原帖由 eric278 於 2006-6-14 05:26 PM 發表
東涌線的班次比起之前已經加密。
另外，260M在屯門區是服務人口最密集的地方（屯中／良田／兆康），這點可以保證客量。
同時因為收費只收$7.80，與去葵芳的相同，但時間比起去葵芳地鐵更快，可以有分流地鐵轉乘 ...
東涌線除左香港似番d樣外，
都唔見得會多人去。
不過正如板友所言，
搭得巴士出港島，
何不直接搭960/961？
繁時同假日我諗還可以，
但其餘時間我覺得客量一定唔多囉..
不如幫屯門M線同青衣M線(42m/243m等)做轉乘把啦.......
原帖由 eric278 於 2006-6-14 17:26 發表
東涌線的班次比起之前已經加密。
另外，260M在屯門區是服務人口最密集的地方（屯中／良田／兆康），這點可以保證客量。
同時因為收費只收$7.80，與去葵芳的相同，但時間比起去葵芳地鐵更快，可以有分流地鐵轉乘 ...
大西北還需要轉地鐵的新 "M" 線嗎？
看荃灣至新界西的 "M" 線都在衰落中
晚上七點在荃灣地鐵站開出的 68M、60M 差點連窗口位都坐唔滿...
還有需要「分流」地鐵轉乘客？
要轉地鐵
大可以 "M" 線去荃灣轉、"X" 線或西鐵去美孚轉
或西鐵去南昌轉
去青衣轉東涌線往九龍站或過海根本與西隧路線服務對象重疊
去大嶼山與 E33 重疊
去南昌與西鐵重疊
其實真係延長140M到屯門西鐵站就夠，車費不變。
雖然260M好方便，但始終青衣<->屯門既客唔多，用巴士有點小材大用。
看了樓上多位板友意見後,對"青衣無法/難以容納一條(正宗)屯門巴士路線"之說法感到費解.
我絕對認同去青衣轉地鐵的乘客遠遜荃灣/葵涌,但質疑青衣來往屯門是否真的需求甚低.
平日搭青衣M線/綠小到荃灣/葵涌轉乘屯門線的乘客究竟數目多少,似乎無正式統計過,這點亦被忽略了.
倘若在青衣一段定線不像後期63M那樣失敗,誰知有幾多區內乘客轉投新線懷抱?
這種不平衡現象,恐怕要歸咎於歷史因素:
地鐵荃灣線遠比東涌線早落成,加上青衣較遲發展新市鎮,一大堆屯門線遂順理成章地集結在荃灣/葵涌.
PS:我住隔離區,都睇唔過眼.
[ 本帖最後由 chrisappear 於 2006-6-15 06:17 編輯 ]
原帖由 chrisappear 於 2006-6-15 06:10 發表
但質疑青衣來往屯門是否真的需求甚低
需知道，青衣和屯門都主要是住宅區，來往兩個住宅區的需求本來已經有限。雖然屯門和青衣都有個工業區，可是只有屯門工業區還有做，可以做繁時來往青衣來往屯門工業區。青衣的工業區則集中在青衣南／西，而青衣機鐵站卻沒有公共交通來往這個重工業重地，哪來客源？
而且，前車可鑑。姑且不論 264M 是否失敗之線，單看 264M 已經知道有多少客。（因為即使 264M 是失敗之線，青衣客還需要乘此線往大欖隧道轉車。）
[ 本帖最後由 leeyc0 於 2006-6-15 07:48 編輯 ]
原帖由 leeyc0 於 2006-6-15 07:39 發表
需知道，青衣和屯門都主要是住宅區，來往兩個住宅區的需求本來已經有限。雖然屯門和青衣都有個工業區，可是只有屯門工業區還有做，可以做繁時來往青衣來往屯門工業區。青衣的工業區則集中在青衣南／西，而青衣機鐵站卻沒有公共交通來往這個重工業重地，哪來客源？
而且，前車可鑑。姑且不論 264M 是否失敗之線，單看 264M 已經知道有多少客。（因為即使 264M 是失敗之線，青衣客還需要乘此線往大欖隧道轉車。）
正因為現時青衣缺乏這類路線,260M此建議才值得討論:樓主所擬路線,亦有照顧屯門工業區部份範圍.
