Kong Passenger Transport Survey 內說明過，
香港有需要考慮其實方法去解決巴士同電車供不應求既問題，
所以 Hong Kong Mass Transport Study 係一份好技術性研究，直頭係要準備起既藍圖。

去到 90 年代，除非好似九龍東輕軌／中九龍幹線咁大個項目會研究定線之外，
基本上好少會咁詳細去研究，頂盡係睇完份地圖同人口數據就畫條線出黎（東九龍過山鐵路），
根本無地質數據支持點去起，又點會有地質圖呢？

[ 本帖最後由 dennis28a 於 2014-12-23 20:59 編輯 ]

作者: SSBT 時間: 2014-12-23 23:20

原帖由 dcyw 於 2014-12-23 15:45 發表

其實這不大奇怪，或許是技術或成本上的考慮，正如修正早期系統在街道下的多半都是明挖興建的。

用而家既角度睇返轉頭,
要封彌敦道起地鐵簡直係無可能

作者: hokachung 時間: 2014-12-24 01:11

原帖由 SSBT 於 2014-12-23 23:20 發表
用而家既角度睇返轉頭,
要封彌敦道起地鐵簡直係無可能

調返轉諗，彌敦道無地鐵嘅話，邊有今日咁旺

作者: ArnoldC 時間: 2014-12-24 03:06
地鐵荃灣線規劃，最耐人尋味之處，莫過於荃灣車廠。
現時的荃灣車廠，列車進出需調頭，而且只能從一個方向進出，並不理想。
在當時方案下，列車可從兩個方向、不用調頭進出車廠，荃灣站亦較接近荃灣傳統中心地帶，似乎是較理想的方案。
最終為何採用現時方案？

作者: dennis28a 時間: 2014-12-24 03:47

原帖由 ArnoldC 於 2014-12-24 03:06 發表
地鐵荃灣線規劃，最耐人尋味之處，莫過於荃灣車廠。
現時的荃灣車廠，列車進出需調頭，而且只能從一個方向進出，並不理想。
在當時方案下，列車可從兩個方向、不用調頭進出車廠，荃灣站亦較接近荃灣傳統中心地帶，似乎是較理想的方案。
最終為何採用現時方案？

你應該先考慮一個問題，荃灣線究竟考慮過幾個多車廠方案？

1967：葵涌車廠
1970：垃圾灣車廠
1977：荃灣車廠

你再考慮一個問題，因為石油危機後，地鐵當年點去融資至起得成，就係靠車站上蓋物業既發展收益去回本。
再考慮多一個問題，新市鎮發展方案，當時政府銳意要發展荃灣北。

咁就解釋左，點解荃灣車廠係咁多個方案最理想果個，更可況，葵涌車廠同垃圾灣車廠係山谷附近，成本根本不能考慮。
加上當時荃灣車廠上蓋物業對荃灣北發展正正係重中之重，結果就選擇左現時荃灣方案。

作者: stevenlim84 時間: 2014-12-24 09:47
標題: 回復 15# 的帖子
荃灣車廠的位置，應該有考慮預留了的荃灣西站，如果以荃灣西站為總站，出入車廠的路線會比較合理。

作者: s3n370 時間: 2014-12-24 15:10

原帖由 stevenlim84 於 2014-12-24 09:47 發表
荃灣車廠的位置，應該有考慮預留了的荃灣西站，如果以荃灣西站為總站，出入車廠的路線會比較合理。

就算起佐荃灣線"荃灣西站"，入車廠的方法都無分別喎。

作者: dennis28a 時間: 2014-12-24 16:53

原帖由 s3n370 於 2014-12-24 15:10 發表

就算起佐荃灣線"荃灣西站"，入車廠的方法都無分別喎。

如果無記錯，荃灣站同荃灣車廠設計受三棟屋而有所影響，
但係唔係因為咁而改成單向入車廠？又好似無咩關係。

PS：而最終亦無興建荃灣西站，因為荃灣北發展問題。

作者: Kaix 時間: 2014-12-24 22:45

原帖由 mak5052 於 2014-12-23 14:27 發表
這東西在中央圖書館看過，但就有個問題：當年建議大多數車站採用側式月台設計，難道當年諗住好似日本同期的地鐵（如東京東西線）咁，如非下穿建築物、山、海，不論站定隧道，全部明挖？以此文為例，即係成條沙咀道挖開起地鐵？ ...

