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地鐵藍圖1967(6):列車藍圖 ‧ 西灣河至柴灣中 (圖片已修復)

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發表於 2015-7-25 19:15 | 只看該作者 |只看大圖 回帖獎勵 |倒序瀏覽 |閱讀模式

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本帖最後由 Dennis34 於 2019-3-27 20:28 編輯

本人早前兩個月公務繁忙,至近日情況改善後至得以繼續,故今期比原定遲推出,希望各位諒解。

近期有關前地鐵市區線列車嘅問題,相信各位都關注到出現咗三十多年嘅M-Train最終會被中國製造嘅新車取代。
即使如此,將來新車嘅一部份嘅規格始終都係要基於英國設計同製造嘅M-Train。
但M-Train呢款可靠耐用嘅列車,喺最初提議建造香港地下鐵路之時,
其最初期藍圖中嘅設計係基於邊一啲因素同參考過邊個國家而設計?
而佢嘅設計初稿同後來出現嘅M-Train有幾大分別?





喺報告中第十章<<運作與設備>>當中有提及到列車嘅設計藍圖,當時英國專家已預料到,
荃灣線同觀塘線最繁忙嘅路段,其客量竟可達到倫敦地鐵最繁忙路段嘅四倍,
而港島線都可以達到倫敦嘅三倍之多。

以當時預計到1986年嘅數據,荃灣線同觀塘線每線每小時其中一個方向客量達到四萬五千人次,
如果將此套用到紐約或東京其中一至二條線之上,更係過度擠迫嘅水平。

故此,系統同列車嘅容量係極其重要,專家除咗建議信號系統要全自動化以令列車運作更有效率,
以確保列車運行速度之外,更研究一抽列車嘅車卡數目與載客量嘅關係,以下就係其理論圖:


圖中X軸係假設一卡車內嘅乘客量,Y軸係單一個方向每小時嘅乘客量。
按照該圖計,假計每卡有近400人:

如果一條路線上有20抽6卡列車,每一小時單方向可載四萬五千人次;
30抽6卡列車,每一小時單方向可載近七萬人次;
40抽6卡列車/30抽8卡列車,每一小時單方向可載九萬人次;
40抽8卡列車,,每一小時單方向更可載十二萬人次。

其後報告提及基於一系列因素,故建議採用30抽8卡列車嘅安排。
原因係如果採用1抽6卡嘅安排,要達到與建議採用方案嘅容量,每一條線就要增加10抽列車,
可能增加整體停車上落時間,對系統暢順同疏導乘客並非有利。

要做到理論上嘅容量,車廂設計就得詳細小心考量。每一抽車以至一卡車上嘅乘客量分佈要平均,
上落嘅人流要暢通。但好多時每次上車同落車嘅乘客量都不同,列車喺繁忙嘅車站停靠時,
上車嘅乘客或會阻礙落車嘅乘客,會令車廂內嘅乘客未必想行到遠離車門嘅範圍站立,
停車上落嘅時間可能會增加。

最後,專家就上述問題建議設計一款高容量、車門較多、車身較長而且可供乘客喺車卡同車卡之間通過嘅列車,
亦正正係現今市區線採用列車嘅設計基礎。



藍圖中嘅列車闊10呎6吋,首尾嘅列車長76呎3吋長,其餘列車長73呎6吋長,列車嘅體積喺當時所有嘅地鐵系統之中係最大最長。
為咗令乘客會行入車廂而不集中站近車門,使車廂每一吋空間都得以盡用,每一卡車左右各設5對4呎6吋闊嘅車門、
4組座位(大約共有50個位),此設計可更方便上落。

而車卡之間有通道可供乘客通過,且不設間隔門嘅設計,喺當時設計嚟講係相當罕見,即使有採用嘅鐵路系統都係極少,
除咗喺1914年之前英國嘅蘭開夏-約克鐵路(Lancashire and Yorkshire Railway) 使用過嘅列車外,
當時只有東京地鐵嘅新列車係有如此安排。

