原帖由 053h4 於 2013-5-30 23:06 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
以前我都覺得巴士好
但屯元已經有西鐵，接駁加短途係主導
好似761p而家行拖卡
轉晒做巴士一定要出車海，大馬路除時重塞
以前搭巴士入元朗真係好快....:D
而家已經有西鐵都仲要有K73同K74
所以輕鐵唔可以撤離元朗大馬路....
原帖由 CK4013 於 2013-5-30 22:54 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
schedule area 就唔准起地底野?咁點解元朗咁多二三十層大廈?
西鐵朗屏一段經哂溶洞上面都仲可以起條long column
至於水位高,填海地水位都會高架啦...地鐵都可以起到啦..
只要考慮到water retaining同uplift既問題 ... 成本效益呢？你知唔唔知朗屏落到地度幾深？百幾米呀…要灌幾多漿幾貴呀…
輕鐵平身已經蝕錢，仲會咁得閒同你咁搞咩…
至於地下水位高，同上，成本效益下可以唔洗諗
原帖由 novkovsky 於 2013-5-31 00:06 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
成本效益呢？你知唔唔知朗屏落到地度幾深？百幾米呀…要灌幾多漿幾貴呀…
輕鐵平身已經蝕錢，仲會咁得閒同你咁搞咩…
至於地下水位高，同上，成本效益下可以唔洗諗 ...
本身元朗大馬路已經有輕鐵路同車路坐係度...
咁你話駛唔駛做到深既地基?
地下水位高又如何...BOX坐落去個dead load都攪得掂過uplift
最重要唔好攪水位大上大落...攪到d樓笠哂就得啦...
如果講成本效益
就唔應該有輕鐵...
而西鐵應該行元朗南邊避哂溶洞...
西鐵都係未回本架...
仲要加埋輕鐵條數都唔駛旨意有錢賺
但係仲要起北環線
頂幾條巴士線...
咁又係唔係無成本效益啊?
元朗大馬路一段路實際上都唔係好長
離朗屏同元朗兩個西鐵站都唔係好遠
如果講錢...拆左輕鐵坐係元朗大馬路就最慳錢...
止蝕埋
[ 本帖最後由 CK4013 於 2013-5-31 00:35 編輯 ]
原帖由 CK4013 於 2013-5-31 00:34 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
西鐵都係未回本架...
仲要加埋輕鐵條數都唔駛旨意有錢賺
但係仲要起北環線
頂幾條巴士線...
咁又係唔係無成本效益啊?
西鐵都係未回本架...
仲要加埋輕鐵條數都唔駛旨意有錢賺
但係仲要起北環線
頂幾條巴士線...
咁又係唔係無成本效益啊?
志在頂幾條巴士線就唔會搞北環線啦，想多d人用過境服務先係油水。
原帖由 CK4013 於 2013-5-29 21:02 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
你既數據係輕鐵列車既班次嗎?
不過你無考慮到道路另一使用者...汽車....
我只係求其搵左THE ANNUAL TRAFFIC CENSUS 2011比較
Tin Fuk Rd from Tin Yiu Rd to Tin Shing Rd = 11,530
Tin Yiu Rd from Ping Ha Rd to Tin Ho Rd = 15,640
十字路口其中兩個加埋有over 27,000
Pui To Rd from Tuen Mun Heung Sze Wui Rd to Tsun Wen Rd = 21,710
咁你話邊個路口較為繁忙呢?
由頭到尾我無質疑你數據既source...
因為屯門個段5線行同天水圍及元朗4條線行
不過我只係指出實際上汽車流量都係關鍵.....
又話要"全面", 但拎個交匯處出黎比較路面車流量時拎半邊都叫"全面"咩?
天耀/天盛路口東行+北行兩萬七一日, 餘下南行+西行約莫計多萬零, 都係四萬多d. 杯渡路東西行差唔多, 即係一樣四萬幾. 但係前者四萬幾車行八條線, 後者四萬幾車行四條線, 咁又代表咩呢?
況且, 杯渡路輕鐵係橫過/閘晒條路, 而天福路只係閘一邊, 前者近八成車受影響, 而後者只係約六成. 鐵車分隔既理據同成效相差何其大.
