完善西鐵的擴展構思
早在一年多前，我曾出Post批評當年西鐵劃定走線有許多差劣或不足之處。現時已成定局，但仍有一些措施可以改良甚至完善現有的西鐵，甚至擴展現有鐵路基建。
一. 改良美孚站轉綫安排
現時美孚站西鐵部分，如由大堂最南端電梯位置，步行前往荃灣綫大堂，至少需要330米路程，再加上扶手電梯段唔短，令到連接兩邊大堂換乘兩綫費時失事。
如果由最北端電梯位置開始起計更達到470-480米路程，比一個標準足球場遊一圈多出有突。九卡月台216米(24*9)，由南端行去北端多出百五米並非本人誇大之辭。
路程太遠主因在於現有轉乘路徑迂迴曲折，加上地面月台要先上西鐵大堂再落返去另一邊地底大堂，扶手電梯段特長，冤枉路段多要行大運白白消耗時間。
其實只要興建兩條地下轉乘通道，直線連接西鐵月台兩端位置，換乘距離便可縮短至190米/220米左右，而且可將人流平均分散至月台不同位置，無須好似現時咁集中哂西鐵月台南端。
同時鼓勵左荃葵乘客換乘西鐵前往尖沙咀東一帶，減輕荃灣綫彌敦道段負荷。
二. 分拆西北鐵路為屯門綫/天馬綫
朗屏-屯門段分拆予屯門綫，其餘路段盡歸天馬綫。現有天水圍站易名為屏山站。
天馬綫新路段由朗屏站架空直入天水圍市中心，一路向北，沿途增設天水圍站(現有天榮站)、濕地公園站，最後經海底隧道去深圳，終點站為紅樹灣口岸站。
在紅樹灣公園建造一地兩檢設施，與車站融爲一體，連接「紅樹灣南站」以及「紅樹灣站」(行人通道)，接駁深圳地鐵9號/11號/2號，前往前海、深圳機場、蛇口、福田、南山等核心區域。
屯門綫新路段則由屯門南站延伸至九龍，先以類似東區走廊、觀塘繞道形式在近岸水域興建高架橋，然後經屯門海濱橫跨水域到達咖啡灣後入山，直接以鑽挖隧道通往荃灣西站，在掃管笏、近大欖懲教所、深井深康路北端增設通風大樓及緊急逃生出口。
屯門綫路段其實同我之前所述，另一個平行宇宙入面的屯門綫版本大同小異：
朗屏-屏山-洪水橋-兆康-屯門-屯門泳池-屯門南-荃灣西-荔景-鑽石山-九龍灣西-觀塘西-油塘
請留意一點，屯門綫≠屯荃鐵路，前者以穿山隧道形式不停站來往屯荃，後者貼住海皮一帶並增設中途站，兩者從根本上就唔同。
三. 縮減/更改輕鐵路段，優化輕鐵。
濕地公園-天榮段輕鐵拆除，以新天馬綫、港鐵巴士取而代之。
元朗大馬路段輕鐵全數拆除，歸還原有行車線予道路。以元朗行人天橋網絡、輕鐵新路段、港鐵巴士取代。
首先行人連接系統連接朗屏站、元朗站，而元朗一帶仍有不少舊式建築(例如低層唐樓)，政府可藉此收購重建，作為行人天橋出入口，然後發展天橋上蓋彌補開支。
第二，新輕鐵路段由現有洪水橋段改入元朗南發展區，再經元朗大坑渠，同朗屏站交匯，然後北行往元朗橫洲、工業邨作終點站。中途可增設教育路站，接近現有康樂路站一帶以減低影響。
之前聽過一說，就係輕鐵在九鐵年代一直蝕錢營運，我唔清楚真實狀況，但就算係真的也不足為奇。
輕鐵路軌全長36.2公里，又有68個車站，先係日常路軌維護都係成本，然後每個車站都有八達通機/售票機、報站系統、照明設備，而且地點分散，要投放唔少人力日常維護，唔似重鐵咁站數小集中維護。
然後輕鐵係低運量系統，每公里路段客運量遠不及重鐵，即係營運效率較低但維修成本又未必差好遠。再加上票價算係平，屯門碼頭-元朗最盡收$7.1，反觀地鐵荃灣-尖東差唔多距離要收$11，所以輕鐵要維皮係幾困難。
但可以預期新天馬綫同輕鐵改路，可以將原有輕鐵跨區需求大大分薄(例如761P)，天水圍大半人口亦唔再需要依賴輕鐵接駁西鐵。在此基礎上可進一步簡化、改良西北輕鐵系統。
例如在現有路軌、電䌫等基建設施上，將輕鐵改為更偏向類似巴士、電車形式的交通工具，
採用低地台電車亦係一個研究方向，至少唔再需要車廠客製化訂製現有畸型長車廂，改用國際化規格，減省日後購車成本。而縮短車身除咗增加靈活度外，亦減左列車轉彎時路軌磨耗程度，間接減低維修成本。
簡化車站設計，改為車內收費，只在繁忙車站實施車外出入閘收費(例如兆康站、新屏山站(現今天水圍))。
四. 北環綫改為荃灣綫延長形式
之前一直有傳北環綫改由地鐵DC規格運行，已經同當初西鐵支綫構想截然不同。如此，荃灣綫直通北環綫係可行做法。
咁樣除咗可以將北都同現有舊都會區例如中西區、油尖旺連成一線，仲可以彌補大西北去荃葵呢個鐵路缺口。