但藍圖中嘅列車與M-Train相比,亦有唔少不同嘅地方。
先係車身方面,初稿中嘅列車車頭逃生門比較窄外,亦不設踏板供乘客由車廂直接行到地面,而且並非置於正中間(同供電有關,下文另述)。
駕駛空不設車門供司機直接進出,車廂則採用內置式趟門,並非M-Train嘅外置式趟門,相信行車時車廂噪音會較少。

初稿提及嘅供電方式與現有系統相比有更大分別,報告提及設計時曾考慮過在第三軌或架空電纜供電之間二選其一,
但當時嘅專家卻建議採用第三軌供電,主要原因有三個:

1)        如採用後者,建造嘅隧道空間就要更高,以容納架空電纜及集電弓,成本自然更高。

2)        因地面同架空路段會受強風颱風影響,採用架空電纜設計要特別注意承托問題之餘,
亦會有其他潛在危險,例如附近大廈可能有物件墮下,或者有異物被強風吹起,並可能破壞電纜。

3)        架空電纜及其支架有礙觀瞻

但專家不忘指出第三軌會受到水浸嘅影響,故需要喺位處低窪嘅路段設保護裝置。

至於供電規格,專家先對當時各國嘅地鐵系統作過不少研究後,再按香港環境作出制定。
先係直流電同交流電問題,高壓交流電雖常見於重型鐵路同近郊鐵路,但各國地鐵系統以直流電供電為主,
因此選用直流電供電係最為合適。

電壓方面,雖然大多數第三軌鐵路係600伏特,但有個別系統卻採用更高電壓供電,
如當時仍在建造嘅美國三藩市灣區鐵路系統,已經決定使用1000伏特供電;
至於當時嘅英國曼徹斯特-貝里鐵路(Manchester and Bury Railway),
自50年前電氣化時已經使用1200伏特供電,而且相當可靠。

另外,更高電壓嘅好處係可以減少變電站嘅數目,供電同列車設備上嘅成本亦可減低。
而採用架空電纜供電嘅重型鐵路同近郊鐵路係普遍係使用1500伏直流電,故建議香港嘅地鐵採用1500伏直流電。

雖然最終出現嘅系統採用嘅列車設計有唔少修改,但車門同座位安排有被採用。
即使設計改為架空電纜供電,但1500伏直流電嘅安排仍然不變。
建基於1967年藍本而設計嘅M-Train,到今時今日嚟睇雖然都有一啲不足之處,但喺過去三十幾年嘅表現係可靠稱職,
對隨後引入嘅列車設計同規格亦影響深遠。內地部份地市嘅地鐵系統,有部份嘅列車設計更係受到M-Train嘅影響,
即使車身長度有分別,但類似M-Train嘅一邊有5對車門4組座位嘅安排卻係不少見,
反映到當時英國專家對設計上嘅敏感觸覺同功力。

繼續分享返港島線西灣河至柴灣中嘅路線同車站:


離開鰂魚涌站之後,隧道走線沿英皇道至濱海街開始爬升,至華蘭路對開離開英皇道,
向東南方穿越栢慧苑同康山一帶地底,至位於今日嘅興東邨附近嘅西灣河站。



西灣河站係一個半地底同半架空車站,採用側式設計,位置較現有車站偏南。
因為其走線同要遷就周邊環境同地勢,除位於成安街同耀興道交界嘅部份係架空外,其餘頭尾兩端部份皆在地底。
車站只設一個大堂於車站東邊,即成安大樓對開嘅一段耀興道,而且係位於月台層之下。
如果按照有關設計,相信該車站只會設一個出口連接山谷中嘅成安街,而整個車站穿越山谷嘅格局,到今日都未在任何車站出現。

有一點值得留意係,按當時嘅道路同發展規劃,現時耀興道所在山上一帶木屋區喺清拆後,
會開鑿山頭以興建新道路除連接成安街外,東霖苑外設一個路口,另有一段路向東北方伸延,
穿過基灣小學後面連接海澄街同新成街,成安街則向西南伸延至東霖苑外嘅路口。