講起欖隧線,同是前車可鑑,假如開辦不成279P,哪來今日279X之成功?
套用一些板友的看法,278X轉乘49X/青衣M線已夠方便,當日為何需要279P?
個人意見是,不妨考慮兩味線的可行性.
原帖由 chrisappear 於 2006-6-15 08:48 發表
正因為現時青衣缺乏這類路線,260M此建議才值得討論:樓主所擬路線,亦有照顧屯門工業區部份範圍.
講起欖隧線,同是前車可鑑,假如開辦不成279P,哪來今日279X之成功?
套用一些板友的看法,278X轉乘49X/青衣M線已夠方便,當日為何需要279P?
個人意見是,不妨考慮兩味線的可行性.
279P當年的開辦是北區區議會提出要求開辦途經欖隧的路線，以改善對外交通。
不過開辦時正值港人北上之風日盛，青衣居民發現279P只有單向由北區去青衣的服務，居民只好坐49X／青衣至荃灣巴士線，再轉乘278X往上水再轉九廣東鐵往來內地，但49X及278X本身客量龐大，再加上過境乘客，弄到該兩線已經飽和，因此葵青區議會要求279P提供全日雙向服務，這是九巴、運輸署及葵青／北區區議會始料不及的。
原帖由 eric278 於 2006-6-14 17:26 發表
東涌線的班次比起之前已經加密。
另外，260M在屯門區是服務人口最密集的地方（屯中／良田／兆康），這點可以保證客量。
同時因為收費只收$7.80，與去葵芳的相同，但時間比起去葵芳地鐵更快，可以有分流地鐵轉乘 ...
東涌線班次睇落係「好似」密左
但實際上都係咁疏...:L
尤其係非繁時
你追到同追唔到一班車
時間上可以差成差唔多兩個字
真係可以搵個朋友試下叫佢搭遲你一班車
或者你到左南昌甚至奧運
你朋友都可能仲響青衣呆等...:Q
所以到現時為止
我仲係對東涌線冇乜好感
唔知屯門區居民
又鍾唔鍾意咁樣呆企響青衣站月台呢？
原帖由 leeyc0 於 2006-6-15 07:39 發表
而且，前車可鑑。姑且不論 264M 是否失敗之線，單看 264M 已經知道有多少客。（因為即使 264M 是失敗之線，青衣客還需要乘此線往大欖隧道轉車。）
其實我覺得264M失敗
除左佢兜路勁之外
致命傷係佢既班次太疏
本身佢做元朗市既生意都幾好既
可惜佢d 站騎呢
d 站去到冇雷公咁遠都搵唔到個站既蹤影
人地68M等線響佢中間
都已經有兩三個站啦...:L
好多時響元朗搵佢個站
真係好火架
行到鬼死咁遠先搵到
最衰有時係好辛苦搵到個站
但又o岩o岩送車尾
結果又要等餐飽
直頭食個老麥出黎都未有車到...:@
原帖由 chrisappear 於 2006-6-15 06:10 發表
看了樓上多位板友意見後,對"青衣無法/難以容納一條(正宗)屯門巴士路線"之說法感到費解.
我絕對認同去青衣轉地鐵的乘客遠遜荃灣/葵涌,但質疑青衣來往屯門是否真的需求甚低.
平日搭青衣M線/綠小到荃灣/葵涌轉乘屯門線的乘客究竟數目多少,似乎無正式統計過,這點亦被忽略了.
倘若在青衣一段定線不像後期63M那樣失敗,誰知有幾多區內乘客轉投新線懷抱?
這種不平衡現象,恐怕要歸咎於歷史因素:
地鐵荃灣線遠比東涌線早落成,加上青衣較遲發展新市鎮,一大堆屯門線遂順理成章地集結在荃灣/葵涌.
PS:我住隔離區,都睇唔過眼
其實呢個呢個都可以歸咎埋
荃灣同葵芳實在太多車返入屯門
實在太過方便
而且呢兩個地區
更實在太多好去處
(其實青衣城都冇乜野好行)
有好多人去搭車前都或者去hea一下先
所以自不然都寧願去呢兩個地方轉車
我諗呢條線
或者你話做黎方便青衣區居民出入屯門
會俾做黎俾屯門區居民轉地鐵更為實際
(其實類似既情況
279x都已經出現左啦
264M都可以話有咁既情況)