原帖由 lzengalau 於 2013-5-31 13:11 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
又話要"全面", 但拎個交匯處出黎比較路面車流量時拎半邊都叫"全面"咩?
天耀/天盛路口東行+北行兩萬七一日, 餘下南行+西行約莫計多萬零, 都係四萬多d. 杯渡路東西行差唔多, 即係一樣四萬幾. 但係前者四萬幾車行八條線, 後者四萬幾車行四條線, 咁又代表咩呢?
況且, 杯渡路輕鐵係橫過/閘晒條路, 而天福路只係閘一邊, 前者近八成車受影響, 而後者只係約六成. 鐵車分隔既理據同成效相差何其大
THE ANNUAL TRAFFIC CENSUS 2011數據出入十字路口各有兩條,我唯有列出兩條OUTLET既數字
另外,十字路口裡面三個口都可以有車轉入到天福路西行......咁點解唔係要考慮哂全部呢?
你講既八成同六成流量...係無意思
一黎,係你個人估計.實際我都搵唔到相關路口每一方向數車既數據
二黎實際上要考慮成個路口每一方向每一行車線綠燈黃燈時間....
明顯地十字路口既綠燈黃燈既時間一定會長過一字路口既時間....
反而杯度路東西行可以同一時間行車按道理上綠燈黃燈時間較長
可橫過路軌時間較長,仲要直行直過唔駛轉灣,流量一定快過十字路口
所以就算少lane都可以有兩萬一...
[ 本帖最後由 CK4013 於 2013-5-31 21:06 編輯 ]
原帖由 s3n370 於 2013-5-31 12:46 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
志在頂幾條巴士線就唔會搞北環線啦，想多d人用過境服務先係油水。
新界西大把路上大陸啦...
唯一可以講,就低減低東鐵既壓力...
不過呢d幾百億北環線加埋高鐵個七百億經哂元朗區
反而輕鐵橫臥元朗大馬路都唔解決......
唔怪得有人話要無成本效益啦...
唔通真係起重鐵先有成本效益?
原帖由 CK4013 於 2013-5-31 21:05 發表 http://www.hkitalk.net/HKiTalk2/images/common/back.gif
......
你講既八成同六成流量...係無意思
一黎,係你個人估計.實際我都搵唔到相關路口每一方向數車既數據
二黎實際上要考慮成個路口每一方向每一行車線綠燈黃燈時間....
明顯地十字路口既綠燈黃燈既時間一定會長過一字路口既時間....
反而杯度路東西行可以同一時間行車按道理上綠燈黃燈時間較長
可橫過路軌時間較長,仲要直行直過唔駛轉灣,流量一定快過十字路口
所以就算少lane都可以有兩萬一
更重要是這個前身輕鐵路面交匯處其轉燈組合都總算設計得比較理想:)，多lane和少lane很多時候反而只是其次。
因為它的轉燈組合設計到可以在輕鐵過這個路面交匯處的時候仍然可以容許到杯度路東西行可以起碼同一時間可以直行，但代價是杯度路東西行果兩個右轉方向就要禁掉。
這點最重要的地方是當輕鐵要使用該路面交匯處的時候仍然可以容許到盡量最多的汽車行駛方向，而不是好像某些轉燈組合設計得差的輕鐵路面交匯處當輕鐵要使用的時候卻完全不能容許到任何汽車行駛方向。:Q
[ 本帖最後由 paul2357paul 於 2013-5-31 22:26 編輯 ]
首先應該要取消輕鐵豐年路站同康樂路站
呢兩個站拆左佢
反正呢兩個站的位置其實距離西鐵線朗屏站好近
跟住就唔好再响元朗大馬路加返任何的輕鐵站啦
架空化, 地底化, 或者改輕鐵元朗段走線都唔好
改行安寧路即係同西鐵線朗屏站的功能重疊左
改行教育路... 以呢條街的闊度根本就冇可能擺到輕鐵月台同路軌
同埋唔好忘記宜家輕鐵仲蝕緊錢架
仲搞咁大工程為咩呢???
但係豐年路同康樂路呢兩個輕鐵站一定要拆走佢
因為那裡附近已經有個西鐵線朗屏站
同埋元朗大馬路一段的輕鐵站分佈真係實在太密喇