[鐵路] 建議修訂屯門 - 烏溪沙東西走線
雖然沙中線的最後定線還未落實(主要分歧似乎是由東鐵線抑或馬鞍山東九龍線延伸過海)，
以及北港島線未拍板，但相信根據現時各方案，
最終版本會將現有六條港鐵支線
(東鐵線、西鐵線、馬鞍山線、東涌線、港島線、將軍澳線)延長整合為四條：
東鐵線成為南北走廊 - (羅湖/落馬洲<->金鐘或中環)
西鐵線、馬鞍山線連接為東西走廊 - (屯門<->烏溪沙)
東涌線經北港島線與現時港島線炮台山以東段整合- (東涌<->柴灣)
將軍澳線經北角站後沿港島線天后站直駁堅尼地城 - (寶琳/<將軍澳南?<->堅尼地(城))。
我大致贊同東鐵線過海，以及將港島線分拆並跟東涌線及將軍澳線合併，
但建議西鐵線、九龍南線、東九龍線、馬鞍山線的一程組合(屯門<->烏溪沙)
分成兩組如下，配合其餘三線:
西鐵線 =>
不變，維持獨立 (屯門<->南昌)
南環線、東九龍線、馬鞍山線 =>
馬鞍山線改為經九龍南線後，從東九龍線反方向走以火炭為終點站。
(烏溪沙<->火炭)
所有車站位置不變，但部分車站會因成為轉車站而擴建。
被取代之路段：
大圍至鑽石山
取代路段：
(A) 大圍至南昌；
(B) 鑽石山至火炭
定線：
烏溪沙站 -(現馬鞍山線各站)- 大圍站 -(A段)- 南昌站 -(九龍南線各站)- 紅磡站
-(東九龍線各站)- 鑽石山站 -(B段)- 火炭站
由於A、B兩段會與現荃灣線及馬鞍山線交匯，所以各可加停一個轉車站：
(A段) 荃灣線美孚站或長沙灣站
美孚 - 月台設於西鐵線月台東面，美孚至南昌段路軌與西鐵線並排；
長沙灣 - 路軌經蘇屋邨地底沿興華街/興華街西左轉至南昌站西鐵線月台北面，
興荃灣線在長沙灣道地底上下交匯。
新月台與荃灣線長沙灣站原月台間須建二百多米行人隧道連接。
原來的東西走廊雖然能以單一車程連接西鐵線及馬鞍山線沿途各站
(東鐵線往返西鐵線仍要轉乘一程)，但從大圍至南昌起碼要停七個車站
(假設馬頭圍、土瓜灣站合併)，最少十八分鐘，
大圍往南昌變為只經一個荃灣線轉車站，雖然要轉多一次轉乘，
但車程可省十二至十七分鐘。
另外由於來往東涌與柴灣已經不用轉車，馬鞍山線沿線乘客只須在南昌站轉一程車，
便能夠直達北港島線以及炮台山站以東各站。
(B段) 馬鞍山線第一城站 - 路軌以高架形式沿沙田路上方並排，
過河後以火炭站北面或者銀禧花園對面之沙田馬場巴士站/停車場架空設立月台。
對於原來東鐵線乘客而言、往返東九龍線各站本來都要在大圍轉乘，
但新定線下改為在火炭轉乘，可減輕沙田段濟迫，而且車程較短。 問題：
1. 既然係「一體化的鐵路網絡」，火炭站應該與現有火炭站整合，
如果做唔到，不如行到去大學才匯合，以大埔墟為總站。
第一城站的轉乘也不甚吸引（沿沙田路往火炭，以前的沙田綫的確有此規劃）。
2. 我相信由大圍往美孚（西鐵綫部分）會較為容易，可能已經有預留位。
3. 南昌站現有兩個月台如何容納兩條線？乘客會頭都暈埋。
（最簡單的）反建議：
樓主建議的核心係九龍西（區）往東鐵綫較費時，最簡單只需加建一條隧道，
將東鐵綫大圍及西鐵綫美孚對接，東鐵綫部分列車改短編組，經此路至九龍西做總站（這個位要擴建比較容易），東西走廊照舊。
[ 本帖最後由 DIH 於 2008-2-6 18:05 編輯 ] 原帖由 DIH 於 2008-2-6 18:01 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
問題：
1. 既然係「一體化的鐵路網絡」，火炭站應該與現有火炭站整合，
如果做唔到，不如行到去大學才匯合，以大埔墟為總站。
第一城站的轉乘也不甚吸引（沿沙田路往火炭，以前的沙田綫的確有此規劃）。
2. 我相信由大圍往美孚（西 ...
1. 其中一個方法若果可以將馬塲露天停車塲及巴士站縮小，大埔公路頭段稍為南移，
便可以將東鐵綫月台搬去何東樓以南。
(如果容許東鐵綫直接使用何東樓內路軌，再取消馬場站便簡單得多)
新綫月台並排在東鐵綫月台 / 部分大埔公路上方，兩綫利用多組電梯分層轉乘。
再者，現時火炭站以北還有露天巴士總站及貨運車卡停泊位，空間可供新綫月台，
但要面對沙田IVE分校、榕翠園及樂景街/樂信徑阻路的問題。
第一城站的轉乘主要是彌補馬鞍山綫不直駁東九龍綫；
另外馬鐵過海乘客可在南昌轉往東涌/柴灣綫，代替大圍、紅磡轉車。
所以改綫只會影響馬鞍山綫與東九龍綫各站之間由一綫直達，
變為要以一次轉乘換取車程縮減。
2. 大圍經美孚往南昌，比較經長沙灣會對轉乘往新界西北有利，
往東涌相若(美孚轉荃灣綫到荔景轉東涌綫，或者可以較南昌轉東涌綫快)，
過海相信不會多於兩分鐘。
雖然經美孚路段較長，但整體效益較高，比較可取。
3. 在南昌站以東會加建新綫獨立月台及路軌，南昌站南端設渡線接駁九龍南綫路軌。
原有大堂向東擴建至新月台底，跟其他兩綫類似。
本建議核心在於縮減來往東鐵/馬鐵以及西鐵/東涌柴灣綫各站之乘車時間，
所以大圍往西九龍路段一定要停南昌。
鑽石山至火炭的定綫建議主要考慮到，
既然東鐵綫乘客原本都要在大圍轉一程車才可去東九龍綫，不如以火炭轉乘取代之。
再延伸可能會涉及更多收地/改道，以火炭為終站已足夠。
另外不建議改動將來之南北走廊而只改動東西走廊。
現時之東鐵綫客量已遠高於馬鞍山綫，
過海後甚至會吸納部分原本使用荃灣綫及將軍澳綫過海之乘客，
東鐵綫運載壓力更大，所以不大可能再把部分東鐵綫班次分散至其他路段。
最後我會把原來建議南昌至火炭段改為交由西鐵綫直駁，馬鞍山綫只延長至南昌作終站。
即(屯門<->火炭)及(烏溪沙<->南昌)兩綫。
[ 本帖最後由 ATR129 於 2008-2-8 00:05 編輯 ]
頁:
[1]