Quanta 發表於 2020-6-5 01:00
少得咗一列 個班次影響應該好細
客量跌幅唔可能得幾個百分點咁少喎
東鐵開得每小時19班係因為紅磡站限速
改用R車更改停車位置後應該可以「回復」每小時24班
本帖最後由 tonyng 於 2020-6-5 09:06 編輯
AlexLee 發表於 2020-6-4 23:01
感覺龜龜都係有啲過分樂觀
希望新信號系統可以盡快通過額外可靠性測試同埋MFO可以盡快開展
同感，按照龜龜的估算，屯馬線二期的乘客分流百分比竟然高達30%，而非先前在官方網站對外公佈的23%，實在不知道近年他們在乘客量估算預測模型中輸入參數有什麼變化。
另外，雖然東鐵MFO不斷延誤令人等到頸都長，不過正正是因為MFO延誤，才可以等到屯馬全期通車後才全面9卡化，先前大家較擔心的過渡期（即全面9卡化後屯馬還未全面通車) 而可能出現不夠載 (按上表，龜龜估算的最壞情況是 48100/49500 = 97%) 的機會反而減低了。
ViviTse 發表於 2020-6-5 00:32
有同感，但其實點解呢？
會唔會係有啟德客去大圍轉東鐵呢？（但大圍站咁難上，比我都唔會咁做wo）
點睇都係顯徑客去大圍轉東鐵出九龍Make Sense啲
不過最主要都係班次疏咗
tonyng 發表於 2020-6-5 09:05
同感，按照龜龜的估算，屯馬線二期的乘客分流百分比竟然高達30%，而非先前在官方網站對外公佈的23%，實在 ...
究竟你所說的「東鐵最繁忙路段」是指「沙田往大圍」還是「大圍往九龍塘」？
其實一直以來，我覺得要關注的並非馬鐵「屯馬線」對早繁畢架山隧道南行的分流作用，反而是需要解決沙田火車站以北的東鐵早繁南行的載客能力問題。
按現時已公開的鐵路規劃，西鐵早繁南行已滿，亦無力應付北環線從古洞經錦上路轉車之南下乘客，如以此情景，北環線便需同時延長至荃灣（如曹公潭或上葵涌）。
（倘以路面交通作模擬參考，2019年11月13日、14日，因中文大學「二號橋」衝突，火車和吐露港公路巴士同時停駛，新田公路在日間便持續出現嚴重交通擠塞，臨時渡輪亦要至11月15日晚上才能服務。）
實際上，巴士公司亦「期待」東鐵客量飽和，出現鐵路乘客「滿溢」情況，於是增加新界東、北部經大老山隧道往來東九龍的巴士服務，這樣便可讓乘客避開東鐵及觀塘線最擠塞之路段。
本帖最後由 tonyng 於 2020-6-5 12:05 編輯
TYChow 發表於 2020-6-5 11:50
究竟你所說的「東鐵最繁忙路段」是指「沙田往大圍」還是「大圍往九龍塘」？
其實一直以來，我覺得要關注 ...
上文(#1)已提過，當全面9卡化之後，以每小時24班9卡計算，港鐵推算沙田站或以北路段的最高載客率，會由目前的65%，上升至約80%。
在東鐵過海線通車後的首幾年，最繁忙路段仍然會是大圍至九龍塘(89%)，到後期則會是紅磡至會展。
至於西鐵錦上路站南下運載力不足的問題，在幾個月前的文章我有提過北環線的規劃已有所改變，當局正研究在北環線預留條件以應付西鐵迫爆的問題。
tonyng 發表於 2020-6-5 12:01
上文(#1)已提過，當全面9卡化之後，以每小時24班9卡計算，港鐵推算沙田站或以北路段的最高載客率，會由目 ...
北環線只係「預留條件」, 睇黎都要分開另一期先會處理市區接駁問題
eternalflame 發表於 2020-6-5 13:31
北環線只係「預留條件」, 睇黎都要分開另一期先會處理市區接駁問題
其實當顧問報告顯示2036年早繁KSR-TWW乘客量是75000人的時候，到目前為止北環線進展仍然緩慢，亦未公佈第二條西部走廊的詳細規劃，政府都幾「大安主義」或「好老定」。
由於東鐵線和吐露港公路已達飽和,如東鐵承載的乘客分流至汽車(包括大客車),勢必令現有公路堵塞惡化.理論上需建造公路,鐵路並行的草山隧道,疏導東鐵主線,以及將草山鐵路分支沿八號幹線南延至美孚.
但建造隧道牽涉到數佰億元成本,亦須重置公用設施,在大埔半春園,下禾輋和大圍收地,以及重新規劃鐵路,公路佈局,需時漫長且效益成疑.
Ricky403 發表於 2020-6-5 08:48
東鐵開得每小時19班係因為紅磡站限速
改用R車更改停車位置後應該可以「回復」每小時24班 ...
紅磡North fan出軌路段的TSR 30一日未解除，東鐵的班次都會受限。要回復昔日一小時23至24班，似乎還需要再等多一段時日。
tonyng 發表於 2020-9-5 15:39
紅磡North fan出軌路段的TSR 30一日未解除，東鐵的班次都會受限。要回復昔日一小時23至24班，似乎還需要 ...
R車出入紅磡站嘅run time應該做得到短過MLR 30秒以上啊..
唔係話TGMT好flexible嘅咩，可以支援唔同種類嘅車有唔同嘅行車profile