s3n370 發表於 2022-5-16 18:24
SDO、長車停短月台、中途拆卡再去唔同目的地嘅例子，响英國通勤鐵路嘅例子多不勝數。
...
sor 我講緊市內通勤鐵路。英國嗰啲講緊坐底 100 km 嘅近郊通勤鐵路，而且仲叫「火車制式」，好明顯東鐵唔係呢一回事
AVBWU291 發表於 2022-5-16 11:11
sor 我講緊市內通勤鐵路。英國嗰啲講緊坐底 100 km 嘅近郊通勤鐵路，而且仲叫「火車制式」，好明顯東鐵唔 ...
市內通勤同近郊通勤本來就無嚴謹嘅定義。
鐵路就鐵路，啱駛嘅拎黎用又有何不可？
唔啱駛嘅，同類都唔應死跟下話？
更何況，你真係肯定你口中嘅“市內通勤鐵路”，
唔過100公里嘅“近郊通勤鐵路”，完全無樓主講嘅做法？
剩係倫敦運輸局公開嘅資料都有一大堆啦。
問題係唔啱駛，多過市內定近郊囉。
s3n370 發表於 2022-5-16 19:44
市內通勤同近郊通勤本來就無嚴謹嘅定義。
鐵路就鐵路，啱駛嘅拎黎用又有何不可？
唔啱駛嘅，同類都唔應死 ...
香港一班車停一個站最多一分鐘，快則三十秒，搞咁多野不如加密班次好過啦！
Waiyin12 發表於 2022-5-14 22:15
其實非繁唔係唔得，將軍澳線唔算太密，同時吸下巴士客落地底 (非繁比較少塞車）
但繁時直通運行只會搵嘢 ...
非繁忙時間係可以咁攝法。
不過九龍往返將軍澳，就要硬食更疏嘅班次。
倒走嘅客多定吸到嘅客多，答你唔到。
仲有，本來維持單一終點嘅車務安排，
D客可以有車就上佐先，
變成要堆客要响月台留後，對人流嘅影響亦不能忽視。
s3n370 發表於 2022-5-16 20:42
非繁忙時間係可以咁攝法。
不過九龍往返將軍澳，就要硬食更疏嘅班次。
倒走嘅客多定吸到嘅客多，答你唔到 ...
我諗起當初MTS容許荃灣同觀塘支線直通港九線過海，旺角upper level要做總站俾兩條支線嘅一半列車折返，lower level更加要整一島一側月台（島式月台俾下行線）做直通。好似個位板友咁嘅建議，真係睇下佢點處理interleaving嘅問題
本帖最後由 s3n370 於 2022-5-16 13:29 編輯
Man@MFHK 發表於 2022-5-16 12:39
香港一班車停一個站最多一分鐘，快則三十秒，搞咁多野不如加密班次好過啦！
...
唔止，東鐵用新列車後行車時間短佐，
慳到嘅時間同某D板友FF嘅大站特快睇齊。
仲要係班班車都快，個個站都受惠。
咁何必要花錢大興土木起四線？
AVBWU291 發表於 2022-5-16 19:11
sor 我講緊市內通勤鐵路。英國嗰啲講緊坐底 100 km 嘅近郊通勤鐵路，而且仲叫「火車制式」，好明顯東鐵唔 ...
英國嘅近郊通勤鐵路根本無咁長（你可以用 Waterloo - Hampton Court / Woking / Guildford 之類嗰啲路線來比，嗰啲 class 455 最高速度同黃頭一樣係 120 km/h ，而且係站站停），九鐵電氣化根本係完全按照英國嘅近郊通勤鐵路規格，全盤複製落來嘅，幾乎所有嘢都係一樣（最大分別係香港用公制，英國重停留喺用 miles 同埋 chain ，同埋香港嘅站牌有中文咁囉）。
所以英國近郊通勤鐵路行得通嘅嘢，香港嘅九廣東鐵無理由行唔通，因為根本係一模一樣規格。