將軍澳線這個問題更多,
特別係坑口去將軍澳, 行車非常不順的
過海段亦偶有"風琴腳"的情況
調景嶺與油塘之間亦一樣, 來往這兩個站平均比乘搭觀塘線慢20多秒
寶琳站得一個月台, 繁時亦常要等前車開出口才可埋站~ 原帖由 guia 於 2006-7-9 07:43 發表
佢以為架地鐵係車長渣..逐腳畀"油"掛
撇除地鐵由電腦全自動行車的因素，本身香港地鐵的動力桿及制動桿都是用手來控制的，
最多都是用「風琴手」來說明比較合適，總之不會用到腳．． :)
在繁忙時間，上述情況經常出現，沒有甚麼大不了，間中還會緊急剎車的。 原帖由 tonyng 於 2006-7-9 11:40 發表
撇除地鐵由電腦全自動行車的因素，本身香港地鐵的動力桿及制動桿都是用手來控制的，
最多都是用「風琴手」來說明比較合適，總之不會用到腳．． :)
樓主是用駕駛巴士的思維，來評論地鐵行車，但駕駛巴士和駕駛列車是兩回事，
所以請避免以巴士營運的思維，放緒鐵路系統。 原帖由 UCR683 於 2006-7-9 13:53 發表
樓主是用駕駛巴士的思維，來評論地鐵行車，但駕駛巴士和駕駛列車是兩回事，
所以請避免以巴士營運的思維，放緒鐵路系統。
我知，但尋晚出文0個陣諗唔到用咩去形容地鐵0既「開0下
停0下」0既動作，所以唯有用住「風琴腳」先。 http://img.photobucket.com/albums/v337/1601/tongue.gif 原帖由 500 於 2006-7-9 04:40 AM 發表
剛剛相反，地鐵的ato只係正確地無誤地執行其跟從target speed行車的程式而已。
要怪，就只好怪宜家成套singal係俾target speed方面的logic係如此……
甚至乎要燒埋落點俾distance to go(taget speed係由距 ...
M-train好像不及K-train般嚴格執行target speed。
但請問若果要做到早期K-train的省電方式：
起動用低加速率至爆音前回復正常。
以target speed的設定會不會有點難度。
其實除了停站對位，比較考車長的技巧之外，其餘用人手操控，這種系統是否可行？ 原帖由 superay 於 2006-7-9 20:41 發表
M-train好像不及K-train般嚴格執行target speed。
但請問若果要做到早期K-train的省電方式：
起動用低加速率至爆音前回復正常。
以target speed的設定會不會有點難度。
兩者因為本身的行車、以至ATO系統的性能都有不同，故此其設定方面都會唔同。
K-train亦與M-train一樣設有多種起動的pattern(正常、省電、急速等)，target speed
係呢個stage黎講則只作為該路段最高容許速度的參考值而已。
其實除了停站對位，比較考車長的技巧之外，其餘用人手操控，這種系統是否可行？
現實上係有呢家野ge，日本就有6.5條路線係用定點停車裝置(TASC:Train Automatic Stopping Controller)。
佢地分別係：
東京Metro銀座線
東京Metro丸之內線
東急目黑線
東急池上線
東急多摩川線
名古屋臨海高速鐵道西名古屋港線(Aonami[青波]線)
京阪京津線御陵站站內
以上路線的運轉力行、速度制限等都係由運轉士全權負責，直到入站時車上的TASC take over停車操作部份。
另外，據齋藤雅男係RJ月刊的專欄中所講，台灣新幹線都好似係有採用TASC[係真的話就會係第一次高鐵有呢樣野]的。
啊，佢地的共通之處係佢地均採用了cab singal 式的 ATC信號。
*TASC功能上等同ATO系統的入站停車操作程序。 昨晚將軍澳線某列車在進入北角站時，廣播正常，但顯示屏卻出現「緊急事故，請由車尾離開」
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