kei_hk 發表於 2021-4-22 11:49
唔好講電及車唔夠數啦
而家討論終極最高的班次﹐講明係買足夠的車及電力系統提升後﹐即係電及車唔夠數唔 ...
沒有最新的信號系統(Seltrac CTBC)，最多每小時有24班車入荒島，至於加埋CTBC信號系統後終極班次是多少就很可能要測試後才知道，我猜能達到每2分鐘就有一班車能入大嶼山。
剛才睇咗啲YouTube片，由兩條綫往九龍方向近西區海底隧道前匯合處，去到青衣站以西匯合處，機場快綫要用11分鐘（660秒），東涌綫要用14.5分鐘（870秒）。
以下假設模式乙每小時8：16：8，即係每小時做到8個循環。
在此安排下，西區海底隧道共用路軌路段以每450秒一個循環運作，（a）係進入西區海底隧道共用路段一刻，（b）係駛入青衣隧道以東匯合處時間，我以下模擬33班車去作計算。
由於機場快綫列車比東涌綫列車快，因此由西區海底隧道開出嘅機場快綫列車去到青衣匯合處嗰邊會追到對上一個循環。港鐵冇提供青衣嗰邊嘅循環安排，個人從西區海底隧道列車開出時間表推斷入青衣匯合處嗰邊嘅時間表。
將進入青衣嘅班次時間排序，我發現青嶼幹線一段平均列車間距大概為150秒，規律為165、135、150。
每小時平均有：3600 ÷ 150 = 24班車進入大嶼山。我個人就咁睇，覺得好難將青衣特車拉入東涌。以列車3為例，強行將佢延長去東涌，到達青衣站以西匯合處時間為 225 + 870 = 第1095秒，會同列車5時間上有衝突。
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另外，小弟當初以為係起晒香港站兩條綫嘅掉頭隧道先可以做到每小時8個循環，上面有人話一小時可以做到17.6班車去東涌，係咪代表可以將一個循環壓縮到450秒以下，達致每小時8.8個循環？而且每小時17.6班東涌列車會唔會只係設計上限，唔係實際上限？
tonyng 之前講過東涌綫班次最多每小時24班。
https://www.hkitalk.net/HKiTalk2/thread-1166953-1-1.html
以上只係我個人推測同疑問，如果有錯，希望各位大大指正，再次謝謝！
AlexLee 發表於 2021-4-18 11:02
咪玩啦，唔係同廠出品就可以亂咁改㗎...
遲下東涌線同機鐵會用國產列車取代 A-train
直接訂多幾列就得
PE7937 發表於 2021-4-23 23:48
剛才睇咗啲YouTube片，由兩條綫往九龍方向近西區海底隧道前匯合處，去到青衣站以西匯合處，機場快綫要用11 ...
每小時上下行24班車進出大嶼山是實際可行的運作情況，並非理論班次，實際班次通常為理論的75-90%，這還要機場快綫掉頭隧道和足夠列車才能實現。當然，我之前說每小時可以有超過24班車入大嶼山是有假設改用最新的信號系統(Seltrac CBTC)的情況下估計，而立法會的文件指的是現有的信號系統是最多每小時有24班車入大嶼山。最新的信號系統使用移動區間信號系統，而非現在的距離區間信號系統，這有助加密班次，提升約10%的載客量，實現每小時可以有超過24班車入大嶼山。我假設能加到每小時上下行27班進出大嶼山，機場鐵路每小時36班車的話，每小時可實現9個循環，理論班次接近每小時40班車的境界。
不過在討論終極班次時，大家有假設機場鐵路掉頭隧道起好，電力系統完備，有足夠列車的理論班次，並非實際上可行的情況。順帶一提，現在維基的説法有小小問題，就是青馬大橋並非因爲結構而每方向只能容納1列列車，使進出大嶼山段最多2分15秒一班車，因爲以東涌綫及機場快綫列車的車速達135km/h，約1分鐘的時間奔馳就跑完，可見那限制很可能是因爲列車安全距離而出現。因此，使用最新的信號系統對機場鐵路幫助很大，實現每小時上下行有27班車能進出大嶼山。
當然，在現今的情況下，第3架列車會和第5架有衝突，第3架要在青衣折返。
Ref:立法會交通事務委員會 鐵路事宜小組委員會 提升鐵路綫信號系統的最新進展 p.6,8
Kelvin15190 發表於 2021-4-24 23:03
每小時上下行24班車進出大嶼山是實際可行的運作情況，並非理論班次，實際班次通常為理論的75-90%，這還 ...
想探討安全距離﹐限制了青馬段的班次問題。
你講約1分鬆D就可以行完相關路段﹐但最密要2分鬆D﹐所以似係安全距離因素為多。
我想知﹐現時列車緊急停車距離係多少?
*以列車極速 135KM/H 計算。
同一時間﹐當使用最密班次﹐成段路最繁忙的位置會係西隧一段。
因為要額外增加了東涌線的青衣車。
這一段路﹐最密的情況下﹐2車的時間會相隔多少?
kei_hk 發表於 2021-4-26 10:39
想探討安全距離﹐限制了青馬段的班次問題。
你講約1分鬆D就可以行完相關路段﹐但最密要2分鬆D﹐所以似係 ...
現有信號系統(SACEM)下，機場鐵路列車以每小時130公里行駛的安全間距是1900米(P. 8)。
青馬大橋全長2160米，(2160+1900)/(130/3.6)=112.4秒。
預留15秒運轉寬裕(P. 9 - 10)，只考慮大橋負荷的前提下，青嶼幹線的設計最短時隔為128秒。
kei_hk 發表於 2021-4-26 10:39
想探討安全距離﹐限制了青馬段的班次問題。
你講約1分鬆D就可以行完相關路段﹐但最密要2分鬆D﹐所以似係 ...
再補充下，東涌綫有CAF車和韓製列車，兩車的緊急刹車速率不同。前者為1.35m/s^2,後者為1.4m/s^2，因此兩者的理論刹車距離也不同，前者需從最高速度135km減速到0要約28秒，理論刹車距離約為520米，後者相同速度減到0要約27秒，理論刹車距離約為503米。不過要留意列車不能用緊急刹車那麽久，實際的刹車距離會更長。
ArnoldC 發表於 2021-4-26 17:30
現有信號系統(SACEM)下，機場鐵路列車以每小時130公里行駛的安全間距是1900米(P. 8)。
青馬大橋全長2160米 ...
我想請問以同樣算式計算，西區海底隧道嘅設計最短時間間隔係幾多？ >33？
另外點解香港站東涌綫兩邊月台加埋，唔可以好似其他鐵路綫總站咁容許每小時近30班列車駛入？日後添馬站有冇機會容許每小時接受多啲車？謝謝
（機場鐵路要同時遷就西區海底隧道同青嶼幹線班次限制，真係好難提升服務質量去應付新客源）
Kelvin15190 發表於 2021-4-24 23:03
每小時上下行24班車進出大嶼山是實際可行的運作情況，並非理論班次，實際班次通常為理論的75-90%，這還 ...
有證據顯示機場鐵路新信號系統係採用移動閉塞模式咩？謝謝
PE7937 發表於 2021-4-29 22:08
有證據顯示機場鐵路新信號系統係採用移動閉塞模式咩？謝謝
有，請參考立立法會交通事務委員會 鐵路事宜小組委員會 提升鐵路綫信號系統的最新進展p.2