至於中鐵綫問題，其實每屆政府都會畫下餅，提出一條概念性計劃供社會各界參考，集思廣益未來去路，唔代表最終落實定案。所以冇必要咁認真看待。
我認為現在中鐵綫方案可行性係極低，理由如下：
九龍塘站選址(哥和老街一帶)距離現有觀塘綫、東鐵綫車站太遠，長距離轉乘可能要400-500路程，吸引力大大減低。
以九龍塘站作轉乘站，將北都龐大客流推返落東鐵綫市區段、觀塘綫，完全同當初北環綫分流新界北發展區原意背道而馳。仲有，相比起荃灣綫市區段，觀塘綫九龍塘-旺角段客流量可能仲大，額外承受更多轉乘客流有可能使其不勝負荷。
梨木樹、東北葵一帶係高山勢地區，在難以滿足消防逃生等法例規定下係難以增設重鐵站。沙中綫放棄慈雲山站就係一個好例子，而東九龍綫、南港島綫西段放棄重鐵規格，亦側面反映左重鐵要喺高山勢地區設站係非常困難之事。
至於可能有人憂慮此方案會否令北都出市區太慢，但其實現時荃灣-旺角都係20分鐘左右，荃灣綫直通北環綫粗略估計38-40分鐘左右由古洞直達旺角，我認為屬可接受範圍。而錦上路站亦有天馬綫換乘，去尖咀等核心區域亦唔會太慢。
只講美孚站轉乘嘅部分（其他不予置評）
首先要搞清楚美孚站嘅overall structure。
屯馬線部分係地面車站，只係成個車站結構被人造土坡掩埋，融入荔枝角公園景觀中
一對側式月台其實係直接擺地面，跟D出口統一水平。
所以按樓主的建議，粗略估計方案會是挖一條地下直路，
直達屯馬線月台下方，然後分別用扶手電梯通往兩邊月台。
理想很美滿，只是改建肯定要封閉現有轉線通道一段時間
——因為幾乎必須拆除荃灣線大堂進入現有轉線通道的扶手電梯，
（而且無法往側面打，因為有美孚新邨七期地基）
加上美孚站轉線似乎尚未飽和，工程是否合符成本效益？ hellomato 發表於 2025-3-17 11:57
只講美孚站轉乘嘅部分（其他不予置評）
首先要搞清楚美孚站嘅overall structure。
屯馬線部分係地面車站， ...
不如話將荃灣線月台向荔景再擴大
而家個站 C 型既樣，經 F 出口仲近過兜去扶手梯落一層
天空之神 發表於 2025-3-17 12:46
不如話將荃灣線月台向荔景再擴大
而家個站 C 型既樣，經 F 出口仲近過兜去扶手梯落一層
可以整到月台跟月台直連，固然最理想。
不過美孚站荃灣線月台唔算闊落，恐怕新通道出口只夠整一對電梯+樓梯，預期樽頸位幾明顯。
而且需要考慮電機房搬位，以及如何減低對既有管道結構嘅影響。
參考：廣州地鐵近期有好幾個轉車站都出現這種“月台頭尾直落轉線通道”嘅設計，
不過都係隨新線新月台同時建成啟用，而不是後期加建（除非有預留位）
hellomato 發表於 2025-3-20 10:36
可以整到月台跟月台直連，固然最理想。
不過美孚站荃灣線月台唔算闊落，恐怕新通道出口只夠整一對電梯+樓 ...
如果係咁現有轉車通道就會無哂人流
一列商舖可以收檔，港鐵應該唔會想咁
andy92 發表於 2025-3-20 11:35
如果係咁現有轉車通道就會無哂人流
一列商舖可以收檔，港鐵應該唔會想咁
呢個真;P除非起完新通道嘅同時，將屯馬線嘅商店全部劃出付費區，開放俾公園遊客——不論一家大細玩到累，或者踢完波游完水之後，入車站便利店買水食嘢涼冷氣，應該幾好搵:lol
hellomato 發表於 2025-3-20 14:46
呢個真除非起完新通道嘅同時，將屯馬線嘅商店全部劃出付費區，開放俾公園遊客——不論一家大細玩到累， ...
恐怕假日會變左姐姐既聚腳地 ;P hellomato 發表於 2025-3-17 11:57
只講美孚站轉乘嘅部分（其他不予置評）
首先要搞清楚美孚站嘅overall structure。
屯馬線部分係地面車站， ...
首先未必要封閉現有行人通道，但就好大機會要封閉E/C2出口進行改造工程。
改造工程除咗方便大西北人轉車，仲有另一作用就係方便美孚新村近五萬居民善用西鐵，分流現有荃灣綫部分客流，例如引流美孚乘客至東涌綫/東鐵綫過海。
依家就係因為唔夠方便，以致美孚居民甚少使用西鐵南行出市區。
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