「換線」還是「交滙」？地鐵港島線出路之我見
(文章概念來自「我們未來的鐵路」的網上諮詢問題：Q. 假如落實興建北港島線，你認為「換線」方案還是「交匯」方案較為理想？有否其他的建議？)
「換線」還是「交滙」？地鐵港島線出路之我見
最近政府進行「我們未來的鐵路」諮詢活動, 其中一條規劃中的路線, 是提出了近二十年的「北港島線」, 它會成為現有線路的延伸部分。政府更提出「換線」和「交滙」方案, 供大眾選擇, 方案內容已在官方網頁詳述 (網址: http://www.ourfuturerailway.hk/index_tc.html?p=003a), 不贅。在今年3月2日, 星島日報刊載了部分立法會議員對「北港島線」的意見, 可惜他們的論點不太到位, 且忽略香港地鐵的歷史案例:L, 小弟實在十分感慨, 故希望 向閣下發表淺見, 希望能拋磚引玉。
個人認為, 「換線」方案最為理想, 可充分運用東涌線和將軍澳線, 減少換乘次數, 同時提升它們的班次。大嶼山因離市區較遠, 發展有局限性, 令東涌線的和客量和班次, 都比港島線、觀塘線、東鐵等偏少。如東涌線能直通港島, 甚至深入柴灣, 定必大幅提高東涌線的客量, 亦可直接吸納柴灣至中環一帶的乘客。同一時間, 東涌線的班次, 也有望大幅提升:victory:。同樣的情況, 在將軍澳線都會出現。
此外, 興建地鐵的成本高昂, 故此新路線必須有充足的潛在客源, 才可早日收回成本。在「交滙」方案, 北港島線只和將軍澳線直通, 令新線只能吸納將軍澳區的乘客。相對地, 在「換線」方案, 北港島線同時接通東涌線, 和北角以東的港島線, 它們的服務範圍非常廣闊, 覆蓋的人口遠比將軍澳線為多, 大大發揮北港島線的市場潛力。「換線」方案, 能夠確保北港島線, 有最大的成本效益。
同時, 「換線」方案讓各路線的車隊資源更充裕。港島線分拆後, 原有車隊可調入東涌線或將軍澳線使用, 亦可過檔到荃灣線、觀塘線行走。於是, 各路線有更多列車可供調動, 不但有助提升班次, 亦可減低列車損耗。由於現有東涌線列車的極速達135km/h, 而港島線列車的限速為80km/h, 若果後者加盟東涌線, 建議提升限速至90km/h, 改用加速較佳的K-Train和C-Train列車, 和只限行走東涌線的短途班次。短途班次的安排於下一段詳述。
為保障港島區的班次密度, 延長後的東涌線, 可開辦 (柴灣站–香港站) 和(柴灣站–青衣站) 的短途班次 (又名「區間車」)。政府的建議書講過, 受青馬大橋結構所限, 東涌線可容納的最高班次, 不及現時的港島線。現時東涌線在繁忙時間, 會開辦 (香港站–青衣站) 的區間車, 而東涌線的設計, 最終可容許每2分15秒一班 (註1):victory:, 如將此區間車延長至柴灣站, 估計問題不大。不過, 目前東涌站最高只達3.5分一班 (註2), 所以強烈建議香港站的東涌線月台, 彷效彩虹站的形式, 改建為3條軌道, 4個月台, 中間軌道預留開辦 (香港站–柴灣站) 的區間車, 進一步提升東涌線港島段的班次:handshake。由於改建時不需更改現有月台, 所以香港站在工程進行時可以如常運作。
總括來說, 建議新東涌線的班次編配如下:
- 柴灣站往東涌站
- 柴灣站往青衣站
- 柴灣站往香港站
- 重覆
