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I)一般中途車站都會採用側式月台設計，每站建議至少設四個出口，
並且係設於車站大堂四個角落，加上廣闊嘅行人通道以利人流進出。
閘機係設於大堂中央，上下兩個方向嘅月台同收費區都係分開嘅，兩端設樓梯同扶手電梯連接月台，
而每端嘅人流都只係單向流通，乘客通過閘機前後都要轉左以離開或進入收費區。
每個收費區各設一個票務處/補票處，位置係設於兩端閘機嘅中間。
換言之乘客喺入閘前，係需要望清楚閘機係通往邊個方向嘅月台，再到正確方向嘅入閘。
堂兩端嘅走廊盡頭，分別係職員專用區域，同埋乘客洗手間。
車站商店係設於售票機對面，而唔會同時設喺售票機同找換機旁邊。
II)轉線站則採用島式月台設計，因應轉線站人流會比一般車站多，故報告建議設更多出口。
大堂兩端則各設兩個分開嘅收費區，並各設一個票務處/補票處，售票機同找換機則置於通道中間，
每一排售票機同另一排背對嘅售票機之間，係有房間供儲存物品之用，
而乘客洗手間嘅位置就設於車站中間。商店就設於大堂各個角位，
以利人流進出車站，職員專用區域同樣設係大堂兩端盡頭處。
喺呢兩個安排下，出入嘅人流都係容易分開嘅，無疑係有利人流管制，但收費區範圍就變得細小，
如果大堂收費區內有一定數量嘅乘客停留，好容易就會有阻塞嘅情況。
而設兩個票務處/補票處去服務兩個方向嘅乘客，所需人手自然比較現時設計多。
至於側式月台車站設計更大嘅問題係，想乘搭其中一個方向嘅乘客，
喺入閘前要特別留意閘機所能通往嘅月台係往上行定係下行。假若遇上如之前所提及嘅情形，
一旦入錯閘，就要決定是否選擇搭車到最近嘅島式月台車站調頭，
抑或立即出閘再購單程票/扣最低車費後(如使用儲值票)再入閘。
以1967年嘅系統藍圖舉例講，要喺垃圾灣(葵芳)往荃灣站，如果錯誤進入往金鐘(下行)嘅收費區，
選擇不另付車費而搭到下一個島式月台調頭，最近嘅一個已經係荔枝角站，行程要多用10分鐘左右。
相信心急嘅人，有可能唔會選”遊車河”而出閘再購票/以同一儲值票另付車費。
但如果上例方向相反，正確方向係要前往九龍同港島，而藍圖中所建議嘅各線總站都係島式月台設計，
故搭到荃灣站原車折返會有位坐。相信喺接近其中一端總站嘅長途乘客，
都可能會選擇”入錯閘”兼”搭錯車”以求有位可坐，即使所坐列車到總站後不載客，
等下一班車調頭都未必係大問題。
回到有關港島線走線方面，離開金鐘站後向東行，隧道會經過警察總部範圍地底，
之後沿駱克道地底到達位於柯布連道路口嘅灣仔站。
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灣仔站為側式月台設計，報告建議興建行人隧道連接軒尼詩道一帶。
而車站位置會影響到部份位於駱克道南端嘅建築物，故需要先拆卸舊建築，
直到新站及隧道建成後至開始重建。
離開灣仔站後嘅路線亦係沿駱克道至到”山谷站”(車站英文原名實為”Valley Station”，
但礙於缺少有關報告中譯資料，難以得知實際中文站名)，
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車站位於現有銅鑼灣站位置偏西北方，實際位置為介乎堅拿道西至波斯富街嘅一段駱克道，
同樣採用側式月台設計。
為照顧跑馬地一帶居民交通需要，建議設接駁巴士服務來往車站與跑馬地。
但報告不建議有關巴士路線越過軒尼詩道，因而建議用當時嘅電車廠所在地改為巴士總站，
並且有行人隧道連接車站，以免喺賽馬日同大球場有活動時，
車站一帶地面會出現人車爭路嘅混亂場面出現。
離開”山谷站”後，隧道會穿越景隆街同東角道一帶建築物嘅地底，該站所在地嘅地面實在空間有限，
喺波斯富街、景隆街同位於駱克道與謝裴道間嘅建築物，有唔少都需要被拆卸以騰出土地施工。
到達京士頓街地底後，隧道會穿越維多利亞公園中間至到歌頓道，
再到達位於電器道與英皇道之間嘅天后站。