當年已經好旺的彌敦道成條挖開起地鐵都係咁喇，沙咀道算得d乜??

我地今日享受到的生活唔係天跌落黎，
而係前人努力奮鬥、取捨犠牲去換取更美好將來所帶來的成果

香港2000年後的教育改革失敗之處在於忽視歷史，歷史有「借鑑過去、展望將來」的作用，
80前同90後係思維上亦明顯有一條分水嶺

現時不少90後視基建為洪水猛獸，
連西港島線沙中線等非常迫切的建設都認為係政府為起而起、虛耗庫房的陰謀，而自己卻日日必需搭地鐵，
反對任何新的新市鎮開發，而自己卻住在新市鎮

[ 本帖最後由 Kaix 於 2014-12-24 23:02 編輯 ]

作者: Dennis34 時間: 2014-12-24 23:11
標題: 回復 19# 的帖子
無錯，更何況起一條鐵路要封閉幾年，但完工後可以用上半個甚至一個世紀以上，
而將來帶來各方面效益更係難以想像。

但有幾多新一代會知道自己地方嘅過去，唔好話未嘗過苦，
連自己長輩以前所受嘅苦都唔知，要得好處就要付出嘅道理都唔明，
就只懂一味要求，實在可悲。

作者: Hongkonger 時間: 2014-12-25 00:06
樓上師兄又不需要墮入二分的思維。我十九歲人最感興趣的就是香港交通，地理和本土史。

基建所帶來的各方面社會效益當然無可質疑，我亦未曾懷疑過興建集體運輸鐵路的重要性，
但現在青年所關心的更是在向前發展的過程中如何照顧到弱勢的需要，例如在封閉道路的過程中協助商戶維持業務等。
交通網絡改善可以令社會流動性增加，幫助就業，促進城市均衡發展，但同時興建的過程中
在自由市場下舊區的固有文化因租金，生意影響等可能會被取代，而拆遷所影響的，基本上都是低下層市民，未見其利，先見其害。

人文關懷和各種價值的共存會是一個青年注重的觀點，一種兼顧到社會其他問題的，希望以人為本的角度。
當發展可以解決問題的時候，應該要避免衍生其他社會問題。要取得所謂的平衡，適當的讓步無可避免。
可悲的是社會現今的討論就是偏向二分，非我即敵，同時當權的較年長者未能由體制內逐步進步改善，以致不同價值觀取向的衝突加劇。

師兄在另文提及的唐樓受影響問題，就是社會問題的好例子。
香港交通問題逼切，同時受影響住戶的居住問題不見得不需解決。
在規劃層面上一早能夠預見的問題就應該想辦法軟性解決，而非純粹以單一的目標為本。
因為政治體制的緣故，社會心態上的轉變未能在政策和權力行使的方面體現，所以矛頭全指向建制，故社會矛盾自然而生。

四十年前的規劃造就高效的鐵路系統，為高瞻遠矚的表現，同時四十年前的規劃，好處壞處都是由四十年後的人受惠或承擔。
如何在今天協助建構社會，為未來貢獻，而非只欣賞前人的努力，是需要共同學習的能力。

[ 本帖最後由 Hongkonger 於 2014-12-25 00:34 編輯 ]

作者: ArnoldC 時間: 2014-12-25 00:13

原帖由 dennis28a 於 2014-12-24 03:47 發表

你應該先考慮一個問題，荃灣線究竟考慮過幾個多車廠方案？

1967：葵涌車廠
1970：垃圾灣車廠
1977：荃灣車廠

你再考慮一個問題，因為石油危機後，地鐵當年點去融資至起得成，就係靠車站上蓋物業既發展收益去回本。
再考慮多一個 ...

