「減少轉車成本，鼓勵見車就上」的收費方式
外地的公交系統有不少日月票，任意轉車，或上落車里程計費的方式。在該等計費方式下，無論使用任何路線組合，只要實際途經的路線相若，其車費都不會有太大差異。舉例，我要由A點去E點，其「直達」班次只有一小時一班甚至更疏落，但如將該線拆解為A-B-C-D-E幾點，則每段路都有大量路線聯合班次，在使用日票或月票的情況下，最理想的方法當然是「見車就上」，去到路口前最後一個站就落車再上下班合適路線的巴士。在本港，使用九巴月票亦可能有同樣效果。例如由富安花園去灣仔可以先上任一直達大老山隧道之九巴路線（85M、89D），再於大老山隧道上任一東隧過海路線（307、673、678、680、681等）之九巴班次，於東隧口再轉乘任一東區走廊路線（302、307、603、621、641、681等）之九巴班次，而不乘搭迂迴兼停站多之680線。
但是，畢竟月票的使用者還是少數，大多數使用八達通卡的乘客若使用上述方法乘車則須逐程計費，而且計足路線到終點的全程車費。例如乘客最終的組合是89D轉乘307，車費則是$8.9+$16=$24.9，如組合是89D轉乘678再轉603，車費則變成$8.9+$16+($12.1-$5)=$32。此等收費系統正正就是不鼓勵乘客轉車，而希望乘客乘搭迂迴的路線「一程過」到目的地（在此例子中即是680），從而令到乘客反感，過長的候車時間及不必要的停站令乘車體驗受損。
此等例子於九龍隨處可見。例如九龍的41、45、46等線已經全部為30分鐘一班，等車時間隨時比乘車時間更長，這三條線各互有重疊位，與其它路線亦互相重疊，可於該等重疊的其它路線製造分段聯合班次。以荔景山區去佐敦為例，雖然直達車只有46，但是只要到達美孚，則有無數路線可以到達佐敦，基本不用等車。但由42、45、46X等線轉乘其餘佐敦的路線則會分別收足兩程到達終點站的車費，以班次最頻密的46X轉乘42A而言，合共車費達到$12，回程更高達$14.9，結果乘客則死等「一程過」之垃圾46線，巴士則被扣起無法更有效利用。更甚的是，乘客不欲久等該等30分鐘一班之市區路線，直接步行十多分鐘往荔景站逼地鐵（地鐵車費不高於轉車的車費），令地鐵嚴重擠迫。
反觀外地大多數的地方，全市收費劃一並可免費或稍加少量轉乘費用即可轉乘任意不同路線，或實施上落車拍卡之里程計費，從而令到乘客乘車模式不再焗限於單一路線，而是整個路線網絡。路線重組之阻力大大降低，只要網絡保持完整即可順利重組。香港這種停留在第三世界的收費模式根本就是公共巴士效率低下，繁忙時間大量空車在鬧市旺區（例如彌敦道）排放廢氣的根源，根本應以取締，巴士公司少修少補亦無補於事。
講到底，都係巴士公司唔肯落車門擺多一部八達通機，有嘅話，大把線可以重整，成件事已經唔同左 香港條條線收費唔同
樓主嘅轉車方法根本好難搞
好似38A+40
兩程最貴果程$6.4
咁$6.4俾人由荃灣公園坐到觀塘? ma212223 發表於 2018-10-1 15:15
香港條條線收費唔同
樓主嘅轉車方法根本好難搞
條條線收費唔同先係問題所在，外地係全市劃一收費或按路線類型或里程計費。
咁做鼓勵巴士公司CUT直達線 好多人話俾全費無資格
批評特惠價/曬證/月票客
長線短用,問題巴士唔似鐵路
咁專用道路,燈號優先,甚至連
排隊埋站都成問題,巴士公司亦
唔會因此加行車時間,除咗搵車長
嘅笨外,反而令更多乘客流去港鐵。
跨公司轉乘涉及利益
難傾得掂、落車門加多部
八達通機亦不再重覆短處
欲深究者可自行爬文 F1版唔該 其實依家架架車都有網絡，怕人走數裝響巴士站，咁咪解決到技術問題。講到尾其實係怕收入少左，呢樣野死証無得救 10598C 發表於 2018-10-1 14:54
講到底，都係巴士公司唔肯落車門擺多一部八達通機，有嘅話，大把線可以重整，成件事已經唔同左 ...
其實以宜家嘅科技，根本落車門唔多一部機都得；可以係落車站、落車點嘅商戶；甚至大廈入門嘅拍八達通，已經可以做車費回贈/雙向分段（30X係伊院個拍卡已經係例子）；再唔係咪好似N241咁落車拍卡。效果一樣；視乎客量多寡睇邊個方法方便