其實多年來, 東鐵在紅磡至羅湖/落馬洲的班次以外, 也開辦紅磡往火炭、大埔墟、上水等區間車。在國內的地鐵, 深圳龍崗線、上海6號線、北京的4號線 (由港鐵營運) 都有開辦區間車。只要東涌線在各站, 加設列出4班列車目的地和抵站時間的顯示屏, 配合車站廣播, 運作上不成問題。
有議員指出, 「換線」方案因需分拆港島線, 令該線原有乘客需要轉車, 造成不便, 甚至令乘客改乘巴士。本人對此論點實在不敢苟同, 尤其難以接受「流失乘客」和「保持港島線完整性」等論點:Q。路線分拆, 在香港地鐵的發展史, 絕對不是新鮮事, 觀塘線是最佳例子。因本人住在東九龍, 乘搭觀塘線多年, 對觀塘線的拆解歷程, 有深刻的感受。
早年觀塘線剛開通時 (當年稱為「修正早期系統」), 是可以直達中環。不過, 政府後來開發荃灣線時, 為確保荃灣線有足夠客源, 就將旺角至中環各站改屬荃灣線, 令觀塘線在油麻地「行人止步」。後來東隧通車, 讓觀塘線再次「登陸」港島, 但是, 地鐵公司興建將軍澳線時, 又以同樣理由, 將鰂魚涌和北角各站改屬將軍澳線, 令觀塘線的過海地位「得而復失」:'(。
雖然如此, 觀塘線經過分拆後, 依然建立屹立不倒的地位。觀塘線可深入發展成熟的東九龍市區, 加上地鐵精心卓越的管理, 縱使觀塘線不能過海, 也未能直達中環、尖沙咀等重點商業和遊客區, 但客量仍節節上升, 最近該線不但提升班次, 更率先改用最新型的列車。地鐵的班次頻密可靠, 儘管乘客需要轉車, 都可以容易地在轉車站登上下一程列車, 車程時間十分穩定, 這對上班上學的乘客非常重要。雖然港島北岸有不少特快巴士路線, 但是, 路面變數太多, 地鐵的可靠, 巴士是不可能做到的:victory:。所以, 「換線」方案不單保持現有港島線成熟的客源, 更可全面發揮北港島線的效益。
觀塘線當年勇於「扶掖後輩」, 將過海路段讓給荃灣線和將軍澳線, 令「新晉」早日崛起, 成為市區的主要幹線。故此, 扶助北港島線, 東涌線和港島線才可勝任。將軍澳線覆蓋的人口, 遠比東涌線和港島線少, 恐怕不太適合。
期望北港島線成為香港地鐵發展的契機, 同時讓大家反思, 如何充分發揮鐵路的效益, 讓納稅人的金錢, 能夠有效運用。
附註
註1: 「機場鐵路載運力」. 立法會交通事務委員會. 2009年11月17日. 2013年3月3日查閱. <http://www.legco.gov.hk/yr09-10/chinese/panels/tp/tp_rdp/papers/tp_rdp1117cb1-417-1-c.pdf>.
註2: 「為甚麼東涌綫總是班次疏落？」. 輔仁媒體. 2012年11月16日. 2013年3月3日查閱. <http://www.vjmedia.com.hk/articles/2012/11/26/24965>.
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問題:o:
- 東涌線香港至青衣, 有那些路段的限速超過90km/h (esp 南昌 至 青衣)??
[ 本帖最後由 edylau 於 2013-3-3 20:59 編輯 ] 請問現時香港站東涌線月台是否預留空位以便日後整3條路軌嗎?
其實建議添馬站整3 條路軌4個月台供添馬至柴灣區間車使用。 原帖由 groom1002 於 2013-3-3 21:53 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
請問現時香港站東涌線月台是否預留空位以便日後整3條路軌嗎?