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留意當時建議嘅天后站嘅位置，係位於現時嘅天后站與炮台山之間，
其服務嘅範圍係現時該兩個車站各自兼顧嘅範圍。
建造側式月台嘅天后站需要蜆殼街與木星街之間嘅土地，故該兩條街道需要重置，
並考慮將歌頓道經車站上方延伸至到英皇道，令地面車輛可以多一條路向東行，
因此該帶嘅建築物(主要係戰前舊樓)都需要拆卸。
離開天后站後，隧道一直沿英皇道地底向東行，到達位於糖水道與書局街之間嘅北角站。
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該站比現時車站偏西，會採用島式月台設計，以供短途列車再此折返之外，
如日後有需要興建由北角至觀塘區嘅過海路段，一半嘅港島線列車可以由此通往新建嘅延伸路段，
以提供東區過海服務，乘客亦可以容易地轉車過海。
離開北角站後，介乎琴行街至健康中街鰂魚涌站前一段走線，東行線隧道位置比西行線高。
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鰂魚涌站為一般側式月台設計，位於現有鰂魚涌站嘅西北方。
報告指英皇道係當時整個香港內數一數二闊嘅道路，故天后站以東至鰂魚涌站嘅一段隧道，
對建築物只會有相當少嘅影響。
2019年3月27日更新
請按此觀看下篇
即將推出
4月一期會介紹1967年時將會開發嘅新市鎮原來土地規劃，與鐵路走線嘅關係。
有興趣嘅板友請繼續留意本板，多謝觀看。
作者: devilreborn 時間: 2015-4-22 20:10
先謝樓主分享
感覺上當年的規劃都鍾意有唔同目的地路線行走同一路段嘅規劃（尤其是係跟手1970果份）
從現今嘅客量、班次嚟睇，呢種模式相當不切實際…
除咗轉車大站、以及上文提到嘅荔枝角同北角以外，仲有邊啲車站係使用島式月台？
作者: Dennis34 時間: 2015-4-22 21:12
標題: 回復 2# 的帖子
按照有關車站月台安排嘅圖表，有以下車站係採用島式月台:
(粗字為轉線站，斜字為短途列車尾站/全線通車前臨時尾站)
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荃灣線: 荃灣、荔枝角、旺角、尖沙咀、金鐘
港島線: 堅尼地、上環街市、中環、金鐘、北角、柴灣中
觀塘線: 馬油塘、觀塘、彩虹，鑽石山、老虎岩、九龍塘、石硤尾、
旺角、尖沙咀、中環、上環街市
沙田線: 禾寮坑、慈雲山、鑽石山、尖沙咀
而觀塘線係藍圖中最多島式月台車站嘅路線，總計有11站。
[ 本帖最後由 Dennis34 於 2015-4-22 21:15 編輯 ]
作者: 238X 時間: 2015-4-22 22:49
原帖由 devilreborn 於 22/4/2015 20:10 發表
先謝樓主分享
感覺上當年的規劃都鍾意有唔同目的地路線行走同一路段嘅規劃（尤其是係跟手1970果份）
從現今嘅客量、班次嚟睇，呢種模式相當不切實際…
我諗到兩個問題，
一就係港英當年無預計過
文革完結後會有更多移民湧落來，
二就係當年啲鐵路確實以多線共軌居多。
作者: ArnoldC 時間: 2015-4-23 05:21
原帖由 238X 於 2015-4-22 22:49 發表
我諗到兩個問題，
一就係港英當年無預計過
文革完結後會有更多移民湧落來，
二就係當年啲鐵路確實以多線共軌居多。
如果無記錯，幾份報告係以1986年為規劃時限，所以自90年代出現飽和，係必然嘅事。
到左1968年，再因為政府人口預測下調，取消四軌過海、將沙田線縮短至鑽石山。
作者: ksmbh 時間: 2015-4-23 07:49
用岛式月台需要的電梯 扶梯更多，
其實實不太好。
圖中天后站已接近今天的砲台山站
如今天地鐵系如上述規劃為
大坑一帶離地鐵站好遠
作者: hkth 時間: 2015-4-23 21:59
想不到當時港島綫灣仔站至天后站的定綫是比現時的為北, 若當時真的這樣做的話, 大量房子就真的消失了.
