原帖由 dippy 於 2011-4-19 01:59 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
唔駛講到咁遠
根本就算香港日日繁忙時間都有大堆車空運番新界
咁係咪可以用入新界車早上入座低而推論
新界車出九龍入座低
大家講既野重點都唔同
而個人傾向係既有線在新線開通後先取消哂D Z字頭先
其他K車...就等無 ...
我本來想引用其他高鐵國例子去比較，
但中國始終面積大、人口多、人民收入差距大，
發覺都幾難直接參考外國做法。
以下為整體印象，並無實證支持，純作討論引子。
在日法德等國，高鐵開通後，長途運輸時間上與飛機相比有競爭力，
加上國內經濟發展大致定型，高端服務有一定需求及購買力，
因此可以把高鐵定位為premium service，做商務、中高價通勤及遊客市場。
收入較低者可以用大巴，因國土不大，大巴在時間上不比既有線慢幾多，
同樣情況適用於貨運，公路便捷，貨車有點到點優勢，鐵路貨運難以出現超長大列。
既有線斬件，由城際改為主力做城市周邊通勤，
日本有「通勤化」，法國有「RER化」或「TER化」，德國有「S-Bahn化」。
同時，以各種定期票、通行票、簡化購票程序等，吸引乘客，維持中短途平價列車運營，
並開發以EMU為主的中短途列車，減少能耗及加快回車，提升營運績效。
整個客運模式，高鐵作為骨幹，既有線作為主要站點連絡鄰近地區之用。
在這些國家，高鐵的出現正好碰上／針對航空興起，既有鐵路長途運輸吸引力下降，
高速鐵路的出現，挽救鐵路業於夕陽之中，注入新動力、引發新的經營模式。
舉例，我在德國所見，一些本來位處幹線交界的多月台車站冷清下來，
只有車短人少的RE/RB中短途車以及少量IC停靠，
ICE呼嘯而過，甚至取道高速新線遠離這些原本的鐵路重鎮。
也有不少以前是主幹線的路段，由三軌或四軌變成雙軌。
日本的情況更加唔使我多講，類似「挽救鐵路業於夕陽之中」的說話，
正正是我在一本日本鐵路雜誌回顧新幹線的文章中看到的（鐵道Journal 2009年10月號）。
但在中國情況則大不相同。
中國鐵路現在仍然佔長途運輸不少的比重，整體上比飛機便宜，比大巴安全及快捷，貨運比公路經濟。
高鐵在中國的定位，是分流既有線，提升整體運輸效能，為長遠發展鋪路，鐵路不在夕陽狀態。
之前有人說過中國幹線只得雙軌，不似得外國幹線有三軌四軌，運力低下，高鐵不正正就是四軌化的變種嗎？
國民負擔能力方面，中國國民未富有到可以隨意選擇交通模式，計正價，飛機難以和鐵路競爭。
乘客的出行模式，由於大量長途車佔用既有線，中國企業又普遍提供宿舍，
利用既有線作通勤者不多，列車上乘客旅程大部分都係200公里以上，
甚至動輒過千公里，這麼長的旅程，如果既有線斬件為大城市通勤模式，對乘客極為不便。
如此一來，撇除任何政治考慮，開通高鐵，可以把部分長途客流轉移，
但中低價列車需求仍然不低，於運行上，既有線尤其是長途中低價路線的減班空間不大。
若要善用資源，把中價列車的「服務」甚至「車底」駛上中規格的客運專線，不是問題。
只要排班得宜，高鐵有高鐵做長途，中短途用D車甚至機拉客都得，
德國也有RE跑在200km/h升級既有線上，可以用最平價通行票體驗200km/h之速度：
http://en.wikipedia.org/wiki/Nuremberg%E2%80%93Munich_high-speed_railway
然而，這種做法不等於就要把已經運行的高鐵減速或減班。
在德國這個例子，慢速係線路狀況所限，唔係ICE減速配合RE，而係RE提速配合ICE。
在中國，若沒有強行減班，高鐵難以從原有鐵路客中分到太多客源，那麼高鐵自然要向航空市場搶人。
外國係航空搶了鐵路半壁江山，鐵路要奇招盡出奪回失地；
中國卻是高鐵威脅航空生存，高鐵急速發展引來航空界反彈。
飛機在沒有行政壓力下搞到要大幅減班，顯示出高鐵比飛機有競爭力，這難道是高鐵的錯？
唔好理鐵道部內如何把高鐵客量推上去，「快慢車之爭」與「鐵航之爭」不是同一回事。
當比較鐵路同航空票價時，鐵路用正價比、航空用折扣價比，係呀一時三刻航空係便宜，
但佢係折扣價，長此下去，如何翻本？成本支撐不下去的時候，退出是正常，發窮惡也是正常。
今次是「鐵航之爭」的後續，卻有人扯到「快慢車之爭」上，根本係對錯焦。
以我所見，鐵道部改動只係增加「高鐵線上的較慢較平服務」，
沒有人說過已取消的既有線慢車會起死回生，更沒有人說過新線會暫緩興建。
http://news.ccvic.com/shehui/gnyw/2011/0214/5111.shtml
「第二，确保重点工程建设进度。今年铁路建设任务非常繁重，各单位一定要......加快建设进度，确保重点工程按期保质建成投产。要着力抓好京沪高铁收尾工程、联调联试和运营准备工作，确保如期安全顺利开通运营。对哈大、京石、石武等年内即将投产的工程项目，要......确保如期开通运营。......对新开工项目，要全力做好征地拆迁、设计供图、物资供应等工作，尽快形成全线开工局面，确保完成全年建设任务。」
放諸國內，我覺得部分人甚至係故意混淆視聽，挑起民眾對被跨越的不滿，掩蓋人事鬥爭的醜惡現實。
中國貪官何奇多，劉跨越之所以被查處，我真不相信只是捉貪那麼簡單。
簡單結論：
「快慢車之爭」上，我支持適當調配班次及價格，使各種鐵路用得其所；
「鐵航之爭」上，我支持發展鐵路減少航空增長，並反對有人為自身利益而踩過界。
我的立場就是我的立場，我不想被歸類，然而挑起別人情緒絕對不是討論的最佳方法。
[ 本帖最後由 DIH 於 2011-4-19 12:42 編輯 ]
其實沒有人不支持高鐵降價，只係反對高鐵降速即。
原帖由 edison 於 2011-4-19 16:32 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
所以只有票價才是高鐵生存之道
[ 本帖最後由 fai 於 2011-4-20 08:13 編輯 ]
原帖由 edison 於 2011-4-20 08:13 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
any data of 2059 萬 :lol + which high spped rail :lol
以下相信係053h4兄資料來源(唔止一份報導)，係指武廣
高鐵。
http://hk.apple.nextmedia.com/realtime/art_main.php?iss_id=20101226&sec_id=10793096&art_id=14805109