500在 2005-12-7 04:24 AM 發表:
雖則聽聞係歐洲的TGV會係行車時升降電弓呢個動作，之但係當時都只係溜車時才有的action。
又要扯開少少話題……TGV 從普通鐵路路段 1.5kV 轉至高速路段 (LGV) 25kV 時（相反亦
然）列車要換集電弓……
普通鐵路路段同 LGV 係唔同電壓，而列車會經過轉換標記同一段o既轉換路段。到轉換路
段前，列車要降下原有集電弓。經過轉換路段時，TGV 會以無動力前進。到通過標記後，
列車用另一集電弓重新恢復動力。
ATE24在 2005-12-7 01:11 PM 發表:
又要扯開少少話題……TGV 從普通鐵路路段 1.5kV 轉至高速路段 (LGV) 25kV 時（相反亦
然）列車要換集電弓……
普通鐵路路段同 LGV 係唔同電壓，而列車會經過轉換標記同一段o既轉換路段。到轉換路
段前， ...
依……反而日本就可以一支pan走天涯wor。#;D
由401系的雙電源對應，到485系三電源(1.5 kV DC, 20 kV 50/60Hz)對應。
再到迷你新幹線的20/25 kV AC 50Hz複電壓對應，同25 kV 50/60Hz的車上自動切換。
到宜家開發緊ge GCT仲要係玩5電源對應(1.5kV DC, 20kV AC, 25kV AC)。
都仲係一支pan搞掂。
以電源切換呢點黎睇，日本的EMU技術水平可以確定已經超越歐洲技術最少十多年。
(當然，呢味野係日本由零開發出黎ge。話晒人地係全球有名的鐵路王國嘛……)
重視loco push pull的TGV、ICE的新形後繼車最終都係要走返EMU的路。
咁證明了動力分散式列車係高速鐵路的有效方案。
tonyng在 2005-12-7 09:31 AM 發表:
雖然四號線列車是採用三菱IGBT變壓變頻器控流+直線電動機技術，
理論上可減少摩打轉動時所產生的噪音。
不過車廂是否寧靜，車輛的造工質素及採用的吸音物料是似乎是更重要的因素。
咪玩啦，直線摩打係冇moving part架。又何來摩打轉動音呢？
反而激磁音有幾勁都幾成疑問。
另外我發現廣州地鐵中提到有關車輛係使用"大端面挤压铝型材全焊接结构"，呢個反而係一個注目點。
我宜家就懷疑緊呢個terms係咪指大型中空押出形(double skin)呢樣係日本造車工藝的最新技術。
如果係用double skin的話，其中空部份係可以打入隔音物料的。
有關設計已經可以大量阻隔車身傳入的嘈音。
轉向時wheel flange的嘈音已使用steering bogie搞掂。
車門的問題係對比下就更加突出。
[ Last edited by 500 on 2005-12-7 at 15:13 ]
tonyng在 7/12/2005 09:31 發表:
雖然四號線列車是採用三菱IGBT變壓變頻器控流+直線電動機技術，
理論上可減少摩打轉動時所產生的噪音。
不過車廂是否寧靜，車輛的造工質素及採用的吸音物料是似乎是更重要的因素。
咁係咪即係對EMU黎講
Traction摩打聲唔係最大ge噪音來源?
咁又係咪即係好似將軍澳線咁
係來自車輪同路軌ge接觸聲?
4)你講粘着運轉定係以輔助方式先？
講粘着運轉的話，箱根登山鐵道線最高係可以做到8%的爬斜率，之不過佢所有的特殊設備都唔少。
而用Abt方式的大井川鐵道井川線則是日本鐵道之中上斜最急的路線了(9%)。
請問何謂輔助方式呢?係咪即係除左列車本身以外仲有其它ge動力來源?
講開又講
咁採用 linear motor ge列車仲需唔需要靠 mechanical brake 黎煞停呢?
500在 2005-12-7 03:04 PM 發表:
咪玩啦，直線摩打係冇moving part架。又何來摩打轉動音呢？
反而激磁音有幾勁都幾成疑問。
:P 打少了幾隻字，原文是指「轉用直線摩打後，減少了因採用傳統籠型誘導摩打所產生的噪音。」
激磁音即是磁歪音?
[ Last edited by tonyng on 2005-12-7 at 16:05 ]
kychung在 2005-12-7 03:42 PM 發表:
咁係咪即係對EMU黎講
Traction摩打聲唔係最大ge噪音來源?
咁又係咪即係好似將軍澳線咁
係來自車輪同路軌ge接觸聲?
鐵路車輛的噪音來源係可以有多種成因的。
除了摩打、車輪等的驅動系噪音之外，HVAC、空力音[低速的effect唔係明顯，但constructive
wave的效果也不能睇小的]亦可以係噪音之源。
大家所聽到的，其實就係將以上各種的噪音複合而成的總噪音。
請問何謂輔助方式呢?係咪即係除左列車本身以外仲有其它ge動力來源?
講開又講
咁採用 linear motor ge列車仲需唔需要靠 mechanical brake 黎煞停呢?
係需要的，現時回生制動的有效範圍係可以去到0.7km/h，然後進行逆相力行以制動列車。
之不過，車上的air brake亦會隨時作好最後制動(固定列車位置)的準備動作，當speedometer
得知列車已達0km/h之時，VVVF會向BCU作出指令，使air brake發生作用以使列車完全停住。
[ Last edited by 500 on 2005-12-7 at 23:59 ]
tonyng在 2005-12-7 04:03 PM 發表:
:P 打少了幾隻字，原文是指「轉用直線摩打後，減少了因採用傳統籠型誘導摩打所產生的噪音。」
激磁音即是磁歪音?
[ Last edited by tonyng on 2005-12-7 at 16:05 ]
激磁音係指交流電開始進入組線圈，使線圈的物理結構發生膨漲收縮時所引至的聲音，
呢個現象係叫magnetostriction。
磁歪音 = magnetostriction sound, so 你所講的係正確的。由於我找不到中文的同義詞，
我只好使用激磁音黎說明了。如有因此而對閣下產生任何不便，小弟歡迎你地的指正。:D
500在 2005-12-7 04:24 AM 發表:
4)你講粘着運轉定係以輔助方式先？
講粘着運轉的話，箱根登山鐵道線最高係可以做到8%的爬斜率，之不過佢所有的特殊設備都唔少。
而用Abt方式的大井川鐵道井川線則是日本鐵道之中上斜最急的路線了(9%)。
以4號線這般 "近郊" 的走線來看, 坡度可設計得很緩,
加上它有40幾公里之長, 用 linear 具效益嗎?
我諗, 廣州市是為了用 linear 而去設計4號線; 務求做到 "世界第一",
而非按實際的環境局限而去用 linear...
barking在 2005-12-8 08:55 PM 發表:
以4號線這般 "近郊" 的走線來看, 坡度可設計得很緩,
加上它有40幾公里之長, 用 linear 具效益嗎?
我諗, 廣州市是為了用 linear 而去設計4號線; 務求做到 "世界第一",
而非按實際的環 ...
睇番開題者o個篇文o既連結，4 號線定線線路坡道最高達 55%。上橋過江樣樣做齊，用
linear motor 亦不無道理。
ATE24在 2005-12-8 10:05 PM 發表:
睇番開題者o個篇文o既連結，4 號線定線線路坡道最高達 55%。上橋過江樣樣做齊，用
linear motor 亦不無道理。
其實我想知有沒有必要做到 5.5% je~
根據報導, 穿越市區的3號線也不用 3.3%,
近郊的4號線要做到 5.5% 看來有點為了爭 linear 的第一而做到咁斜,
亦即為了一嘗linear的滋味 ,上橋過江樣樣做齊.