葵涌車廠與垃圾灣車廠，同樣位於填海地上，不存在成本問題。反之荃灣車廠需要清拆三棟屋。
凡是露天車廠，只要不影響飛機航道，上蓋均可作物業發展。
看來，配合荃灣北發展(「善用」被荃灣站隔開的土地)，才是主要原因。

作者: Kaix 時間: 2014-12-25 09:40

原帖由 Hongkonger 於 2014-12-25 00:06 發表
樓上師兄又不需要墮入二分的思維。我十九歲人最感興趣的就是香港交通，地理和本土史。

基建所帶來的各方面社會效益當然無可質疑，我亦未曾懷疑過興建集體運輸鐵路的重要性，
但現在青年所關心的更是在向前發展的過程中如 ...

新一代能夠好似閣下有邏輯地分析的終究只係少數，
而且我所認識的新一代人中(當中不乏大學生)，
不少人意見多多但知識同常識都貧乏得令人震驚，
說話靠吹同自我幻想，露哂底都不自知

香港教育改革失敗成日都有人講，
但沒有多少人敢承認改革失敗孕育出殘障的一代呢個事實

作者: THB 時間: 2014-12-25 16:38
標題: 感謝樓主大大的分享
滄海桑田啊！

作者: HV9990 時間: 2014-12-26 00:05
見到樓上兩位唱雙簧人士又撻埋晒D咩「我食鹽多過你食米」既論調真係好令人討厭，話人自大既同時你咪又係咁自大

乜依家政府搞基建又搞得好好咩? 主權移交前既「玫瑰園計劃」俾中方日插夜插，最後可以喺唔超支情況下完成
反觀依家D基建，一係就唔推，一係就推晒出黎鬥搶資源，結果大部分都超支兼要delay再delay

作者: FD5410 時間: 2014-12-26 00:59

原帖由 dennis28a 於 2014-12-24 03:47 發表

你應該先考慮一個問題，荃灣線究竟考慮過幾個多車廠方案？

1967：葵涌車廠
1970：垃圾灣車廠
1977：荃灣車廠

你再考慮一個問題，因為石油危機後，地鐵當年點去融資至起得成，就係靠車站上蓋物業既發展收益去回本。
再考慮多一個 ...

原本政府應該係想沙咀道楊屋道一帶做市中心
唔少設施，例如運動場、大會堂、運輸大樓，
甚至初步構思既地鐵站，都係起係呢邊

唔知係咩原因，政府改左發展三棟屋西樓角一帶呢？

作者: FD5410 時間: 2014-12-26 01:03

原帖由 HV9990 於 2014-12-26 00:05 發表
見到樓上兩位唱雙簧人士又撻埋晒D咩「我食鹽多過你食米」既論調真係好令人討厭，話人自大既同時你咪又係咁自大

乜依家政府搞基建又搞得好好咩? 主權移交前既「玫瑰園計劃」俾中方日插夜插，最後可以喺唔超支情況下完成
...

同樣地，
起新市鎮比「香港人」我唔反對，
但以新市鎮為名，實情就係起豪宅俾唔知咩人住/甚至其他用途
我就十分反對

[ 本帖最後由 FD5410 於 2014-12-26 01:04 編輯 ]

作者: paul2357paul 時間: 2014-12-26 01:14

原帖由 ArnoldC 於 2014-12-24 03:06 發表
地鐵荃灣線規劃，最耐人尋味之處，莫過於荃灣車廠。
現時的荃灣車廠，列車進出需調頭，而且只能從一個方向進出，並不理想。
在當時方案下，列車可從兩個方向、不用調頭進出車廠，荃灣站亦較接近荃灣傳統中心地帶，似乎是較理想的方案 ...

