請教: 由甘泉事件看航機的使用效率

記得甘泉開業時, 李老闆曾講過, 長途廉航應較短途廉航更有可為, 因為航機可以日以繼夜地飛行, 不像短途線的客機晚上便要停下來。如今甘泉清盤, 雖然不一定歸咎於航機使用率, 但是否部份證明長途廉航的效率不較短途廉航好呢?
我不熟識航機的運作情況, 還請板友指教。
以下只是一個粗算:
以香港 < - > 倫敦為例, 每單程飛12小時, 每單程地面作業2小時, 即來回要一次最快要28小時, 剛好比一天多了4 小時, 所以如果這架飛機第一天晚上由香港出飛, 最快要第三天早上才回港, 即最快要第三天晚上(即48小時後) 才能第二次由香港起飛, 其餘20小時閒置。則航機運作的時間只有 28/48 x 100% = 58%。
請問以常規航空公司和短途廉航相比, 這個比例是否太低?
如果例子中的航機於第三天日間再飛一程3-4 小時單程的短途, 便可將比率提升至70 - 80 %。一般航空公司是否這樣運作的呢?
謝謝!

原帖由 leochill 於 2008-4-11 23:47 發表
記得甘泉開業時, 李老闆曾講過, 長途廉航應較短途廉航更有可為, 因為航機可以日以繼夜地飛行, 不像短途線的客機晚上便要停下來。如今甘泉清盤, 雖然不一定歸咎於航機使用率, 但是否部份證明長途廉航的效率不較短途廉 ...

所以甘泉有下午往倫敦及加拿大之航班
HKG-LGW-HKG-YVR-HKG....

PS:一時手快快打錯左..

[ 本帖最後由 neosan 於 2008-4-12 10:44 編輯 ]

航機在機場過夜當然需要成本
但近年飛長途燃料開支的增幅
明顯大過機場泊位費
所以長途廉航越來越無得做

原帖由 neosan 於 2008-4-12 00:19 發表


所以甘泉有下午往倫敦及加拿大之航班
HKG-LHR-HKG-YVR-HKG....

O8 好似係 LGW 喎~

原帖由 AV115 於 2008-4-12 03:38 發表


O8 好似係 LGW 喎~

唔係好似, 根本就係

佢自己選擇機場, 不嬲都係二線 (YVR 冇得講)
本來 SF 係想落 奧克蘭

如果香港啟德機場仲起度, 佢一定選擇啟德做 HUB ~

長途廉航根本係冇得做
除非O8佢0係美洲歐洲有短途航線
佢一飛就十幾個鐘
TURNAROUND時間過長
佢冇0的兩三個鐘0既航線攝時間
就會拉低飛機使用率, 亦收少好多錢

剛剛搵過一些上市航空公司的年報, 搵到航機使用率的資料同大家分享。

國泰, 航機使用率: 11.7小時/日 (即11小時42分鐘)

美國聯合航空, 航機使用率: 11小時09分鐘/日 (2006年)

美國西南航空, 航機使用率: 11小時41分鐘/日 (即係比cx 少一分鐘)

表面睇來, 沒有長途線的廉航的航機使用率並不比常規航空公司高。