離開西灣河站之後,隧道向西南穿越新成街以南嘅山坡,經南康街以北一帶,
在變電站同康華大廈之間經過,到達位於現今嘅東喜道同東區走廊之下嘅筲箕灣站。



雖然當時所建議嘅車站位置同現有嘅相當接近,但軌道走向各有不同。
建議嘅軌道走勢係由西南向東北橫向,而最終嘅安排就係由西北向東南橫向。
車站同樣為側式月台設計,設計會配合當時嘅填海發展計劃。
而當時有計劃將車站所在嘅寶文街以北同愛秩序灣一帶,發展成為筲箕灣嘅一個商業中心,
因此建議車站設計要與商業中心融合,相信會係以上蓋發展形式出現。
不過,最終嘅地區規劃變成住宅為主,實際嘅筲箕灣站只係一個普通嘅獨立車站。



離開筲箕灣站之後,隧道向東北經現時東威大廈地底,同明華大廈A座同B座之間,
穿越當時亞公岩石礦場以南嘅鯉魚門軍營地底,即現時嘅鯉魚門公園及渡假村,在軍營通路之下走向轉為西南。
留意亞公岩同軍營一段,東行隧道同西行隧道嘅安排係一上一下,直至到柴灣車廠之前至回復同一深度。


喺到達柴灣碼頭站之前一段路,有渡口位通往車廠側線,主線則繼續在側線以北各西南行,
走勢同現時嘅港島線係相若,柴灣車廠位置亦係一樣。在渡口以東,側線同主線開始為地面路段,
但最大分別係,柴灣車廠係不設任何上蓋發展,附近亦未劃作住宅區,
車廠以南土地喺當時更為軍部所使用,故車廠以北係無車站(即現有杏花邨站)。

車廠向東行嘅側線出口大約喺現今嘅創富道同盛泰道路口以南,出廠列車會在該處進入主線駛往柴灣碼頭站。
列車會在該側線渡口以南,往地面駛上架空路段。




柴灣碼頭站嘅大約位置係現時嘅IVE分校,與永泰道花園一帶,面向現今嘅城巴車廠,採用架空側式月台車站設計。
因應當時嘅早期土地規劃將附近劃為屋邨(即翠灣邨)同工業區,車站位處計劃嘅主要路口旁邊,
故建議設行人隧道或天橋直接連接車站以東一帶。

留意該處早期嘅道路規劃,與最終興建時嘅規劃以及設計有相當大嘅出入。
當時建議興建連接柴灣與筲箕灣嘅海傍道路(可能係快速公路),喺現今杏花邨一段走線係與現時嘅盛泰道相近。
而該道路除連接區外,亦有一般區內道路嘅功能,喺柴灣內嘅路段更係經翠灣邨同柴灣公園之間,
直接連接柴灣道(路段與今日嘅一部份環翠街同整條怡順街相近,與永泰道平排)。

回到正題,離開柴灣碼頭站後嘅架空路段,亦係沿該上述規劃嘅道路旁邊向西南行,
到柴灣公園近今日嘅怡盛街前轉向東南,到達港島線嘅最東端-柴灣中站。

柴灣中站係橫跨新廈街對開一段柴灣道,實際位置係現有怡泰街休憩處至柴灣市政大廈,係採用島式月台嘅架空總站,
建議車站頭尾兩段設票務設施同出入月台嘅通道。當時車站北面嘅位置(今日嘅柴灣道1號休憩處)曾計劃作為商業土地,
故建議車站北端設計要配合,成為商業中心嘅一部份。比起現時嘅柴灣站,柴灣中站嘅位置係偏東。

如果柴灣中站嘅建議被採用,柴灣嘅市中心會係偏向東面一點,但發展重心所在相信唔會同現時有大分別。
而供港島線日後向東延伸嘅空間雖可能存在,但車站盡頭南端不遠處已係墳場,山腳一帶所剩空間相信不足以供建彎位同隧道。

