Charon1999 發表於 2018-4-17 07:26
其實東鐵嘅增長真係唔會太大
話就話上水同埋沙田都有新嘅公共屋邨喺近呢幾年入伙，問題係依批人有機會係 ...
同意，因此我都對於網上不少意見或討論都是不斷把東鐵由12卡改9卡的問題無限放大，反而忽略了沿線人口增長潛力高但可擴容量更低的西鐵，感到大惑不解。正如先前顧問報告的其中一項預測，2036年後西鐵錦上路往荃灣西的每小時客量可能達64000人，遠高於東西走廊(屯馬綫)的終極可載客量 (28tphpd * 1848 = 51744人)，即使現時已有遠期規劃興建新線連接屯門及市區，但遠水仍不能救近火（如屯門南站、屯門第十六區、洪水橋站所帶來的乘客量增長）。
至於東鐵12卡改9卡，有意見認為即使大圍站分流了一部分乘客到東西走廊，37抽R-train仍不足夠應付沙田至九龍塘段的乘客量。但現時距離2021年底南北走廊(東鐵綫)過海段通車仍有3年半的時間，只要港鐵盡早行使1141B合約中的選項以增購列車，令東鐵全面採用R-train的時候有更多列車的加密班次，實在不必過度擔心。長遠而言，若東鐵沿線人口繼續增長，南北走廊已預留了多項可擴容量的條件，包括：
(a) 由22tphpd加密至29tphpd (+31.8%)
(b) 增購MPH車廂以啟用第10卡月台 (+11.9%)
(c) 取消頭等車廂 (+7%)
(d) 加建中環南站令終極班次由29tphpd提升至32tphpd (+10.3%)
tonyng 發表於 2018-4-18 12:59
同意，因此我都對於網上不少意見或討論都是不斷把東鐵由12卡改9卡的問題無限放大，反而忽略了沿線人口增長 ...
西鐵加唔到車問題其實會唔會當初同九龍南線只起8卡長度有關？若果當初興建有預留9卡，馬鐵同西鐵唔玩運通直轉，加到盡九卡會唔會係最佳方法?
定因為大欖隧道消防限制，所以加唔到車?
tonyng 發表於 2018-4-18 12:59
同意，因此我都對於網上不少意見或討論都是不斷把東鐵由12卡改9卡的問題無限放大，反而忽略了沿線人口增長 ...
無知一問
其實本身西鐵段係唔係真係完全無方法做到9卡車?
rickywk 發表於 2018-4-18 13:59
西鐵加唔到車問題其實會唔會當初同九龍南線只起8卡長度有關？若果當初興建有預留9卡，馬鐵同西鐵唔玩運通 ...
問題應該係信號系統支持個列車班次追唔上乘客量增長，幅度應該比起加卡仲要多
沙中線由馬鐵過海變成東鐵過海，就係想避免紅磡站有大量乘客轉車（繁時78K＞42K，全日636K＞337K）
rickywk 發表於 2018-4-18 13:59
西鐵加唔到車問題其實會唔會當初同九龍南線只起8卡長度有關？若果當初興建有預留9卡，馬鐵同西鐵唔玩運通 ...
東西走廊的原西鐵路段（屯門至紅磡）終極班次限制於28tphpd，與兩綫直通有間接的關係。目前西鐵及馬鞍山綫的最密班次主要限制路段如下：
1. 紅磡-尖東 21tphpd（連接新線的臨時波口車速限制）
2. 南昌-柯士甸 30tphpd（2-train rule）
3. 尖東-柯士甸 33tphpd（1-train rule）
4. 大欖隧道 36tphpd（3-train rule）
5. 石門-大水坑 32tphpd（1-train rule）
將來東西走廊(屯馬綫)的最密班次主要限制路段如下：
1. 顯徑-鑽石山 28tphpd (3-train rule)
2. 何文田-土瓜灣 29tphpd (1-train rule)
3. 鑽石山-啟德 30tphpd (1-train rule)
4. 啟德-宋皇臺 30tphpd (1-train rule)
5. 南昌-柯士甸 30tphpd (2-train rule)
上述大部分train rule都與消防要求或服務安全有關。若西鐵不與馬鞍山綫直通，每小時最高載客量會較現時的安排提升7%（若採用9卡車則再提升12.5%），可以將飽和時間稍為延後，但仍未能滿足西鐵的長遠預測乘客量。
Snoopy@FB8617 發表於 2018-4-18 14:17
無知一問
其實本身西鐵段係唔係真係完全無方法做到9卡車?
即係要柯士甸同新紅磡站玩SDO，但紅磡站又是否容許咁做呢？
軌道配置方面，9卡車要去到紅磡站清客後，要係北面先經渡線轉向先可以入siding
咁玩法又會唔會連另一方向列車班次呢？
eternalflame 發表於 2018-4-18 14:31
即係要柯士甸同新紅磡站玩SDO，但紅磡站又是否容許咁做呢？
軌道配置方面，9卡車要去到紅磡站清客後，要 ...
如果用得SDO相信紅磡站都應該做到?
跟據上面資料
樽頸位出現係新路段上
即係西鐵段自己本身有空間去做短途車?
Ultimately 其實我係想問
如果南北預備左幾手準備
咁東西又會唔會都有一兩手準備可以用?
拖到冇得再拖先再起新線
tonyng 發表於 2018-4-18 14:28
東西走廊的原西鐵路段（屯門至紅磡）終極班次限制於28tphpd，與兩綫直通有間接的關係。目前西鐵及馬鞍山 ...
沙中線技術限制竟然仲多過西鐵線，咁運通直轉對西鐵線確實弊多於利，唯一好處係紅磡站唔駛起咁大做3線交匯
其實西鐵線仲有個問題係加入北環線後會唔會對運作有影響
Snoopy@FB8617 發表於 2018-4-18 14:51
如果用得SDO相信紅磡站都應該做到?
跟據上面資料
樽頸位出現係新路段上
ultimately係點真係要搵知情人士啦
2036年顧問個推算，屯馬線下行各路段的乘客量係咁（千人）
屯門南 8
屯門 17
兆康
30
洪水橋 40
天水圍
60
朗屏
63
元朗
69
錦上路
75
荃灣西
70
美孚
58
南昌
50
柯士甸
49
尖東
37
紅磡
22
錦上路去到南昌落左二萬五千人次，南昌去到紅磡係二萬八千人次
就算加購車卡整一堆9卡車出黎，睇埋軌道配置
再幻想屯門南延線車站起9卡月台
充其量都只能夠由屯門南行到去南昌用油麻地pocket track調頭
一旦其他車站唔容許SDO，呢批9卡車到南昌就止步
又似乎會浪費左堆車嘅運力