jpoon 發表於 2019-3-8 05:20
北區段咁鬼迂迴，成個S形，不如將北環綫拉去皇后山算啦
馬鞍山綫都係要經過咁多個站先出到市區，最重要係補漏拾遺，比東鐵綫服務唔到嘅地區居民能夠享用直達便捷嘅鐵路服務，同時可趁機重組縮減過剩嘅巴士路線，減少路面交通，達到環保減排和減少塞車之效，一舉多得｡
newlife 發表於 2019-3-8 16:17
馬鞍山綫都係要經過咁多個站先出到市區，最重要係補漏拾遺，比東鐵綫服務唔到嘅地區居民能夠享用直達便捷 ...
你提議嗰條走線毫無可行性而言。
重鐵唔同輕鐵，唔可能轉咁多大彎仲要兜返轉頭行，咁樣唔符合重鐵效益。
人地馬鐵至少一條直線過。
newlife 發表於 2019-3-8 16:17
馬鞍山綫都係要經過咁多個站先出到市區，最重要係補漏拾遺，比東鐵綫服務唔到嘅地區居民能夠享用直達便捷 ...
北區巴士綫問題唔係過剩，而係唔湯唔水，例如出市區嘅車唔係覆蓋晒所有地方，所以要靠華明轉車站，偏偏華明唔係一個理想嘅地點
你條鐵路迂迴之餘亦唔快，北邊去太和我去上水轉車搭過去都好過你左兜右兜
本帖最後由 newlife 於 2019-3-9 20:32 編輯
香港黃毛小子 發表於 2019-3-8 16:55
你提議嗰條走線毫無可行性而言。
重鐵唔同輕鐵，唔可能轉咁多大彎仲要兜返轉頭行，咁樣唔符合重鐵效益。 ...
其實有簡化版：上水站、聯和墟站 (馬適路 / 和泰街交界，因要預留北面未來粉嶺北新市鎮大量人口)、大埔北站 (南運路 / 頌雅路交界，設自動行人道連接至大埔中心第10座附近、翠屏花園附近及大埔醫院 / 建築中全樂邨 (中途於富亨邨北面設出入口)，順道取消K12、K17接駁巴)、大埔墟站 (南運路介乎廣福道同現有大埔墟站之間，於廣福邨附近設出入口，順道取消K18接駁巴)、沙田站 (使用現時1及4號月台)、香粉寮站 (城門河介乎恆峰花園同翠景花園之間)、長沙灣站 (東京街 / 長沙灣道交界)、南昌站 (富昌邨富潤樓以東)、大角咀站 (通州街近莊啟程書院)、旺角西站 (渡船街近希爾頓花園酒店)、海港城站 (廣東道 / 海防道交界)、金鐘站。至於上水北近梧桐河嘅未來新市鎮、天平、清河及鄰近粉嶺高球場落實局部發展公屋嘅人口、華明、皇后山等可由3或2卡無人駕駛列車於區內穿梭接駁至上水、粉嶺或聯和墟重鐵站，始終東鐵綫直接覆蓋人口範圍有限，都係要面對部份居民因而轉搭其他路面交通出市區而又要受塞車之苦嘅問題，總唔能夠一直逃避下去，等如小瀝源、元朗南、青衣南、荃景圍 / 麗城 / 深井 / 青龍頭、葵盛西、石籬 / 石蔭 / 梨木樹、慈雲山 / 斧山及小西灣等人口不少地區發展多年唯仍未有鐵路到達，困局終究要解決。
mckhgc 發表於 2019-3-3 18:45
11年前，是2008年吧，還記得2007年末兩鐵合併初期，hkitalk確有個長長的post討論沙中線的急切性，還指出 ...
講咗10年都要再提，根本早期方案，東鐵<>西鐵是柯士甸站交匯(記得師兄share 過一段video有証據)。如果當年成事，如今，高鐵便可吸納九龍塘站以南的東鐵過境客，大大減輕東鐵負荷！可惜，事與願違！
而且，如果東鐵不能過海，對乘客產生的拒因，反而是一件好事；起碼令9卡車無咁擠迫。其次，效忠鐵路過海的新界東北客，仍可在紅磡站轉乘馬鐵過海。
總結，東/西/高/鐵止於柯士甸、馬鐵止於金鐘，才是最理想的方案。西部大帝day one已享受殿堂級車站及兩個有效轉車站(美孚、南昌)，何必再與尖東、紅磡爭輝？
本帖最後由 mckhgc 於 2019-3-10 15:13 編輯
barking 發表於 2019-3-10 00:48
講咗10年都要再提，根本早期方案，東鐵西鐵是柯士甸站交匯(記得師兄share 過一段video有証據)。如果當年 ...