註:當時小西灣亦只係一個荒蕪之地,只有英軍嘅中國無線電監聽站同其他軍事設施,港英政府仍未有開發該處嘅計劃

睇返藍圖中同最終建造嘅港島線喺東區一帶嘅走線,大型地產發展都對後來嘅變動有一定影響。
先係太古船塢到70年代中開始重新發展,分階段興建太古城。
令本來不建議在該處建造車站嘅方案都要改變(原建議船塢宿舍嘅居民使用鰂魚涌站,理由係步行距離不長),在該處增加太古站。

而原來嘅計劃中,各線嘅車廠係獨立建築,不設物業上蓋。
但70年代中後嘅計劃為增加收入以支持鐵路運作,車廠同物業上蓋發展掛鉤,
結果柴灣車廠一帶成為地鐵其中一個大型物業項目-杏花邨。
因此柴灣碼頭站被杏花邨站取代,令原來嘅柴灣區只有一個地鐵站,而非最初計劃嘅兩個。

註:杏花邨所在地原稱白沙灣,到後來被地鐵公司填海開發後,喺80年代被合併成柴灣區嘅一個部份。
而喺西貢同赤柱亦各有一個同名海灣,故開發東區白沙灣開發後改稱為杏花邨。

2019年3月27日更新

下期開始會分享沙田線及觀塘線嘅走線與車站,同報告內其他有關資料。
4月一期會介紹1967年時將會開發嘅新市鎮原來土地規劃,與鐵路走線嘅關係。
有興趣嘅板友請繼續留意本板,多謝觀看。

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發表於 2015-7-25 19:54 | 只看該作者
說到供電系統,我們要感激當時決定使用架空電纜的人。因為香港雨水多,而且第三軌較容易與集電靴接觸不良,所以使用第三軌較不可靠。否則香港MTR便會好像星洲MRT一樣,經常有電力故障。
另外,請問OP有沒有更多關於M-Train的設計資料?謝謝。

[ 本帖最後由 otakutamama 於 2015-7-25 19:57 編輯 ]

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發表於 2015-7-25 20:52 | 只看該作者
我是柴灣人, 我試下去講幾句關於柴灣段的相關資訊, 文中部份內容要更正
當時車站北面嘅位置(今日嘅柴灣道1號休憩處)曾計劃作為商業土地


柴灣道1號休憩處是在永利中心門口, 分開永利中心同巴士站的小公園, 文中所指的實際是怡泰街休憩處 (2001年之前是柴灣臨時街市) 及宏德居

留意該處早期嘅道路規劃,與最終興建時嘅規劃以及設計有相當大嘅出入。
當時建議興建連接柴灣與筲箕灣嘅海傍道路(應該係一般道路,而非快速公路),喺現今杏花邨一段走線係與現時嘅盛泰道相近。
而該道路除連接區外,亦有一般區內道路嘅功能,喺柴灣內嘅路段更係經翠灣邨同柴灣公園之間,
直接連接柴灣道(路段與今日嘅一部份環翠街同整條怡順街相近,與永泰道平排)。


根據 1968年由同一機構做的 Hong Kong Long Term Road Study, 柴灣與筲箕灣嘅海傍道路是該研究中八號幹線 (紅隧港島端 - 柴灣) 的一部份, 有可能是快速路, 因為此路兩邊都係連接快速路 (此路在今日康山花園處接駁英皇道高架, 在柴灣則接駁81號幹線, 由柴灣, 經大潭, 赤柱到海洋公園, 兩者均為該研究中倡議的道路), 但是柴灣中站一段不屬於此幹線 (8/81號幹線交接位在本圖中柴灣碼頭站附近, 81號幹線在柴灣行今日永泰道, 柴灣道, 環翠道, 當時計劃環翠道會接連一條穿越大潭峽的隧道到今天之紅山半島, 而永泰道及柴灣道在該研究中的設計則類似今日的告士打道, 兩邊為輔助道路, 中間為81號幹線, 不過中間有燈口)


