吳宗錡 發表於 2020-6-3 00:01
無論點，大圍站當初有無可能設計成荔景站噉兩個方向都做到跨月臺轉車？
...
唔認為有。要將大圍站設計成雙方向跨月台轉車站即係東鐵同馬鐵都要做立體設計：東鐵改立體走線大工程；馬鐵要係車公廟出嚟嘅800米內要行立體，而站後亦要由疊式轉做掉頭路軌。
咁大工程，我估九鐵唔會為一條「街坊鐵路」而做咁多野；而馬鐵日後都可能出市區，亦可能減低咗雙方向轉車嘅需求，所以冇咁諗過。
而1997年馬鐵份環評報告其實就係而家咁：https://www.epd.gov.hk/eia/register/report-bc/eia111/fr.pdf
馬鐵出長沙灣嘅方案：(from FB page 深水埗舊照片 Sham Shui Po Old Photos)
https://scontent-hkt1-1.xx.fbcdn.net/v/t1.0-9/13690719_1014975155266151_2099017809378279973_n.jpg?_nc_cat=101&_nc_sid=2d5d41&_nc_oc=AQm8lOPOUOHLVLYB5iD7cR5WDM--4hfOVAG7025b4KtK16ffMlYUTKij5yKsm0fK-WU&_nc_ht=scontent-hkt1-1.xx&oh=978f98c66c3237b97d20040381b1576a&oe=5EFDA993
本帖最後由 kaiyip24 於 2020-6-3 09:12 編輯
matthew1009 發表於 2020-6-3 07:30
唔認為有。要將大圍站設計成雙方向跨月台轉車站即係東鐵同馬鐵都要做立體設計：東鐵改立體走線大工程；馬 ...
多謝分享精采資料！
環評報告P.46顯示現在車公廟站上蓋物業原有設計，見到沙田頭路十字路口擬議設計，原來一上一落接駁T4，一直都形住入溱八條小路點解中間有石壆？
謝謝。
本帖最後由 AlexLee 於 2020-6-3 09:25 編輯
DIH 發表於 2020-6-2 21:31
呢個講法有冇source？我印象中一直都係話遷就南行轉車所以右上左落。
當年資訊冇咁發達，唔係行內人真係 ...
唔好意思
可能係我記錯咗:P
HV9990 發表於 2020-6-3 02:53
大圍站應該一開始設計已經係諗住方便轉車出九龍架啦喎
點解會話係臨通車先轉方向？
http://gakei.com/mos/t ...
感謝分享咁珍貴嘅相片
睇嚟大圍站行車方向呢樣嘢
應該係我記錯咗
唔好意思
matthew1009 發表於 2020-6-3 07:30
唔認為有。要將大圍站設計成雙方向跨月台轉車站即係東鐵同馬鐵都要做立體設計：東鐵改立體走線大工程；馬 ...
唔知有無可能淨係MOL其中一條路軌扳過嚟現有1號月台新建嘅扶手電梯位度做跨月台轉車呢 :o
不過可能要就番G出口條天橋同埋爬升跨過東鐵路軌
再要避開青沙公路
可能有啲難度
本帖最後由 matthew1009 於 2020-6-27 22:36 編輯
AlexLee 發表於 2020-6-3 09:36
唔知有無可能淨係MOL其中一條路軌扳過嚟現有1號月台新建嘅扶手電梯位度做跨月台轉車呢
不過可能要就 ...
精彩！Bravo!
紅線為新走線，當係現有站外面擴建一個新月台出嚟，將往WKS方向改道就可以順主要客流方向轉車
新走線係CKT一出就先自我相交，然後跨過東鐵之後落斜嚟入新月台，而新月台可能起係比較前嘅位
要翻去原本走線，先爬升跨過東鐵，再自我相交，落翻原本條軌，而大圍車廠嘅越位軌道應該駁唔翻去到新走線
新走線已經避開咗青沙公路（大圍隧道，地面密封結構），但要以高架方式經過貼近學校、民居嘅地方，嘈！（係未考慮降噪設施嘅情況下）定咗型嘅嘢，冇咁容易變，要做，一早做咗啦。反正而家MOL都出到市區，遲吓又有HUH可以轉車，無為改啦。
南昌站轉車問題？一樣，地面密封結構，點改呢？仲有，TKW都做咗疊式月台，掉轉WRL去「修正」南昌站轉車問題，就到「大圍站轉車問題」出現。
matthew1009 發表於 2020-6-3 10:42
精彩！Bravo!
紅線為新走線，當係現有站外面擴建一個新月台出嚟，將往WKS方向改道就可以順主要客流方向 ...
辛苦曬你整咗幅圖出嚟 ;P
我本身係唸住Keep番左上右落
唔駛CKT一出站就立體交叉
東鐵北上客去到大圍可以轉車去馬鞍山
不過條綫都起好咗咁耐
我都係當FF下姐 :P
本帖最後由 DIH 於 2020-6-3 13:11 編輯
matthew1009 發表於 2020-6-3 10:42
精彩！Bravo!
紅線為新走線，當係現有站外面擴建一個新月台出嚟，將往WKS方向改道就可以順主要客流方向 ...
（假如一早規劃係咁）
在這個方案下，顯徑往大圍軌道可以下潛穿過東鐵，完全避開青沙支路；積運街同村南道都有足夠空間加一條架空軌，近學校一段未到月台可以同東鐵拍實；不過大約在積祿里對出跨過東鐵，文禮閣可能依然唔like。
於是在開支及環境影響最細的前提下，都係惟有用現有方案。
在現有設定下，北行轉車唔方便，我估計沙中線全通後，港島返城河東乘客會在紅磡轉車，土瓜灣落一批客之後可以博有位坐，時間亦相差無幾。唔知到時會唔會有柯士甸往烏溪沙短棍。
DIH 發表於 2020-6-3 13:03
（假如一早規劃係咁）
在這個方案下，顯徑往大圍軌道可以下潛穿過東鐵，完全避開青沙支路；積運街同村南 ...
短棍唔知會唔會淨係去到第一城
話曬第一城有側線可以調頭
本帖最後由 groom1002 於 2020-6-3 14:45 編輯
LH797 發表於 2020-5-31 21:26
九鐵當年冇考慮轉車人流, 所以冇好似大圍咁樣右上左落
呢樣嘢其實本身可以喺全線通車後屯馬線改善,
但龜龜 ...
雖然南昌站係九鐵/地鐵共用車站,實際2間公司仍存在利益衝突,例如九鐵想同地鐵合作推出轉乘優惠,但地鐵堅持新增客量必須補償優惠的損失先肯合作,九鐵於是同九/新巴合辦第一代914P,並提出西鐵<>914P BBI, 就算跨月台轉車,兩鐵應該沒有共同討論,否則西鐵早已左落右上+西鐵/東涌港島方向月台之間整轉閘機,令南昌共用車站特色失咗色