其實建議添馬站整3 條路軌4個月台供添馬至柴灣區間車使用。
搭單一問，現在香港站地底的極大空間，預留作機場快線的月台，它情況如何？ 上文提到青嶼幹線有運量限制，而附錄輔仁網連結中亦有註明港鐵曾作出「香港～青衣全面四線化」的研究。
假如北港島線使用「換線」方案，再加上香港～青衣全面四線化，
我有一個奇想，就是把「荃屯鐵路」接入青衣站西側的預留位，
柴灣開出的班次將梅花間竹地以屯門、東涌和香港作總站，
路線雖然很長，但這樣屯門人便能一程車直接到達港島中心商業區了。
不知道版友怎樣想呢？ 原帖由 4437 於 2013-3-4 10:47 AM 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
上文提到青嶼幹線有運量限制，而附錄輔仁網連結中亦有註明港鐵曾作出「香港～青衣全面四線化」的研究。
假如北港島線使用「換線」方案，再加上香港～青衣全面四線化，
我有一個奇想，就是把「荃屯鐵路」接入青衣站西側的預留位，
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香港至青衣﹐現時只有過海隧道一後為二線合用。
我真係想知這一部份要轉做四線﹐難度有幾高﹐軌道又做唔做到去新隧道等等。 原帖由 nozstual 於 2013-3-4 10:16 AM 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
搭單一問，現在香港站地底的極大空間，預留作機場快線的月台，它情況如何？
簡單講﹐機場快線現時客量問題﹐班次只需8分鐘以上一班﹐因此未有需要使用掉頭隧道(唔知完工未)及預留的車站月台/大堂。
按原設計﹐機場快線初期會以約10分鐘一班車(即現時的班次)﹐待原有的天星碼頭搬遷後(即是搬去現時位置)會作出填海﹐提供空間建掉頭隧道﹐進入另一方月台供上客之用。
到時列車由機場抵達香港站後﹐便會在其中一個月台清客﹐列出會再駛入掉頭隧道(同一時間可以做其他整備工作﹐如清潔)﹐再進入另一邊的月台上客及行李。當有2個月台同時服務﹐列車便可以4.5分鐘一班車。 原帖由 kei_hk 於 2013-3-4 11:01 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
香港至青衣﹐現時只有過海隧道一後為二線合用。
我真係想知這一部份要轉做四線﹐難度有幾高﹐軌道又做唔做到去新隧道等等。
技術問題既野，既然我地掌握唔到就先將佢放埋一邊，到真係唔得先由佢啦。
不過，我直覺覺得喺鐵路隔離加兩條鐵路，同喺車路隔離加兩條鐵路（即紅隧隔離加沙中線），難度應該係冇分別既，
畢竟東涌線／機鐵既接合點同車站都有Ｄ距離，工程應該唔會影響到鐵路上蓋建築物。 原帖由 kei_hk 於 2013-3-4 11:09 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
簡單講﹐機場快線現時客量問題﹐班次只需8分鐘以上一班﹐因此未有需要使用掉頭隧道(唔知完工未)及預留的車站月台/大堂。
按原設計﹐機場快線初期會以約10分鐘一班車(即現時的班次)﹐待原有的天星碼頭搬遷後(即是搬去現時位 ...
雖則要上行李，但我覺得以4.5分鐘一班既班次黎計，一個月台乜都夠晒，
畢竟寶琳站喺康城未開前都係咁，當時班次更密添。 原帖由 4437 於 2013-3-4 11:22 AM 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
技術問題既野，既然我地掌握唔到就先將佢放埋一邊，到真係唔得先由佢啦。
不過，我直覺覺得喺鐵路隔離加兩條鐵路，同喺車路隔離加兩條鐵路（即紅隧隔離加沙中線），難度應該係冇分別既，
畢竟東涌線／機鐵既接合點同車站都有Ｄ距離，工程 ...
而家講緊海底隧道﹐要另建新隧道。
如果2條隧道有一定距離﹐路程便會延長很多﹐同埋列車離開車站去新隧道便會兜的很長﹐可能出現 "九曲十三灣"﹐車都唔可以行得快。
如果2條隧道近﹐在興建時便會影響到原有的隧道﹐到時真係 "一鑊熟"。