不知當時地鐵藍圖是否有計劃完全取締電車服務呢?
作者: ArnoldC 時間: 2015-4-23 22:33
原帖由 hkth 於 2015-4-23 21:59 發表
想不到當時港島綫灣仔站至天后站的定綫是比現時的為北, 若當時真的這樣做的話, 大量房子就真的消失了.
不知當時地鐵藍圖是否有計劃完全取締電車服務呢? ...
政府當年諗這過用西北輕鐵同電車公司交換，
由地鐵接管電車並逐步升級至地鐵規格(現代化>專軌化>地底化>自動化>重鐵化)，
不過好似因為電車公司覺得西北輕鐵無錢賺而告吹。
作者: ArnoldC 時間: 2015-4-23 22:41
原帖由 ksmbh 於 2015-4-23 07:49 發表
用岛式月台需要的電梯 扶梯更多，
其實實不太好。
何以見得？
如果車站本身人多，無論島式月台定側式月台，一樣要咁多電梯扶梯樓梯。
如果人少，兩邊島式月台可以共用一組電梯扶梯樓梯。
作者: hokachung 時間: 2015-4-24 05:18
留意當時建議嘅天后站嘅位置，係位於現時嘅天后站與炮台山之間，
其服務嘅範圍係現時該兩個車站各自兼顧嘅範圍。
建造側式月台嘅天后站需要蜆殼街與木星街之間嘅土地，故該兩條街道需要重置，
並考慮將歌頓道經車站上方延伸至到英皇道，令地面車輛可以多一條路向東行，
因此該帶嘅建築物(主要係戰前舊樓)都需要拆卸。
終於明點解七海有個地鐵站出口預留位，
原來個出口係留畀呢個天后站而唔係宜家個炮台山站
作者: hokachung 時間: 2015-4-24 05:18
del
[ 本帖最後由 hokachung 於 2015-4-24 15:31 編輯 ]
作者: devilreborn 時間: 2015-4-24 11:59
原帖由 ksmbh 於 2015-4-23 07:49 發表
用岛式月台需要的電梯 扶梯更多，
其實實不太好。
圖中天后站已接近今天的砲台山站
如今天地鐵系如上述規劃為
大坑一帶離地鐵站好遠
1. 島式月台的原意就係兩個月台共用電梯樓梯等設施，點會係「更多」呢
2. 仲有一個好處，就係市區以外嘅車站上繁用一個月台為主，下繁用另外一個
如果用側式月台，繁忙時間其中一邊月台以及果邊嘅設施就會好多人使用，另外一邊變得冷清
葵芳、坑口就係例子…
所以用島式月台空間上會分配得比較平均啲
作者: bobbycheng 時間: 2015-4-25 15:35
原帖由 Dennis34 於 2015-4-22 19:29 發表
報告指英皇道係當時整個香港內數一數二闊嘅道路，故天后站以東至鰂魚涌站嘅一段隧道，
對建築物只會有相當少嘅影響。
其實軒尼詩道一樣都好闊
東行3條線,西行3條線
點解當年唔建議行經軒尼詩道而係較窄既駱克道?
另外以技術上黎講
軒尼詩道既6條線其實可唔可以容許灣仔站興建島式月台?
(彌敦道都係6條線都起到島式月台)
作者: mak5052 時間: 2015-4-25 19:11
原帖由 bobbycheng 於 2015-4-25 15:35 發表
另外以技術上黎講
軒尼詩道既6條線其實可唔可以容許灣仔站興建島式月台?
(彌敦道都係6條線都起到島式月台) ...
