原帖由 ahbong 於 2007-3-20 01:34 發表
你的數據又只有 87D
成個馬鐵服務範圍有幾多條巴士線先？
淨係計你所謂 87D 一個單少 12 個客有咩意思？
加加埋埋有 12 萬就有意思喇
12 個... 留番俾你做 Primary Data 啦
仲有點解淨係睇正字軌數據?
巴士流失最多客o既時段應該就係繁忙時間
原帖由 hr1918 於 2007-3-20 01:38 發表
就算真係天跌落黎,點解d客唔跌落巴士度呢;P
揀車搭姐,無話邊個岩邊個錯架.拗贏左又唔係馬鐵會摺埋,拗輸左又唔係會無87D比你搭,
似乎有人唔多願接受馬鐵多左人搭既事實, 每次見有其他人話馬鐵好過巴士都要 ...
話 87D 客量冇乜跌根本就係自欺欺人,
入馬鞍山方向都唔係班班坐滿,
間中仲有幾班半車客都冇,
而出九龍方向以前都坐得滿,
現在都肯定有客流失 !
原帖由 kingprowm 於 2007-3-20 12:51 發表
話 87D 客量冇乜跌根本就係自欺欺人,
入馬鞍山方向都唔係班班坐滿,
間中仲有幾班半車客都冇,
而出九龍方向以前都坐得滿,
現在都肯定有客流失 !
87D確是有流失,
好似從前非繁時到耀安就會頂閘,
不過現在到了耀安都有位坐,
而且,從前非繁時班班坐滿,
現在有時看到十幾隻客仔
小弟好肯定87D部份已流失於馬鐵:L
原帖由 ahbong 於 2007-3-18 12:50 AM 發表
九鐵銷售月票反而令財政狀況得以改善（東鐵及西鐵月票）
亦即是以減價去收窄虧蝕幅度
若以閣下的邏輯去解釋（減價到蝕錢水平 = unfair competition）
月票的出現根本是極之 fair
現時在新界東中巴士服務最差強人意的北區前往尖東比前往紅磡多$3.5，
但另一方面，巴士服務較好的大埔區前往尖東比前往紅磡只需付多$3。
這樣十分「fair」嗎?
順帶一提，反正馬鐵出市區遙遙無期，為何在大圍站不採用類機場快線在香港站的方式？
即係四號月台暫不開放，馬鐵列車到三號月台(雖然大圍站似乎無「官方」的三號月台，不過相信看官會明白小弟之意)落客後，原地不動上客，然後從另一車頭開出返回烏溪沙，咁樣可以做到多一個方向可對面月台轉車
原帖由 mckhgc 於 2007-3-21 23:27 發表
順帶一提，反正馬鐵出市區遙遙無期，為何在大圍站不採用類機場快線在香港站的方式？
即係四號月台暫不開放，馬鐵列車到三號月台(雖然大圍站似乎無「官方」的三號月台，不過相信看官會明白小弟之意)落客後，原地 ...
請問入大圍站時有冇交叉軌?
如果可以就得, 而且可以省回一個月台的電費(包括電梯)!
兩鐵合併後, 地鐵都可能有這個想法!因為南昌站都可以拆牆及交換西鐵行車方向,
為左方便轉車, 地鐵乜會做得出!
第一次100%認同mckhgc的說話，
可以見到呢個運作方式係對乘客同九鐵公司都有利，
如果話大圍站同車公廟站之間冇渡線既咪加一個囉。
原帖由 epsilon 於 2007-3-22 00:09 發表
第一次100%認同mckhgc的說話，
可以見到呢個運作方式係對乘客同九鐵公司都有利，
如果話大圍站同車公廟站之間冇渡線既咪加一個囉。
問題便是該段好像是彎位及上斜，而且如果要加上渡線，便要更改路軌底部的結構；而機場快線的香港站有渡線是因為預計有一段長時間要只能使用一號月台上落客，才有這樣的安排，而之後會否像觀塘站般在後期拆除部分渡線的路軌，便要日後才知道了。
另外，地鐵香港站未開放的月台是二號月台才對。
原帖由 mckhgc 於 2007-3-21 23:27 發表
順帶一提，反正馬鐵出市區遙遙無期
未必,兩鐵合併後可能快速上馬;P
原帖由 mckhgc 於 2007-3-21 23:27 發表
雖然大圍站似乎無「官方」的三號月台，不過相信看官會明白小弟之意)落客後，原地 ...
馬鐵通車初期, 馬鐵落客月台係有"以本站為終點站列車即將進入3號月台.." 唔知而家仲有冇
所以都算官方的3號月台:D