「通勤鐵路」之定義
本地部分鐵路迷跟隨日本，視「通勤鐵路」等同「重型捷運」。亦有部分跟隨其他英語地區，視之等同「近郊鐵路」。
如是者，MLR 中期翻新，既可視作「通勤化」，亦可視作「去通勤化」。
是否應統一「通勤鐵路」在香港之定義？ 我去過芬蘭同瑞典，嗰度嘅「通勤鐵路」（英語叫 commuter train，瑞典語叫 pendeltåg ）有好清晰嘅定義：連接城市同週邊市鎮，喺國鐵軌道上行走，捷運方式運作，毋需劃位而且可以用都市交通票乘搭嘅火車。
喺嗰啲國家，長途火車係要對號入座嘅，而地鐵就係完全獨立軌道，而且唔會離開市區去到另一個市鎮。
香港喺未有機場鐵路之前情況亦都一樣，九廣鐵路英段係完全符合上述「通勤鐵路」定義，而地鐵亦都係符合上述定義（荃灣同九龍之間無阻隔，唔當離開市區，至於大埔、屯門、元朗等隔咗大片鄉郊地方就當係離開市區）。
所以我認為當年機鐵俾地鐵做係大錯特錯，因為機場同東涌都係離開市區嘅市鎮，應該用國鐵經營，長途客運、貨運、本地通勤混跑；如果當年機鐵用國鐵規格，而家已經可以起聯絡線，唔入境直接高鐵由機場返大陸，起碼當年區域快線嘅規劃亦都可以同樣做法，而且機場可以整埋貨運站，將外地嘅空運貨直接上火車運返大陸二三線城市。
miklcct 發表於 2019-8-2 09:32
我去過芬蘭同瑞典，嗰度嘅「通勤鐵路」（英語叫 commuter train，瑞典語叫 pendeltåg ）有好清晰嘅定義 ...
為何香港一定要採用你所講嘅定義呢？鄰近不同地方好多都有地鐵接駁機場，我直頭覺得東涌線都應該去埋機場
clivetock 發表於 2019-8-2 21:37
為何香港一定要採用你所講嘅定義呢？鄰近不同地方好多都有地鐵接駁機場，我直頭覺得東涌線都應該去埋機場 ...
嗰啲地方嘅機場近市區，咁可以地鐵接駁；東涌點講都唔可以話係市區啦，同青衣隔咁大片綠地。
miklcct 發表於 2019-8-2 23:25
嗰啲地方嘅機場近市區，咁可以地鐵接駁；東涌點講都唔可以話係市區啦，同青衣隔咁大片綠地。
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台北桃園、東京成田、廣州白雲，遠啲嘅倫敦希斯路都遠離市區，但一樣有地鐵
隨著都市擴展，實在再難以硬性劃分通勤鐵路同埋地鐵，日本JR幾十年前已經駛入地鐵啦
日本的「通勤」定義好簡單
就係協助乘客上下班的路線
所以大都會、中小型城市都有通勤 liner
至於香港，我諗係得迪士尼線，同機場快線本身唔係用嚟以返工作主導 (有，比例上都算小)外，冇乜邊條唔係通勤，所以亦無需硬性要定唔定義
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