作者: hkaiw 時間: 2015-4-25 20:38
原帖由 hokachung 於 2015-4-24 05:18 發表
終於明點解七海有個地鐵站出口預留位，
原來個出口係留畀呢個天后站而唔係宜家個炮台山站
嘉信大廈是於1970年代興建，所以政府便要求發展商以這個建議而順道興建這個預留出入口；之後當計劃炮台山站時便是西面大堂連接油街的計劃，不知道是否想有機會使用這個預留出入口。
但是提起預留出入口，如果按這個建議，上環街市站是在文咸東街那邊，但是為何會在1970年代初期動工興建的永安中心會在文華里那邊興建了預留出入口嗎？
作者: hkth 時間: 2015-4-26 00:14
原帖由 hkaiw 於 2015-4-25 20:38 發表
...
但是提起預留出入口，如果按這個建議，上環街市站是在文咸東街那邊，但是為何會在1970年代初期動工興建的永安中心會在文華里那邊興建了預留出入口嗎？
這個應該是後來計劃興建的林士街站的出口, 而且上環站興建時也有此預留月台和准路軌. 不過最終因為林士站興建計劃胎死腹中而沒有再使用了.
作者: hkaiw 時間: 2015-4-27 19:46
原帖由 hkth 於 2015-4-26 00:14 發表
這個應該是後來計劃興建的林士街站的出口, 而且上環站興建時也有此預留月台和准路軌. 不過最終因為林士站興建計劃胎死腹中而沒有再使用了.
但是在上環站東面大堂卻不見有預留通往永安中心地庫的通道。
作者: stevenlim84 時間: 2015-4-28 09:44
標題: 回復 15# 的帖子
七海那個出口，已經用作其他用途，應該不會再用作出口。
另一方面，如果要使用七海那個出口，港鐵須建另一大堂連接，有點像鰂魚涌模範里(C)出口的樣子。現時的炮台山站月台的另一面，應該是預留給這出口。
作為使用者，當然希望港鐵能用這個出口，方便出入，因為英皇道和油街交界的紅綠燈，經常在繁忙時間應付不了太大的上班人流。但在港鐵角度，建出口和大堂，還要額外的營運人工、燈油火蠟，而不會有額外的客源和收入，這樣的錢是不會花的。
作者: 拾顓豭 時間: 2015-4-29 18:57
原帖由 bobbycheng 於 2015-4-25 15:35 發表
其實軒尼詩道一樣都好闊
東行3條線,西行3條線
點解當年唔建議行經軒尼詩道而係較窄既駱克道?
或者可以咁諗, 軒尼詩道部份路段有電車運作, 如果車站範圍全面用明挖係會嚴重影響大動脈,
而駱克道起碼有四綫闊, 以 1960 年代的道路網來講, 叫做有啲位並可行做工程, 但文章內亦有提到係有大幅拆樓
港島綫最終咁多地方要用隧道盾去開挖, 其實與不影響電車走綫不無關係
(中環匯豐銀行一段例外, 睇返工程相片, 工程期間亦有改過電車軌, 及後重置)
[ 本帖最後由 拾顓豭 於 2015-4-29 19:01 編輯 ]
作者: hkaiw 時間: 2015-4-29 22:16
原帖由 拾顓豭 於 2015-4-29 18:57 發表
港島綫最終咁多地方要用隧道盾去開挖, 其實與不影響電車走綫不無關係
(中環匯豐銀行一段例外, 睇返工程相片, 工程期間亦有改過電車軌, 及後重置)
中環站影響的電車軌是由雪廠街至畢打街過了前郵政總局，另外上環站的月台雖然是鑽挖，但是由於大堂及東九龍線預留月台都是用明挖，結果由永樂街交界一直到上環街市都要臨時多次遷移電車軌，其中更把行車線及電車軌臨時遷移至金龍酒樓舊址，而由林士街至摩利臣街一段的德輔道中更要臨時改為電車專線，以及暫時取消上環總站。
作者: ArnoldC 時間: 2015-4-30 23:54
原帖由 hkaiw 於 2015-4-29 22:16 發表
中環站影響的電車軌是由雪廠街至畢打街過了前郵政總局，另外上環站的月台雖然是鑽挖，但是由於大堂及東九龍線預留月台都是用明挖，結果由永樂街交界一直到上環街市都要臨時多次遷移電車軌，其中更把行車線及電車軌臨時遷移 ...
最大影響係，上環站因為地面建築物搬遷延誤，而延遲啟用。
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