我上面係話如果夠車夠電，因為車可以買，沿途有預留位增加供電量
https://www.hkitalk.net/HKiTalk2/forum.php?mod=viewthread&tid=1013884&extra=page%3D1&page=2&mobile=2
因為之前有人話係運作上唔需要加密青衣至大嶼山班次，所以限死青嶼幹線每小時得24班，但其實本身結構上同技術上係咪可以容許多過24班？
謝謝:handshake
本帖最後由 ryandroid 於 2021-4-19 20:00 編輯
PE7937 發表於 2021-4-19 18:47
我上面係話如果夠車夠電，因為車可以買，沿途有預留位增加供電量
https://www.hkitalk.net/HKiTalk2/forum. ...
跟據板友嘅文件
東涌綫提升訊號後
東涌綫欣澳至青衣最密每小時17.6班
東涌綫香港至九龍最密每小時26.4班
即係青衣特車最密每小時8.8班
而機場快綫同東涌綫嘅車務要一同編排
所以機場鐵路欣澳至青衣班次係最密每小時26.4 班
(東涌綫17.6 班+機場快綫8.8 班)
所以青嶼幹線結構上及技術上係可以多過24 班
而且日後應該會維持模式乙的車務編排
模式乙：
A東涌綫－開往東涌
B機場快綫－開往機場
C東涌綫－開往東涌
D東涌綫－開往青衣
重覆以上車務編排
而機場鐵路香港至九龍最密每小時35.2班
(東涌綫26.4 班+機場快綫8.8 班)
假設車務編排係平均時間開出列車
每班車只係相隔1分42.27 秒
雖然只有A 、B 、C 三班車係經青嶼幹線
而D 則青衣止步
但若果A 、B 、C 唔會在青衣之後拉疏前車距離的話
青嶼幹線是否可以與香港至九龍同樣維持相隔1分42.27 秒呢？
若果A 、B 、C 班次在青嶼幹線可以維持一樣最密1分42.27 秒的話
那其實取消青衣特車
將D 班次改為往返東涌理論上其實又是否可行？
除非A 、C 去東涌嘅班次過青嶼幹線之前有特別拉疏咗
以騰空青嶼幹線俾機場快綫過
導致C 班次之後的D 班次沒有足夠時間過青嶼幹線
而只能在青衣站止步
否則應該沒有青嶼幹線獨有的結構或技術問題
提升訊號後欣澳至青衣最密35.2 班
機場鐵路的班次應該純粹係受雙軌限制(青衣-欣澳、香港-九龍)、電力及訊號問題
青嶼幹線或者係有結構上的限制
但或者係服務未能正常運作時
無法用正常速度駛過青嶼幹線路軌時
就要因應青嶼幹線的結構限制去限制班次掛？
上面都係純粹推論
有錯請指證
我都一直唔明有人話青嶼幹線嘅結構限制係東涌綫班次嘅主要限制
結構上嚟講
咁多年我都係覺得香港至九龍冇四軌或者香港站冇掉頭隧道或站前道岔嘅影響明顯啲
其次係訊號及電力供應
PE7937 發表於 2021-4-19 18:47
我上面係話如果夠車夠電，因為車可以買，沿途有預留位增加供電量
https://www.hkitalk.net/HKiTalk2/forum. ...
本身結構和技術是可以允許多過24班車，不過列車的車速使(最高135km/h)列車與列車的距離要比較長，不利容納這麼多的列車，使青馬大橋段最多在安全距離下有只有一架高速行駛的列車。這現象可以從列車通過青馬大橋只需1分多鍾的時間可以看出，而非港鐵所說的2分15秒。不過想開多過24班車，除了提升電力系統和買車外，還要提升信號系統，使用移動閉塞，避免前面列車在指定路段尾部，後面列車因前面列車未離開指定區域而不能駛進下個路段，但兩架列車的距離遠超安全距離所造成的堵塞。最後，這還有香港站的機場快線掉頭隧道和東涌線的兩條掉頭隧道起好才可以開更密的班次，現在東涌線列車如果要進香港站3號月臺需轉急彎才能進入，會堵住後面的列車，不利開密集的班次。
ArnoldC 發表於 2021-4-18 17:14
根據立法會文件，調頭隧道同信號系統工程完成之後，東涌線西段可以由每小時12班加到17─18班。
...
呢份文件P.10 表4嘅31300似乎係假設每一小時青衣至欣澳會開約17.551架車
3600 ÷ 17.551 × 2 = 410.23秒一個循環，不過立法會文件顯示模式乙係每450秒一個循環，我想問點解你頭先分享嘅文件會預密咗？謝謝
PE7937 發表於 2021-4-19 23:42
呢份文件P.10 表4嘅31300似乎係假設每一小時青衣至欣澳會開約17.551架車
3600 ÷ 17.551 × 2 = 410.23秒 ...
第10 頁不就解釋了原因嗎
//為了滿足鐵路運輸需求的增長，掉車隧道將會興建（即新的基礎設施），而訊號系統將會於2026年前改進，以提高東涌線的最高載客量。在此兩項改善工程完成後，東涌線（九龍至香港）的最高可載客量以每平方米站立6人計算可進一步增加至每小時單方向66,000人次，或以每平方米站立4人計算則為47,000人次，而欣澳至青衣的最高可載客量以每平方米站立6人計算則增加至44,000人次，或以每平方米站立4人計算則為31,300人次。//
另外如果要準確啲嘅話
班次應該要用每平米6 人個數
即係44000÷2500= 17.6 班
一個循環係3600÷17.6×2=409.09 秒
之前450 秒係以現有訊號系統設計所得
依家龜鐵提升訊號系統就係為咗提升班次密度限制及可載客量
而點解提升訊號系統可以提升班次密度限制就上面已經答咗
其實過海段2分班，機鐵維持10分班
夠東涌線開平均3.3分班全程，10分班短棍
爭係爭在車同電
車而家最多出得14架，長期出13架
小蠔灣整唔切堆殘CAF，仲有架K長期留廠
加埋上繁3.55分班停南昌已經扯盡電......
Ricky403 發表於 2021-4-20 20:51
其實過海段2分班，機鐵維持10分班
夠東涌線開平均3.3分班全程，10分班短棍
爭係爭在車同電
出14架可以做到3.25分鐘一班（東涌6.5）
Sita1004-1017 發表於 2021-4-21 22:20
出14架可以做到3.25分鐘一班（東涌6.5）
之前試都係青衣3.55分鐘東涌5.33分鐘
南昌站唔夠電支撐更高密度
Kelvin15190 發表於 2021-4-17 20:06
還有車隊也不足，可能要將13列市區線的k train改裝成東涌線k train，再加埋現役的16列東涌線列車才足夠開那 ...
港鐵已在C6014(SA4)項目下採購了 AEL 和 TCL Q-train。
Ricky403 發表於 2021-4-21 22:57
之前試都係青衣3.55分鐘東涌5.33分鐘
南昌站唔夠電支撐更高密度
唔好講電及車唔夠數啦
而家討論終極最高的班次﹐講明係買足夠的車及電力系統提升後﹐即係電及車唔夠數唔係本主題所討論的範圍。
沿線變電站有晒預留位去加裝電力系統﹐唔夠電根本不是問題。
唔好停留在現時的情況﹐討論日後的終極班次。