(文章概念來自「我們未來的鐵路」的網上諮詢問題：
Q. 假如落實興建北港島線，你認為「換線」方案還是「交匯」方案較為理想？有否其他的建議？)
「換線」還是「交滙」？地鐵港島線出路之我見
最近政府進行「我們未來的鐵路」諮詢活動, 其中一條規劃中的路線, 是提出了近二十年的「北港島線」, 它會成為現有線路的延伸部分。政府更提出「換線」和「交滙」方案, 供大眾選擇, 方案內容已在官方網頁詳述 (網址: http://www.ourfuturerailway.hk/index_tc.html?p=003a), 不贅。在今年3月2日, 星島日報刊載了部分立法會議員對「北港島線」的意見, 可惜他們的論點不太到位, 且忽略香港地鐵的歷史案例 , 小弟實在十分感慨, 故希望 向閣下發表淺見, 希望能拋磚引玉。
個人認為, 「換線」方案最為理想, 可充分運用東涌線和將軍澳線, 減少換乘次數, 同時提升它們的班次。大嶼山因離市區較遠, 發展有局限性, 令東涌線的和客量和班次, 都比港島線、觀塘線、東鐵等偏少。如東涌線能直通港島, 甚至深入柴灣, 定必大幅提高東涌線的客量, 亦可直接吸納柴灣至中環一帶的乘客。同一時間, 東涌線的班次, 也有望大幅提升  。同樣的情況, 在將軍澳線都會出現。
此外, 興建地鐵的成本高昂, 故此新路線必須有充足的潛在客源, 才可早日收回成本。在「交滙」方案, 北港島線只和將軍澳線直通, 令新線只能吸納將軍澳區的乘客。相對地, 在「換線」方案, 北港島線同時接通東涌線, 和北角以東的港島線, 它們的服務範圍非常廣闊, 覆蓋的人口遠比將軍澳線為多, 大大發揮北港島線的市場潛力。「換線」方案, 能夠確保北港島線, 有最大的成本效益。
同時, 「換線」方案讓各路線的車隊資源更充裕。港島線分拆後, 原有車隊可調入東涌線或將軍澳線使用, 亦可過檔到荃灣線、觀塘線行走。於是, 各路線有更多列車可供調動, 不但有助提升班次, 亦可減低列車損耗。由於現有東涌線列車的極速達135km/h, 而港島線列車的限速為80km/h, 若果後者加盟東涌線, 建議提升限速至90km/h, 改用加速較佳的K-Train和C-Train列車, 和只限行走東涌線的短途班次。短途班次的安排於下一段詳述。
為保障港島區的班次密度, 延長後的東涌線, 可開辦 (柴灣站–香港站) 和(柴灣站–青衣站) 的短途班次 (又名「區間車」)。政府的建議書講過, 受青馬大橋結構所限, 東涌線可容納的最高班次, 不及現時的港島線。現時東涌線在繁忙時間, 會開辦 (香港站–青衣站) 的區間車, 而東涌線的設計, 最終可容許每2分15秒一班 (註1), 如將此區間車延長至柴灣站, 估計問題不大。不過, 目前東涌站最高只達3.5分一班 (註2), 所以強烈建議香港站的東涌線月台, 彷效彩虹站的形式, 改建為3條軌道, 4個月台, 中間軌道預留開辦 (香港站–柴灣站) 的區間車, 進一步提升東涌線港島段的班次 。由於改建時不需更改現有月台, 所以香港站在工程進行時可以如常運作。
總括來說, 建議新東涌線的班次編配如下:
- 柴灣站往東涌站
- 柴灣站往青衣站
- 柴灣站往香港站
- 重覆
其實多年來, 東鐵在紅磡至羅湖/落馬洲的班次以外, 也開辦紅磡往火炭、大埔墟、上水等區間車。在國內的地鐵, 深圳龍崗線、上海6號線、北京的4號線 (由港鐵營運) 都有開辦區間車。只要東涌線在各站, 加設列出4班列車目的地和抵站時間的顯示屏, 配合車站廣播, 運作上不成問題。
有議員指出, 「換線」方案因需分拆港島線, 令該線原有乘客需要轉車, 造成不便, 甚至令乘客改乘巴士。本人對此論點實在不敢苟同, 尤其難以接受「流失乘客」和「保持港島線完整性」等論點 。路線分拆, 在香港地鐵的發展史, 絕對不是新鮮事, 觀塘線是最佳例子。因本人住在東九龍, 乘搭觀塘線多年, 對觀塘線的拆解歷程, 有深刻的感受。
早年觀塘線剛開通時 (當年稱為「修正早期系統」), 是可以直達中環。不過, 政府後來開發荃灣線時, 為確保荃灣線有足夠客源, 就將旺角至中環各站改屬荃灣線, 令觀塘線在油麻地「行人止步」。後來東隧通車, 讓觀塘線再次「登陸」港島, 但是, 地鐵公司興建將軍澳線時, 又以同樣理由, 將鰂魚涌和北角各站改屬將軍澳線, 令觀塘線的過海地位「得而復失」 。
雖然如此, 觀塘線經過分拆後, 依然建立屹立不倒的地位。觀塘線可深入發展成熟的東九龍市區, 加上地鐵精心卓越的管理, 縱使觀塘線不能過海, 也未能直達中環、尖沙咀等重點商業和遊客區, 但客量仍節節上升, 最近該線不但提升班次, 更率先改用最新型的列車。地鐵的班次頻密可靠, 儘管乘客需要轉車, 都可以容易地在轉車站登上下一程列車, 車程時間十分穩定, 這對上班上學的乘客非常重要。雖然港島北岸有不少特快巴士路線, 但是, 路面變數太多, 地鐵的可靠, 巴士是不可能做到的。所以, 「換線」方案不單保持現有港島線成熟的客源, 更可全面發揮北港島線的效益。
觀塘線當年勇於「扶掖後輩」, 將過海路段讓給荃灣線和將軍澳線, 令「新晉」早日崛起, 成為市區的主要幹線。故此, 扶助北港島線, 東涌線和港島線才可勝任。將軍澳線覆蓋的人口, 遠比東涌線和港島線少, 恐怕不太適合。
期望北港島線成為香港地鐵發展的契機, 同時讓大家反思, 如何充分發揮鐵路的效益, 讓納稅人的金錢, 能夠有效運用。
附註
註1: 「機場鐵路載運力」. 立法會交通事務委員會. 2009年11月17日. 2013年3月3日查閱. <http://www.legco.gov.hk/yr09-10/chinese/panels/tp/tp_rdp/papers/tp_rdp1117cb1-417-1-c.pdf>.
註2: 「為甚麼東涌綫總是班次疏落？」. 輔仁媒體. 2012年11月16日. 2013年3月3日查閱. <http://www.vjmedia.com.hk/articles/2012/11/26/24965>.
------------------------
問題 :
- 東涌線香港至青衣, 有那些路段的限速超過90km/h (esp 南昌 至 青衣)??
[ 本帖最後由 edylau 於 2013-3-3 20:59 編輯 ] |