原帖由 dennis28a 於 2014-12-24 03:47 發表

你應該先考慮一個問題，荃灣線究竟考慮過幾個多車廠方案？

1967：葵涌車廠
1970：垃圾灣車廠
1977：荃灣車廠

你再考慮一個問題，因為石油危機後，地鐵當年點去融資至起得成，就係靠車站上蓋物業既發展收益去回本。
再考慮多一個問題，新市鎮發展方案，當時政府銳意要發展荃灣北。

咁就解釋左，點解荃灣車廠係咁多個方案最理想果個，更可況，葵涌車廠同垃圾灣車廠係山谷附近，成本根本不能考慮。
加上當時荃灣車廠上蓋物業對荃灣北發展正正係重中之重，結果就選擇左現時荃灣方案。

原帖由 stevenlim84 於 2014-12-24 09:47 發表
荃灣車廠的位置，應該有考慮預留了的荃灣西站，如果以荃灣西站為總站，出入車廠的路線會比較合理。

原帖由 s3n370 於 2014-12-24 15:10 發表

就算起佐荃灣線"荃灣西站"，入車廠的方法都無分別喎。

原帖由 dennis28a 於 2014-12-24 16:53 發表

如果無記錯，荃灣站同荃灣車廠設計受三棟屋而有所影響，
但係唔係因為咁而改成單向入車廠？又好似無咩關係。

PS：而最終亦無興建荃灣西站，因為荃灣北發展問題。 ...

車廠設在總站與總站之前的那個站之間的位置而且是指向早繁時間最需要開密車的行車方向確實是前地鐵公司對於車廠擺位的喜好

，君不見港島線和將軍澳線的車廠都是類似的擺位。

點都好過前九鐵公司對於車廠擺位的喜好卻是放在中間位置

，搞到例如出現列車要周圍泊的醜態。

其實東鐵線的車廠應該是放在例如羅湖站與上水站之間或者紅磡站附近而不應該是放在例如火炭，西鐵線的車廠應該是放在屯門而不應該是放在例如八鄉。

而大西北的那個輕鐵系統其實應該在元朗和天水圍都要興建車廠，不應該只靠在屯門的那個唯一的車廠。

近年搞到元朗總站和天水圍內有多個總站凌晨時分都需要用作列車停放處都是因為這個原因。

[ 本帖最後由 paul2357paul 於 2014-12-26 06:36 編輯 ]

作者: jonathanngan 時間: 2014-12-26 02:07

原帖由 Kaix 於 2014-12-24 22:45 發表

當年已經好旺的彌敦道成條挖開起地鐵都係咁喇，沙咀道算得d乜??

我地今日享受到的生活唔係天跌落黎，
而係前人努力奮鬥、取捨犠牲去換取更美好將來所帶來的成果

香港2000年後的教育改革失敗之處在於忽視歷史，歷史有「 ...

80 後同 90後有咩分別

忽視左d咩

歷史？我唔明點解要刻意分化、分類

起好多發展問題上，我只係

見到

好多貪得無厭既地主、業主

作者: cyrcheung 時間: 2014-12-27 11:08
貪，本來是人性其中一面。記住，當您自己都是業主，您未必會下下同租客講咁多人情........

車廠嘛，若果不是大部分車站有大量上蓋物業發展補貼，說不定今天坐一個站要收十蚊。

放眼世界，認識一下其他地方的風土，看看人地的票價比香港貴多少、故障率比香港高多少、危險度比香港高多少、車速比香港慢多少.........

好記得當年李日新先生講過，英國坐巴士一個站都要一英鎊、而香港坐到因腳部長時間血氣不通而導致腳痺都只收三元四角......

要賺錢，就要經常準備自己，機會埋身時才有能力接住。

作者: s3n370 時間: 2014-12-27 13:40

原帖由 paul2357paul 於 2014-12-26 01:14 發表

車廠設在總站與總站之前的那個站之間的位置而且是指向早繁時間最需要開密車的行車方向確實是前地鐵公司對於車廠擺位的喜好，君不見港島線和將軍澳線的車廠都是類似的擺位。

點都好過前九鐵公司對於車廠擺 ...

鐵路車站、側線等同車廠一樣，都係鐵路公司管轄範圍。列車收車後擺車站、側線又何醜之有？按此羅輯，政府是否應取消所有街邊泊車位？

P.S.閣下的評論，動輒去到醜態、陰毒等層次。唔早日加盟賣過百份之集團，實糟蹋掉你這大好人才喔

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