而家攪到咁，原因不外乎都係一為縮皮，柯士甸站可起少一層月台；二為政治，要一條由鄰國邊境直達香港CBD既鐵路。
https://youtu.be/fD4wuPB7uQg?t=132
呢條片嘛，根本分析過N次，呢個至係最好最公平既方案，
如果用呢個方案，唯一要做既，就只係柯士甸站西鐵要起多1卡月台到9卡，同下層起多個12卡島式月台，咁就完美晒。
所謂沙中線，簡化成只係馬鐵自大圍後向南伸延，成件事簡單好多。
西鐵只行屯門-柯士甸，無須遷就馬鐵8卡月台，西鐵最多可加到9卡，無須永久浪費南昌至屯門既8卡月台。
東鐵只行羅湖落馬洲-柯士甸，亦可保留12卡，無須永久浪費尖東至羅湖落馬洲既12卡月台，亦無須將SP1900調走，更無須攪將SP1900頭等車卡運返日本改裝普通等呢D勞民傷財大龍鳳。亦可以盡早裝月台閘門，唔使而家咁樣無了期咁等屯馬線通車，東鐵至換得新車同裝閘門。
同時亦可平衡 大圍-九龍塘 同 顯徑-鑽石山 兩段新果東往九龍樽頸段既優勢，有助較平均分佈乘客，相反東鐵過海，只會將優勢過份集中在 大圍-九龍塘，令呢個樽頸位進一步打爆，仲話減卡喎。
同埋就算沙中線未起好，都可以比東西鐵各有兩個地鐵轉車站，西鐵美孚南昌，東鐵九龍塘尖東，去到最多核心地帶既線王荃灣線，亦東西鐵都各有一站轉到，對東西鐵都算比較公平(其實要計，依然係西鐵比較so，因為南昌美孚都係轉到過海車，但東鐵只有尖東轉到過海車)。
仲有一個好處，就係可以紓緩西北朋友對東鐵既眼紅症。我有個預感，東鐵過海後，西北朋友又會投訴點解西鐵冇過海東鐵有，西鐵又多個缺點又多樣野對佢地唔公平。;P
barking 發表於 2019-3-10 00:48
講咗10年都要再提，根本早期方案，東鐵西鐵是柯士甸站交匯(記得師兄share 過一段video有証據)。如果當年 ...
東/西鐵於西九龍站（後稱九龍西站，現稱柯士甸站）交匯方案始於1997年九廣鐵路公司提出的「南端環線」方案，後來政府開始進行「第二次鐵路發展策略」研究後，否決了此方案。
本帖最後由 kitarolo 於 2019-3-10 14:44 編輯
mckhgc 發表於 2019-3-10 11:40
我有個預感，東鐵過海後，
西北朋友又會投訴點解西鐵
冇過海東鐵有，西鐵又多個
缺點又多樣野對佢地唔公平。
咁講無公平嘅
我睇應該要設立轉線
扣減,例如太子站對面月台
轉乘減$1.5、美孚/九龍塘/
香港<>中環要步行頗遠嘅轉乘
減三蚊,就可以解決直達或轉車
嘅爭論(東隧過海段由觀塘線轉
俾將軍澳線亦然)由於金鐘站至
邊境頭等收費估計逾百元,西鐵又
唔需要承受東鐵獨家「亮點」
我就食花生等睇九卡化好戲。
本帖最後由 tonyng 於 2019-3-10 14:55 編輯
mckhgc 發表於 2019-3-10 11:40
而家攪到咁，原因不外乎都係一為縮皮，柯士甸站可起少一層月台；二為政治，要一條由鄰國邊境直達香港CBD既 ...
沒有證據顯示現行方案是考慮西九龍站(柯士甸站)的建設成本。政府在進行RDS-2研究時，採納了顧問報告提出的以東西、南北走廊為骨幹的「區域網絡方案」，主要目的是減少轉車人流及次數。
其次是預計南北走廊的樽頸最終會是紅磡至會展段，採用東鐵8+1卡(預留9+1卡)而非馬鐵8卡過海，令過海段載客容量提升12%(初期)至38%(最終)。
tonyng 發表於 2019-3-10 14:50
但隨住新界北發展, 樽頸位明顯係沙田-大圍
E D顧問報告好多都低估左城市發展速度
正如而家都應該無人相信西鐵2033年先會飽和