本帖最後由 DIH 於 2018-7-24 09:40 編輯
053h4 發表於 2018-7-23 23:56
無系統化服務同鐵路直通運行，有關地區會變死城
其實調返轉，因為已經幾乎係死城，所以唔想修理。
睇下已廢線的三江線，每日得幾班1/2卡車，係臨廢線先叫做多少少人搭，在2006及2013年都因豪雨而要動用分別15億円及10.8億円修復，幾年一次水災，根本倒錢落鹹水海，今年點爛都唔使整。芸備線三次以東都唔好得幾多，我當日就係因為東行合理接續班次太少而要在三次留成朝到13:01才走（全日只有此班車可以在合理時間內出到新見駁車落岡山，芸備線備後落合往新見每日得3班車）。
那些鄉郊地方早已人口凋零，仍然在住的人多數會駕車，太老或年幼者由普通巴士照顧就可以，再者西本洲高速公路發達，鐵路定線太舊多彎兜路改完都唔吸引，與其花一筆錢做整固（之後還要不斷保養）不如成個波推返上其他公路算數。
053h4 發表於 2018-7-24 11:48
對地方政府來講, 地方化的JR BUS唔會上JR 網頁宣傳, 而BRT化尚且會係JR鐵路網頁出現, 並且有機會比境外旅客睇到, 宣傳效果比較明顯
所以當地地方政府點都會保著條線, 或者以任何方式可以增加曝光, 賣下所謂土特產或溫泉旅遊都好
要保住條線就唔該自己開間第三sector
山區開部巴士點都好過要係咁維修火車軌但又冇人坐
053h4 發表於 2018-7-24 13:06
第三業者模式不會唔會有全國化宣傳, 地方化下變相結束佢生命
沿線人口咁低密度,成堆鐵路線根本做唔起
客量keep住超低水平,跟本唔值得存在
改善道路網,改做巴士好過啦
053h4 發表於 2018-7-24 13:06
第三業者模式不會唔會有全國化宣傳, 地方化下變相結束佢生命
3sct化也有些在宣傳上弄得不錯的例子。雖然說木次線之類很難靠這成功
koneotis 發表於 2018-7-23 11:42
而家反而由京都經山陰可以一路通返去山口
http://www.westjr.co.jp/press/article/2018/07/page_12678.html
JR西日本在官方網頁提及新見-備後落合一年內修後，反而備後落合～狩留家沒有明確修復時間表