而供港島線日後向東延伸嘅空間亦不存在,因為車站盡頭南端不遠處已係墳場,山腳一帶所剩空間相信不足以供建彎位同隧道。


此方案中的柴灣中站尚有東延的空間, 做少少明山爆破點都做到個隧道口 (其實本身都要開山做緩衝尾軌)
另外, 值得一提的是, 圖13中臨入柴灣中站彎位的位置 (即走線圖中要削頂的小山), 是香港童軍活動的發源地, 柴灣人仍然叫佢做童軍山, 就是而家柴灣站一台對面的小山

[ 本帖最後由 mak5052 於 2015-7-25 20:53 編輯 ]

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發表於 2015-7-25 21:07 | 只看該作者

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唔係好明西灣河站點樣半地底同半架空...望落即係好似城門隧道中間嗰段咁但位置較低?

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發表於 2015-7-25 22:01 | 只看該作者
原帖由 [email protected] 於 2015-7-25 09:07 PM 發表
唔係好明西灣河站點樣半地底同半架空...望落即係好似城門隧道中間嗰段咁但位置較低?

我理解正是城門隧道一樣﹐車站係橫越2邊山谷﹐代入城隧你可睇成車站頭及尾都位於隧道入面﹐而車站中間便是位於2條隧道中間的天橋。
 

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發表於 2015-7-25 22:45 | 只看該作者
原帖由 kei_hk 於 2015-7-25 22:01 發表

我理解正是城門隧道一樣﹐車站係橫越2邊山谷﹐代入城隧你可睇成車站頭及尾都位於隧道入面﹐而車站中間便是位於2條隧道中間的天橋。
應該類似馬鐵大圍站吧! (軌道範圍部份是露天)
不過如果西灣河站咁起, 起出來應該好有外國風 (月台頭尾係歐洲地鐵好常用的大拱頂側式月台設計, 車站兩端應該是岩洞)

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發表於 2015-7-26 01:14 | 只看該作者

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諗起現時柴灣站既規劃,令我覺得有d奇怪。
因為現時柴灣站之後既架空路段係特登設計到兩者合番埋先至倔頭,唔係跟屯門站咁樣既倔頭路段設計。
似乎係預左港島線在柴灣站之後有機會南延。
青年廣場為左遷就果段倔頭路段而要特登起到果座大廈有大大個凱旋門,
不過興華邨既興華商場卻特登起到擋住果段倔頭路段之後既位置(雖然日後柴灣站之後真係南延既話亦可以大條道理將興華商場改建)。

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發表於 2015-7-26 19:20 | 只看該作者
原帖由 paul2357paul 於 2015-7-26 01:14 發表
諗起現時柴灣站既規劃,令我覺得有d奇怪。
因為現時柴灣站之後既架空路段係特登設計到兩者合番埋先至倔頭,唔係跟屯門站咁樣既倔頭路段設計。
似乎係預左港島線在柴灣站之後有機會南延。
青年廣場為左遷就果段倔頭路段而 ...

其實如果港英政府方面於1980年代中期發展小西灣時,已經計劃把港島線延長至小西灣的話,便不會在重建興華邨時被商場阻著,因為表面上可以穿過仁樂大廈後面的山邊,然後轉彎往小西灣便可以。
喵...

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發表於 2015-7-27 10:04 | 只看該作者
離題一問:這本是什麼書,有沒有得借?

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發表於 2015-7-27 10:29 | 只看該作者

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原帖由 ef66 於 2015-7-27 10:04 發表
離題一問:這本是什麼書,有沒有得借?
Hong Kong Mass Transport Study, 可在中央圖書館八樓問館員索閱, 但不能外借
圖書館檢索目錄資料: https://webcat.hkpl.gov.hk/lib/item?id=chamo:418671&amp;theme=WEB
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