groom1002 發表於 2018-10-18 14:45
唔好忘記堅尼地城/南港島線往東區是有好大通勤需求,現時港島線樽頸位金鐘-灣仔。如果用交匯方案,東鐵過海 ...
西區東行，往中環/金鐘/轉乘荃灣線/南北線的人比往東區的多不少吧，至於說荃灣線/南北線/南港島線往東區，在排除南北線可以經北港島線直接前往北角/鰂魚涌的乘客之後，我不覺得會比反向客流多多少。當中荃灣線/南港島線的效應現在已經存在。
+1，係維園交????兩邊每日一定有穩定客源(銅鑼灣)，兩線更可考慮加停灣仔(會展)
LAK2 發表於 2018-10-18 19:25
又咁講，添馬交匯/將東直通的話
東鐵早繁去港島東，可以喺會展轉將軍澳綫
一來車程較短，二來會展對面月 ...
其實東涌綫同東鐵綫對往返鰂魚涌商貿區以東嘅需求唔高﹐而會展站亦必然係過海通勤客需求遠比港島客高(況且港島﹐尤其是港島東人可以搭特快巴士直達灣仔北)﹐因此交匯方案並非唔能夠滿足及分流過海客嘅交通需求。只有別有用心想置炮台山於死地嘅人先會搵藉口為強推換線辯護。
qunow 發表於 2018-10-18 19:16
1.請分清楚上下繁東西行
2.天后西行不是重點的話那麼換不換線並沒有影響
3/4. 金鐘至灣仔，你是說上繁東 ...
呢位板友
我已經寫得好清楚
你集中講早繁我都係講緊早繁
下繁嗰啲我都寫得好清楚係下繁
我唔明你有咩睇唔明
而且你完全當西鐵冇人喺荃灣綫過海。。。。
我講咗東鐵綫過海段通車會吸咗西鐵大部分非香港站嘅過海嘅人流
東涌綫要做伸延去港島更多地方先可以吸引佢哋南昌轉返西鐵而唔係紅磡轉
用邊個方案都好影響分流效果
東涌綫通去柴灣定添馬
比起將軍澳綫通去堅尼地城定添馬
兩個方案效果差距個相差程度爭好遠
早繁西行講分流效果實係換綫方案好
但用交匯嘅話都只能算勉強接受
北角以東得一條過海綫
北角又可以跨月台轉乘
兩條綫換兩條綫
除非你同我講北港島綫起好後
北角站兩條綫西行夾埋有190%
咁天后去銅鑼灣仍然係最繁忙路段
當北港島綫換綫同交匯方案下加多20%新增客流俾你
天后去銅鑼灣同北角去維園
會係80%: 40%定70%: 50%咁解
係睇下將軍澳綫多人去銅鑼灣至堅尼地城定維園至香港㗎je
銅鑼灣以東有三條過海隧道
東涌綫、荃灣綫、東鐵綫三綫過海段嘅載客率合共實超過270%
北港島綫分流效果差嘅話
270%入面去灣仔至柴灣嘅過海客
加西港島綫、南港島綫去灣仔至柴灣嘅過海客
足以塞爆港島綫
明日大嶼條鐵點起都係未知之數
淨係講港島綫直接伸延去屯門嘅話都可以塞爆堅尼地城至上環
區區將軍澳區、東區、觀塘區就令天后至銅鑼灣塞爆一條綫嘅話
新界、九龍西、港島南、港島西要塞爆港島綫金鐘至灣仔有有何難度？
天后去銅鑼灣早繁西行唔係考慮重點就代表可以代表唔理沙中綫通車嘅新增人流及未來新增人口？
這是什麼邏輯？
東大嶼一百萬人
新界北新界東亦都會多五六十萬人
東鐵綫同東大嶼鐵路過海去港島都會更易爆滿時
東涌綫過海絕對有需要規劃得更好伸延港島區更多地方
咁先充分發揮鐵路網絡嘅效益
絕非如多位板友以狹隘嘅眼光去隨便規劃只應付眼前見到嘅需求
小早川優 發表於 2018-10-18 21:37
其實東涌綫同東鐵綫對往返鰂魚涌商貿區以東嘅需求唔高﹐而會展站亦必然係過海通勤客需求遠比港島客高(況 ...
