興建非付款區轉乘隧道可否分流轉乘客???

原帖由 kei_hk 於 2012/9/20 11:33 發表


現時佐敦/柯士甸要步行轉乘﹐主要係靠佐敦道(佐敦a出口)﹐在國貨公司出口行去渡船街行入隧道(柯士甸a出口)。

但是﹐佐敦道的行人路﹐本身的人流已經不少﹐又要過多條馬路﹐吸引力真的不大﹐我作為乘客都係選回尖東轉車好過。
試 ...

佐敦站 C 出口出站經寶靈街去柯士甸站唔係直接好行些少嘛?

同埋呢條 thread 唔係講起轉乘行人隧道嘛? 如果行隧道唔會好好多嗎?

原帖由 syp 於 2012-9-20 02:32 PM 發表


佐敦站 C 出口出站經寶靈街去柯士甸站唔係直接好行些少嘛?

同埋呢條 thread 唔係講起轉乘行人隧道嘛? 如果行隧道唔會好好多嗎?

如果講行人隧道﹐都只係一個建議﹐真係去到動工才算。


但係現時唔用佐敦道﹐用 c出口寶靈街﹐其實條路係長左的。
因為﹐柯士甸站沒有出口對正寶靈街﹐變成要用F出口 (柯士甸路)﹐再透過行人隧道去到廣東道的另一邊上地面﹐上到地面再要沿廣東道/穿公園才去到寶靈街﹐步程上會較長。

而路面情況都係好多路口要過﹐同佐敦道相約。

2邊都沒有明顯優勢﹐但佐敦道會較為直接﹐一條直路。寶靈街有左穿右插的感覺﹐感覺上會較長。
唔熟路的﹐行佐敦道會好一些。

原帖由 kei_hk 於 2012/9/20 14:59 發表
如果講行人隧道﹐都只係一個建議﹐真係去到動工才算。

何謂「動工才算」? 動工後才研究值唔值得做轉乘, 建隧道?

其實你見唔見到個 thread 嘅題目係「興建非付款區轉乘隧道可否分流轉乘客」?

樓主咁問, 正路本來應該係諗, 兩個站本身用作轉乘, 是否有效和有意義, 距離會否太長, 假如都 OK, 下一步係諗佢地面之間步行是否方便, 如果方便, 根本就唔駛建隧道天橋, 如果唔方便, 再考慮建隧道或天橋是否成本太高, 技術太困難等。

你先先在 #7 說「在佐敦道行路面﹐都不是很遠」, 似乎想否定建隧道的需要, 但而家你又話行地面不方便, 所以轉乘就不方便。但行地面不方便, 不正正就係應該考慮建隧道嗎? 建了隧道的話, 轉乘就方便, 也就沒有行地面不便的問題。

請問究竟你其實係想表達乜嘢呢?

但係現時唔用佐敦道﹐用 c出口寶靈街﹐其實條路係長左的。

因為﹐柯士甸站沒有出口對正寶靈街﹐變成要用F出口 (柯士甸路)﹐再透過行人隧道去到廣東道的另一邊上地面﹐上到地面再要沿廣東道/穿公園才去到寶靈街﹐步程上會較長。

而路面情況都係好多路口要過﹐同佐敦道相約。

2邊都沒有明顯優勢﹐但佐敦道會較為直接﹐一條直路。寶靈街有左穿右插的感覺﹐感覺上會較長。

唔熟路的﹐行佐敦道會好一些。

佐敦站裕華出口去柯士甸站, 至少要過一個交通燈位, 行寶靈街就唔需要過任何燈位。廣東道同彌敦道之間的佐敦道, 係比寶靈街長, 而且柯士甸站北端也較遠離廣東道。

至於「唔熟路」, 假如真係要做正式轉乘, 而又要行地面, 自然會多加指示牌, 根本不成問題。況且行寶靈街也不是「左穿右插」, 只係在市政大廈外轉一次彎而已。

可能我講得唔清晰﹐我係講2個站距離係唔算遠﹐但係作為轉乘會因為前後有尖東及南昌2站﹐所以作為轉乘的吸引力不大。

情況有如旺角一樣﹐硬件(天橋)係有齊﹐仲可以旺角東接去旺角及太子2站。但問題係﹐東鐵客點解要在旺角東去轉乘﹐而不用九龍塘/尖東去轉車?  乘車時間沒有優勢﹐又唔係旺角轉乘之上會更方便﹐為何要在旺角轉車。


