深圳比亚迪 發表於 2018-1-18 10:53
當月台幕門興建的時候，
東鐵不會有12卡與9卡共存的日子。
當初地鐵設計地鐵車門位置時候就已經ban了新舊車 ...
我嘅意思係將部份R-Train改成12卡編成, 9卡/12卡混合行車, 雖然以港鐵短少嘅目光一定唔會諗到
本帖最後由 ky26042008 於 2018-1-19 01:23 編輯
深圳比亚迪 發表於 2018-1-18 12:52
我認為將高鐵及東鐵交俾廣鐵比較合適，因為廣鐵有豐富的城際鐵路經驗，而且這三十年廣鐵的服務已經有明顯的 ...
東鐵比廣鐵做咪變成中國製加強版? 我唔想搭東鐵都要擔心追尾同活埋呀:'(
比JR東日本營運重有一個好處, 除左可以永遠中止中國製既惡夢, 相信重可以利用JR網絡買返JR總合車輛製作所既出品,
相信價格上會比現有列車更平, C-Train每列8卡1.1億港圓, R-train每列9卡1.08億港圓, JR中央線一列10卡E233系造價12.2億日圓 (約8540萬港圓)
(FF Mode) 到時東鐵就會有E233系HK 標準軌 Wide Boby版, 重有雙層頭等Green Car, 可以沿用JR東日本Suica卡Green卷系統,
因為香港八達通都係用Sony felica系統, 只要改一改程式就用到, 以後中國專材逃票無所遁形, 重有各類快速/ 特快/ 通勤快速/ 通勤特快, 諗起都流口水:lol
kitarolo 發表於 2018-1-18 07:41
雖然港鐵預測沙中線通車
大圍站南行會有23%乘客經
顯徑/鑽石山出九龍,緩解大圍
加多兩條軌駛乜拆康文署大樓呀？本身路軌同排頭街已經有唔少空間，分分鐘已經夠放多兩條軌，而北面一路至火炭，大埔公路同路軌之間亦可以起多一條軌有餘
053h4 發表於 2018-1-18 08:29
一次做四線，2線做9卡，2線做12卡比較實際
比著JR,同廣鐵集團一早搞4線，理得居民反唔反對
...
東鐵四線化唔會快得好多，因為東鐵本身唔算站多，所節省時間最多只係5-6分鐘左右，反而接駁東鐵的時間先係最多，例如大埔中心接駁東鐵需時15-20分鐘，粉嶺北應該仲耐，四線化未能吸新客，只能分流現有乘客，成本卻近乎另建新線，依家先黎四線化其實效益係好低
東鐵二號線服務遠離鐵路的地區，分流選擇接駁東鐵一號線的乘客已經可以足夠舒緩東鐵一號線的壓力，同時大幅搶走巴士乘客，剩係大埔中站已經足以瓦解大埔的巴士網路，271/72X合併再大幅減班，307變兩味，75X取消，北區同大埔搭鐵路出市區的佔有率可以由現時50%上升至80%，效益比四線化高好多
ky26042008 發表於 2018-1-19 01:15
東鐵比廣鐵做咪變成中國製加強版? 我唔想搭東鐵都要擔心追尾同活埋呀
比JR東日本營運重有一個好處,...
東鐵只有30幾公里長，以日本標準根本唔係遠距離通勤線，人地d遠距離通勤線係60-100公里長
Kaix 發表於 2018-1-19 09:17
加多兩條軌駛乜拆康文署大樓呀？本身路軌同排頭街已經有唔少空間，分分鐘已經夠放多兩條軌，而北面一路至 ...
http://www.cedd.gov.hk/tc/projects/major/nt/nte7861th.html
大埔公路沙田段擴闊工程已落實展開
本帖最後由 ky26042008 於 2018-1-19 23:52 編輯
Kaix 發表於 2018-1-19 10:11
東鐵只有30幾公里長，以日本標準根本唔係遠距離通勤線，人地d遠距離通勤線係60-100公里長 ...
東鐵全長41km, 比JR總武快速線嘅39km更長, 人地都可以分快速同緩行線, 快速線都可以行13卡+2卡雙層Green Car,
E217系15卡20米車就大約等於12卡25米R-Train, 如果東鐵頭等可以提供到同Green Car同等服務, 我相信一定有更多人肯比多一倍錢搭頭等
而家既東鐵頭等根本係搵笨 (雖然我係幾鐘意坐, 貪佢唔使讓座), 頭等附加費係車資一倍, 得返黎既係一張叫做冇咁硬既凳, 唔好彩重要坐倒頭車,
JR Green Car又係大約比多一倍 (二級固定附加費, 50km以下平日770日圓, 假日570日圓, 50km以上平日980日圓, 假日770日圓, 所以長距離係比較抵)
東鐵頭等服務: 較軟凳一張, 完!:lol
JR Green Car服務: 真。軟座, 旋轉座椅, 可調椅背, 車內販賣, 基本上就係廉航級數既服務:victory: