同樣地城巴亦可能需要在九龍有車場
如果沒有記錯的話現時有些行走102、118線的城巴巴士是會停泊在維港灣總站，不過如果真的要有一個泊車場的話便可能要考慮新巴的西九旁車廠、城巴的九龍灣泊車場了。 見有站友講到梅花間咁開,
但其實以前過海線都係梅花間咁開的,
而以我所知, 當年係巴士公司覺得
梅花間咁開唔ok, 先改到依家咁..
詳細要其他站友講講了.. 原帖由 limited 於 2011-4-3 18:34 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
如果要拆聯營線變獨營的話, 恐怕九巴要在港島搵地整返個車場
同樣地城巴亦可能需要在九龍有車場,
否則凌晨架架車過海返廠/出廠都幾高成本
可以泊總站架嘛...
btw, 新城一家親左架啦... 西九廠, 將廠都分分鐘有城記係入面.. (至少西九有部#18)
原帖由 3ASV196 於 2011-4-3 20:12 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
見有站友講到梅花間咁開,
但其實以前過海線都係梅花間咁開的,
而以我所知, 當年係巴士公司覺得
梅花間咁開唔ok, 先改到依家咁..
詳細要其他站友講講了.. ... 即使依家, 307都仲係梅花間咁開...
[ 本帖最後由 leungfan 於 2011-4-3 20:46 編輯 ]
回復 13# 的帖子
also as 307, but I can't really understand what's wrong with it, except drivers may try to overtake buses in front to get more passenger 原帖由 leungfan 於 2011-4-3 20:25 發表 http://hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif可以泊總站架嘛...
btw, 新城一家親左架啦... 西九廠, 將廠都分分鐘有城記係入面.. (至少西九有部#18)
即使依家, 307都仲係梅花間咁開...
仲有107 原帖由 leochill 於 2011-4-3 15:19 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
呢個目標係好好, 不過仲有d 問題要解決,
好似而家都有d 由一家公司獨營嘅路線, 而佢地係會同聯營路線競爭,
好似971 vs 904, 即使搞左合資後, 新巴係有904 嘅一半收入,
但佢有971 嘅全部收入, 個心依然係偏左去971 ...
呢個的確係問題，我其實諗緊，獨營線可唔可以納入埋joint venture的一部分，
用返航空業界的例子，術語上叫做metal neutral。
不過獨營過海線來講，新城似乎比九巴有更多賺錢能力高的獨營過海線（例如682/962/969/970 vs 603/960/968），
我驚其中一方或者未必願意。 原帖由 3ASV174 於 2011-4-3 15:23 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
我覺得方案原意係好，
但因為巴士車務運作變化太大，所以唔可能好似飛機咁合資法。
最大分別係路面變化太大，
就算現時安排之下，如果對家時段脫班，總站都未必會安排自家公司解圍，
如果合資經營，就直情唔可以拉非過海線既車去 ...
咁我覺得合資經營比起聯營線變獨營線，阻力反而應該比較少，
至少唔會有堆賺錢線變相拱手送俾對家先。
而至於合資經營的車務問題，我反而覺得唔需要太擔心。
用返航空業界的例子，合營線其實係無dedicated fleet，
例如英航和美國航空合資經營的歐美航線，英航所用的飛機，
同樣會於其他時間飛行合資許可範圍以外的其他亞洲航線。
當然，航空業界的例子可能未必有咁複雜，因為佢地技術上
好耐以前就可以做到逐班機計油錢及其他各項成本。
不過，過海巴士線其實未必唔可行，關鍵是在於一條
能將所有因素，包括雙方提供的班次數目、成本、收入，納入考慮範圍，
平衡雙方利益的profit-splitting formula。
例如，可以按現有運作經驗，計算一單101的平均油費和人工成本，
如果新巴有架車淨係下段由4X攝一單101，就計返果單101連私牌的人工成本，
由九巴和新巴按既定公式分拆呢班車的運作成本。
反而如果對家公司時段脫班，如果唔拉本土線去填補班次，自己都會有損失，
合資經營絕對可以減少因為不同公司時段安排而導致的班次問題。 對於疏車線, 梅花間咁開相對可行
但密車線就好難
所以我上面都講, 唔係所有線都可以, 不過可以嘗試在某d線做 (繼307,107...之後) 原帖由 Snoopy@FB8617 於 2011-4-3 18:48 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
由聯營變獨營係好困難既事...
起先邊個要邊條已經頭都大
之後頭尾車又要俾更多
最好我會覺得係所有線都玩梅花性質
當甩班既時候起碼都可能只係疏一倍
唔會疏得好緊要好緊要咁
兩邊巴士公司亦可以一齊分到繁忙時間既 ...
叫運輸署將所有聯營過海線之專利牌照到期日設定為同一日,然後差不多到期時全部分三組去公開招標. 原帖由 S3BL100 於 2011-4-3 23:48 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
咁我覺得合資經營比起聯營線變獨營線，阻力反而應該比較少，
至少唔會有堆賺錢線變相拱手送俾對家先。
我唔覺得有 "拱手相讓o既問題, 因為只要收入相近就可以,
例如, 假如101 同106 收入相近, 就101 歸九巴, 106 歸新巴,
大家交換後得失相對抵消, 要做到微觀上有些差些少, 但總體差別不大。
反而, 交換路線更大問題係, 交換之後:
1) 隧道線之間會否出現競爭?
如果112 同116 分畀兩家公司, 由銅鑼灣去紅隧口肯定爭崩頭;
但如果102 同104 分開兩間公司又未必有事,
因為紅隧線好大客源係由港島去紅隧口, 所以大方向應該係港島西同港島東分開兩家公司,
咁當然, 港島西(包括中區), 會唔會好客過港島東 (包括銅鑼灣)? 我唔知, 要計過數先知
2) 隧道線與本土線競爭會否加劇?
現在已經存在嘅情況, 如果轉左獨營會否加劇呢?
又或者係, 會否好好加以利用呢個提供本土線服務嘅資源呢?
增加行車時間呢套我係唔受的, 因為如果去終端車站的過海客的話 (如102 過海去美孚),
咁大可以開特快線去招呼佢地, 但如果佢地數量不多的話, 咁唔好意思, 係應該資源做埋本土客。