反對交匯嘅人係置炮台山於死地？
炮台山人係咪有被害妄想症？
你不如早繁去紅磡睇下？去會展附近最多人搭都係104
103,115相對較少人搭
電車路去中西區有101,111
皇后大道東有109,113
而去銅鑼灣至柴灣有102,106,108,110,112,116,118
咁多條綫都唔經會展喎
根本金鐘以東電車路嘅跨區交通需求都遠比灣仔北高
換綫方案嘅分流效果明顯比交匯方案高
呢度多位板友包括資深板友都同意
只要優化換綫方案令炮台山受影響嘅程度降至最低就可以了
呢度都有唔少板友討論交匯及換綫以外嘅方案
但你抹黑反對交匯方案嘅板友要置炮台山於死地
講咁多其實咪又係唔俾郁港島綫
炮台山人其實唔咁保鐵嘅話
柴小其實依家多返資源可以做返好炮台山
但你死攬港島綫根本就唔俾機會柴小提升服務
何必咁執著一定要交匯方案
況且我有講明係政府應該優化換綫方案去解決炮台山問題
咁你仲想點？
咁都叫置炮台山於死地？
ryandroid 發表於 2018-10-19 00:34
反對交匯嘅人係置炮台山於死地？
炮台山人係咪有被害妄想症？
換線方案無得優化﹐一係就改東涌線喺威非路道至康宏匯地底設站﹐利用油街至電廠街之間﹐電氣道同英皇道之間嘅地段接返入港島線﹐將軍澳線起新隧道喺怡安中心之前接入炮台山站。
ryandroid 發表於 2018-10-18 23:59
呢位板友
我已經寫得好清楚
你集中講早繁我都係講緊早繁
1. 西鐵有人轉荃灣線過海？除了終到金鐘的以外。
2. 在南北線通車後，西鐵轉東涌線/荃灣線的長換乘通道會完全喪失吸引力吧？
3. 當轉兩次車的總步行距離也都比轉一次車少，而且東涌線到南昌也不會是有位坐的始發站的情況，即使直通東涌線也很難說能吸引到多少人轉東涌線
4. 現在西港島線、南港島線、荃灣線已經開通，這裡當中上繁往灣仔以東的人有多少？
5. 如果考慮東大嶼的新增需求的話，那北港島線就應該保留延長的可能性。如果用直通模式的話北港島線沒有延長空間
小早川優 發表於 2018-10-19 00:59
換線方案無得優化﹐一係就改東涌線喺威非路道至康宏匯地底設站﹐利用油街至電廠街之間﹐電氣道同英皇道之 ...
將軍澳綫喺怡安中心接得返入炮台山月台
東涌綫喺威非路道設站嘅話
點解唔喺掉頭隧道嗰邊加多條路軌同月台？
東面兩條路軌接天后至堅尼地城
西面兩條路軌去維園至東涌
中間條路軌用嚟維持將軍澳綫北角調頭
喺天后廟道加出入口落車站大堂同月台唔好咩？
qunow 發表於 2018-10-19 04:27
1. 西鐵有人轉荃灣線過海？除了終到金鐘的以外。
2. 在南北線通車後，西鐵轉東涌線/荃灣線的長換乘通道會 ...
1. MTR APP 教西鐵綫過海去金鐘以東都係係經尖東/尖沙咀轉荃灣綫過海
事實上尖東/尖沙田加金鐘轉乘比南昌加香港/中環轉乘以同樣步速行嘅話係前者較快
2. 在南北線通車後，東西綫屯門至烏溪沙於紅磡轉乘去金鐘嘅時間更短，荃灣綫及東涌綫變成次選
3. 東將直通的確比換綫方案嘅分流效果比換綫低
但都好過交匯方案嘅
4. 冇確實數字，但通常都上唔到即班車，你預97%-100%都唔會差太遠
5. 無論直通模式定交匯模式，北港島線都沒有延長空間，所以必須超前預測未來人口增加去規劃北港島綫以免日後北港島綫未能有效分流過海乘客嘅交通需求
ryandroid 發表於 2018-10-18 23:59
呢位板友
我已經寫得好清楚
你集中講早繁我都係講緊早繁
根據以前小蠔灣個顧問報告model, 上繁最繁忙1小時載客量計算
港島線北角去銅鑼灣維持係40,000以上, 而將軍澳線北角去維園就係37,000
運力上面其實係差唔多
至於過海段, 南行各線的斷面如下
東涌線 45,000
荃灣線 43,000
東鐵線 54,000
將軍澳線 57,000
轉車站各線轉乘人流可以去呢度參考 (Interchange個張spreadsheet), 有數據會好討論一點
https://docs.google.com/spreadsheets/d/1Sp9gdawPXqZOfMN8ltVB6x4uy5sQ8LA7hRvMbX4TuPo/edit?usp=sharing