至於是否興建隧道接上2站﹐之前都只是一個建議﹐如果真係落實﹐無三五七年都唔會完工。
如果真係有數據顯示佐敦會有大量人轉乘﹐當然有理論去建隧道。但係﹐現時轉乘都是主要靠尖東﹐亦無特別吸引力令人會用佐敦做轉乘﹐我結論係佐敦轉乘的成效唔會高。

柯士甸站和佐敦站之間的隧道, 用作轉車通道效用或者唔大, 不過用作由一個站下車步行前往另一個站所在的地區, 或者效用較大, 屆時順便做站外轉乘優惠, 也未嘗不可。

即係地下街 / 地下通道 ?!?!

點解唔起鬧市起左先 ????

佐敦道人流根本就係少

原帖由 syp 於 2012-9-21 11:47 發表
柯士甸站和佐敦站之間的隧道, 用作轉車通道效用或者唔大, 不過用作由一個站下車步行前往另一個站所在的地區, 或者效用較大, 屆時順便做站外轉乘優惠, 也未嘗不可。 ...

原帖由 LF5502 於 2012/9/21 18:08 發表
即係地下街 / 地下通道 ?!?!

點解唔起鬧市起左先 ????

佐敦道人流根本就係少

#10 位仁兄先頭至話「... 佐敦道的行人路﹐本身的人流已經不少 ...」咁你又話佐敦道人流少, 咁究竟點為之少, 點為之多呢 ?

佐敦道都唔算鬧市, 咁香港邊度算鬧市? 你會唔會以為我哋講緊女拔萃嗰邊嘅佐敦道, 或者渡華路嗰邊嘅佐敦道 ?

同埋呢, 幾年後就有高鐵總站, 又有西九文化區, 又有柯士甸站物業, 你認為來往這些地方及油尖區傳統舊區之間的人流會少嘛 ?

另外, 任何一個地方起任何一個設施, 都唔會妨礙到其他地方起其他設施, 所以即使在佐敦道建隧道, 並不會妨礙在其他「鬧市」起其他隧道的。

[ 本帖最後由 syp 於 2012-9-21 19:32 編輯 ]

原帖由 kei_hk 於 2012-9-21 10:33 發表
可能我講得唔清晰﹐我係講2個站距離係唔算遠﹐但係作為轉乘會因為前後有尖東及南昌2站﹐所以作為轉乘的吸引力不大。

情況有如旺角一樣﹐硬件(天橋)係有齊﹐仲可以旺角東接去旺角及太子2站。但問題係﹐東鐵客點解要在旺角東去轉 ...

要吸引人用新佐敦/柯士甸轉乘隧道
初頭可能要比轉乘特別優惠
比尖沙咀/尖東轉車慳多一兩蚊
點都有吸引力

等沙紅線/ 沙中線通車!? 仲要等多十年八年喎!

而自從 "尖東歸西" 起, 睇住九龍塘地鐵月台一日比一日迫人, 平日早繁唔駛多講, 甚至假日下晝一樣人滿為患...
未等到沙紅線開通已經迫爆九龍塘啦.

雖然近日觀塘線加班係有幫助, 但同時間開放埋旺角-旺角東做閘外轉車站 (比照尖沙咀-尖東安排) 來分流,
對於舒緩九龍塘站壓力, 唔係最高成本效益的辦法嗎?

旺角-旺角東轉車步程肯定遠過九龍塘, 但無人講過要取代九龍塘, 依家只話係要來輔助嘛 (角色同當年尖東站一樣).
條路雖則無冷氣, 但全程有蓋天橋, 未至於要出街聞廢氣, 更談不上崎嶇.
咁咪等乘客自己取捨: 行近 D 但要響九龍塘迫+等車, 還是行多 5 分鐘但轉少次車囉.

而家馬鞍山搭港鐵去港島要轉 4 次車呀, 我就寧願轉少一次得一次喇.

原帖由 DIH 於 2012-9-17 10:14 發表
沙紅線通車後，九龍塘部分轉車人流應該會減少。
在旺角東轉車時間長、步程「崎嶇」、要出街聞廢氣、夏熱冬冷，
即使可以轉乘，相信都只有很少人會這樣轉。
用得旺角轉相信都係新界北往尖沙咀或過海，
既然都係轉折，倒不如用返 ...

[ 本帖最後由 JC3987 於 2012-9-22 14:34 編輯 ]