JZ3968 發表於 2018-5-16 22:00
實際情況多數都係乘客唔肯企入車尾, 令到企位量更加無辦法達標,
長遠或者要諗下縮窄中尾軸部件設計, 增加車 ...
啱呀，下層車尾好多時啲人就系唔企入去，原因通常系通道窄，迫唔到人出黎
企位應該唔包轉輢位?
本帖最後由 kitarolo 於 2018-5-16 23:05 編輯
驅動軸基本上一定係孖轆？
(印象中搵過幾部巴士試用肥仔軚
實際上都係比較闊)所以好難話縮細
中尾軸部件體積,ASV側座位設計亦難
再現……同埋除非係路線只有兩至三站
下層中門後嘅通道本身又是否適合企客呢?
回想起三菱行53經常要有
企位客暫時落車先俾到其他客落車……
所以有時好難怪乘客唔走到咁入
根本巴士服務增減班標準應該用座位座滿做參考
最鬼憎d 乘客企係通道車頭近司機位,唔識郁,如果入面好多
人企就話,唔係既時候仲要係企係到守龍門
新巴4X載客率達標,結果無得加班
呢D RULES有同無無分別
不過事實上一架車係企到46/47人,一日都係企到,TD應該唔會鬆手
只會話班客唔企入D
kitarolo 發表於 2018-5-16 22:53
驅動軸基本上一定係孖轆？
(印象中搵過幾部巴士試用肥仔軚
實際上都係比較闊)所以好難話縮細
驅動軸真係試過 "肥仔呔"﹐但係試完之後就無再用﹐原因不明。
即係現時情況就一定係孖轆﹐唔需要再去想。
至於中軸位之後企唔企到人﹐這樣就要分開2個情況﹐一是長途上落集中的路線(例子 : 59M﹐42C)﹐一是流水線。
前者﹐的確企到車尾尾軸﹐問題真係不大﹐只係乘客自己肯唔肯行入去。反正通道上的企位﹐要讓位比其他乘客通過的機會少。
後者﹐經常有人要穿梭這條窄通道﹐就不宜企人了。
如果用企的乘客人數係加班參考標準﹐這就應該最少分成2類路線﹐定立不同的標準。
2條車軸中間﹐其實扶手亦有改善空間。雖則有吊環﹐但係有實質的橫柱會比較好一些。
kei_hk 發表於 2018-5-17 12:09
驅動軸真係試過 "肥仔呔"﹐但係試完之後就無再用﹐原因不明。
即係現時情況就一定係孖轆﹐唔需要再去想。 ...
針對乘客不入車尾企的問題，也許要好似星洲陸交局咁，引入三門巴士，而第三門在車尾，如此帖文？http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/thread-1069535-1-1.html
mak5052 發表於 2018-5-17 12:21
針對乘客不入車尾企的問題，也許要好似星洲陸交局咁，引入三門巴士，而第三門在車尾，如此帖文？http://w ...
新加坡呢隻so-called三門其實只係將落車門再整闊d
車門位置開到大約中軸位
其實分別未必有想像中咁大
反而以前3BL/3N嗰類先真正可以有效分流
P.S. 現有車款尾軸至引擎前應該唔太可能夠侖裝多度門
否則效果會係最好
qunow 發表於 2018-5-16 22:58
根本巴士服務增減班標準應該用座位座滿做參考
唔可能，因爲巴士公司如果想條線加班可以派短車車海, 減班就派 12.8 米 或高載 ATENU/AVBWU/AVD1 去達至效果。
其實最主要都係要檢視每條路線個載客率既基數，再用車上乘客百分比去決定加減班。譬如大西北城巴大部分過海線都派 12.8 米，
那該等路線基數應該用 140 人, 如果繁忙時段達至某個百分比水平，那就可以加班，反之，如果低過某個 lower limit 就應該減。那
相對會比較公平，也可減少巴士公司繁忙時間狂出 12.8 米車海但部分班次坐唔滿導致擠塞。